‘Waarom de privatisering van de spoorwegen absoluut geen goed idee is’

‘Ons treinverkeer is veel te belangrijk om over te laten aan de private sector’, schrijft Sacha Dierckx van Denktank Minerva over een mogelijke privatisering van de NMBS.

De regering wil in het kader van het Zomerakkoord de privatisering van de NMBS laten onderzoeken, zo stelde Minister van Financiën Johan Van Overtveldt (N-VA) gisteren. Dat de financiënminister dat kwam vertellen, spreekt boekdelen. Het gaat hier in de eerste plaats om een middel om de staatsschuld een klein beetje te verlagen door een regering die er in de verste verte niet in slaagt om de begroting op orde te krijgen.

Naast dat financiële motief zullen er vast ook ideologische overwegingen meespelen. Sinds de jaren 70 en 80 zijn in naam van het vrijemarktdogma privatiseringen doorgevoerd in tal van sectoren in landen over de hele wereld. ‘De revolutie werd gelanceerd door Margaret Thatcher‘, zo schrijft het neoconservatieve Cato Institute. Haar ideologische volgelingen zijn vandaag aan zet in de Belgische regering, en het hoeft dan ook niet te verbazen dat er over verdere privatiseringen wordt nagedacht.

De verantwoording die dan meestal gegeven wordt is het vage “hogere efficiëntie” of “kostenbesparingen”. Nochtans werden al in de tijd van de eerste privatiseringen daar vraagtekens bij geplaatst. In een studie uit 1971 werd al geponeerd dat de gedachte dat overheidsbedrijven minder efficiënt zijn “een dogma is dat ontstond tijdens de eerste en moeilijkste jaren van publieke ondernemingen, en sindsdien is uitgegroeid tot een groot obstakel voor rationeel onderzoek en rationele overtuigingen”. Een onderzoek uit 1983 dat verschillende bestaande studies bekeek, besloot: “Er zijn geen systematische bewijzen dat publieke ondernemingen minder kostenefficiënt zijn dan private firma’s.”

Ook veel recent onderzoek spreekt tegen dat publieke ondernemingen minder efficiënt zouden zijn dan private ondernemingen. In de praktijk betekent de efficiëntie van privatiseringen vaak besparingen op personeel, dienstverlening en langetermijninvesteringen en/of hogere prijzen voor de klant. Tegelijkertijd betalen de werknemer, klant en belastingbetaler vaak nog eens voor de dividenden die de aandeelhouders van private bedrijven verwachten, en voor de royale vergoedingen die het management in private bedrijven opstrijkt. Het hoeft dan ook niet te verbazen dat er steeds meer vraagtekens worden geplaatst bij privatiseringen uit het verleden, en dat er zelfs een tendens lijkt te zijn naar het terugschroeven van privatiseringen.

‘Natuurlijk monopolie’

De spoorwegen zijn bovendien een speciaal geval. Het is grotendeels wat vaak een ‘natuurlijk monopolie’ wordt genoemd. Het zou nogal vreemd zijn om twee rails naast elkaar te leggen, en dan twee private bedrijven met elkaar te laten concurreren wie het snelst, met de beste dienstverlening en tegen de laagste prijs van het ene station naar het andere station geraakt. Daarom zal er sowieso op elke spoorlijn een publieke of private monopolist zijn. Aangezien de spoorlijnen te belangrijk zijn om ze niet meer te bedienen, zal de overheid altijd tussenbeide moeten komen wanneer de private monopolist de lijn niet meer kan of wil uitbaten. Dat leidt tot een socialisering van de verliezen en een privatisering van de winsten. Of zoals ze in het Verenigd Koninkrijk zeggen: “Heads they win, tails you lose.”

De Grote Treinroof in de praktijk

Ze komen we bij de praktijk: het Verenigd Koninkrijk biedt een zeer goed voorbeeld van de problemen met een privatisering van de spoorwegen. Vriend en vijand zijn het erover eens dat de liberalisering van het spoor, doorgevoerd sinds het midden van de jaren 90, volledig mislukt is.

Een rapport uit 2013 noemt het “The Great Train Robbery” of “De Grote Treinroof”. Het rapport is vernietigend: “20 jaar later hebben de geprivatiseerde spoorwegen elk jaar miljarden subsidies nodig van de belastingbetaler, en hebben ze gefaald in het verzekeren van voldoende private investeringen in de rails of treinen.” Een recent wetenschappelijk artikel besluit dat de gedachte dat privatisering tot meer efficiëntie zou leiden “een illusie” is gebleken, dat het geleid heeft tot aanzienlijke extra kosten, en dat het een “zware foute beleidskeuze” was (McCartney & Stittle).

Eén van de redenen is dat veel lijnen niet winstgevend zijn en dus niet meer bediend zouden worden, tenzij de overheid ze blijft subsidiëren. Dat is dan ook wat in de praktijk blijft gebeuren na een privatisering. Alleen subsidieert de belastingbetaler dan niet alleen meer de onrendabele lijn zelf, maar ook de winsten en managementlonen van de private operator.

Daarnaast behoren de prijzen voor een treinrit in het VK volgens verschillende vergelijkende onderzoeken tot de hoogste van Europa, veel hoger dan bijvoorbeeld in België of Duitsland. Het hoeft dan ook niet te verbazen dat ongeveer 60% van de Britten voorstander is van een volledige hernationalisering van de spoorwegen.

Ook in Nederland is in het verre en recente verleden gebleken dat marktwerking op het spoor geen goed idee is. Zoals Correspondent Sander Heijne besluit: “De uitkomst is vrijwel altijd dezelfde geweest: de markt is onvoldoende in staat om de spoorwegen efficiënt te organiseren.”

In plaats van een privatisering: een democratische publieke onderneming

Zoals hierboven gebleken, zou een privatisering van de spoorwegen nefast zijn. Dat is zeker het geval in een context waarin het treinverkeer een belangrijke rol kan spelen om onze ecologische en mobiliteitsproblemen tegen te gaan. Om die reden verklaarde Paul De Grauwe zich in Trends ook tegenstander van winstmaximalisatie bij het spoor. Hogere prijzen leiden tot minder gebruik van het openbaar vervoer. Dat betekent meer auto’s en bijhorende files en vervuiling waar de samenleving de prijs voor betaalt.

Het zou dan ook totaal onverantwoord zijn om vanuit financiële beweegredenen de belangen en toekomst in gevaar te brengen van de treinreiziger, de belastingbetaler, de burger en de spoorwegarbeider. Ons treinverkeer is veel te belangrijk om over te laten aan de private sector.

Dat betekent niet dat we niet moeten nadenken over hoe we onze spoorwegen en de werking van de NMBS kunnen verbeteren, integendeel. Zo lijkt de tweeledige structuur zeker geen ideale en kostenefficiënte oplossing en is het duidelijk dat de managementstructuur nog steeds te zwaar is.

We zouden bovendien kunnen nadenken over hoe we de beslissingsstructuur van de NMBS kunnen democratiseren, waarbij vertegenwoordigers van reizigers en werknemers een belangrijke rol krijgen. Zodat we als het ware er een “volksspoorweg” van kunnen maken, die op efficiënte, democratische en sociale manier de grote uitdagingen van de toekomst het hoofd kan bieden.