‘Wie heeft de moed om van de spoorwegen opnieuw één bedrijf te maken?’

‘De splitsing van de Belgische spoorwegen in 2005 is de oorzaak van de neerwaartse trend van de stiptheid’, schrijft Gunther Blauwens van ACOD Spoor. ‘Toch zijn er nog steeds mensen binnen de Belgische spoorwegen die de fouten uit het verleden niet willen inzien, erger nog, ze kiezen resoluut voor een herhaling ervan.’

Door de operationele splitsing van de spoorwegen werden de communicatie- en regelorganen versnipperd in aparte diensten van de infrastructuurbeheerder Infrabel en de spoorvervoerder NMBS. De NMBS heeft onmiddellijk gekozen voor een zeer gecentraliseerd communicatie- en regelorgaan. Infrabel vermindert het aantal seinhuizen tot tien die regionaal verspreid zijn. Het spoorweg-personeel heeft bij monde van de vakbonden steeds een negatief advies gegeven. Een top-down-bedrijfspolitiek heeft de bovenhand gehaald. Ter herinnering: Europa vraagt slechts een boekhoudkundige splitsing.

Na meer dan een decennia operationele problemen en structurele hervormingen binnen de verschillende diensten, stelt men bij de NMBS vast dat de stiptheid er alleen maar op achteruit gaat. Je zou dan denken dat het gezond verstand het overneemt.

Helaas, dit is niet zo. Directie Transport van de NMBS heeft beslist de regelorganen slechts gedeeltelijk te decentraliseren en de communicatieorganen verder te centraliseren. Het argument dat de centralisering van de communicatieorganen van treinbegeleiding een succesverhaal is, is ronduit absurd en bevestigt de selectieve blindheid van de directie. De ivoren toren staat op een eiland.

Elke spoorwegexpert weet dat de spoorweg een complex geheel is van verschillende schakels binnen NMBS en Infrabel. Het is bijgevolg essentieel deze zo goed mogelijk bij elkaar te plaatsen, dichtbij de actiezones. De lokale kennis is belangrijk om een kordate aanpak van een spoorwegincident te bekomen, alsook voor een optimale interne en externe communicatie. Vandaag worden we steeds geconfronteerd met ellenlange vertragingen bij elk spoorwegincident. Genomen beslissingen worden te vaak herroepen wat bijkomende vertraging en een lamentabele communicatie opleveren. De medewerkers op het terrein zullen dit volmondig beamen.

‘De informatisering zal veel oplossen’, zegt directie Transport. ‘De treinbegeleider zal elke vraag op elk moment beantwoord zien op zijn computer, zonder zelfs de vraag te moeten stellen!’ Dergelijke dromerige stellingen maken elk serieus debat onmogelijk. Een dosis realiteitszin dringt zich op. Moeten we er dan vanuit gaan dat de informatisering het zal oplossen? Ik denk het niet. En het spoorwegpersoneel denkt dat ook niet.

We zien bovendien een vermindering van operationeel personeel in de stations. Terwijl de ‘One Man Car’ nog niet onmiddellijk voor morgen is, is de ‘No Man Station’ reeds een feit. Er zijn stations waar er helemaal geen perronpersoneel meer is terwijl er duizenden reizigers op- en afstappen (Tienen, Genk, Gent-Dampoort,…). Andersvaliden moeten ruim op voorhand assistentie opvragen zodat er iemand vanuit een ander station met de wagen of de trein zich ter plaatse kan begeven. Sociale controle vermindert. Agressie en ongepast gedrag tegenover het spoorwegpersoneel en de reizigers verhoogt.

Vorige week heeft de directie Transport een splitsing van haar activiteiten in twee delen aangekondigd: Passenger Transport & Security en Transport Operations. Dat dit gebeurt terwijl men volop bezig is met een – naar eigen zeggen – revolutionair informatica-project rond de operationele werking binnen Transport is bijzonder opmerkelijk. De aanduiding van extra en nieuwe managers is blijkbaar een noodzakelijkheid.

Het kan misschien wel zijn dat men in voorbereiding van de liberalisering een sterke trainingsstaf naast het veld wil plaatsen, maar zolang er niet genoeg basisspelers op het veld staan, zal het niet lukken. De reizigers en personeelsleden hebben een aanspreekpunt nodig op het perron, niet in de gangen van het directiegebouw. Zorg eerst voor voldoende operationeel personeel in plaats van steeds te moeten anticiperen op personeelstekort. Een extra manager zal de dienstverlening naar onze reizigers niet garanderen. Een onderstationschef ‘perron’ wel. Dat heet maximale dienstverlening op maat van de klant.

Als vakbond stellen we een zeer efficiënte en kostenbesparende aanpak voor. Maak de spoorwegen terug één bedrijf, eventueel door middel van een holding structuur met één CEO. Kies voor een One Man/Woman Management met één Raad van Bestuur. Breng de operationele regelorganen van NMBS en Infrabel opnieuw samen, zij aan zij. Een operationele structuur op basis van de tien regionale seinhuizen waar naast de regelorganen, ook de communicatieorganen samengebracht worden om de nationale en regionale communicatie beheersbaar te houden.

Ons voorstel om de regel- en communicatieorganen af te stemmen op die van Infrabel wordt door directie Transport droog afgewimpeld. ‘We gaan ons toch niet spiegelen aan de structuur van Infrabel’, horen we op het sociaal overleg. Een argument waarmee men vooral bewijst dat de operationele diensten van Infrabel en NMBS niet alleen naast elkaar, maar ook steeds verder van elkaar werken.

Zolang men vooral bezig is met eigen structuur eerst, gaan we onze reizigers nooit een dienstverlening kunnen geven waar ze recht op hebben. In dat opzicht heeft de CEO van de NMBS, mevrouw Sophie Dutordoir, overschot van gelijk om de focus maximaal te leggen op de reiziger. Kennen we onze reizigers wel voldoende? Is onze mobiliteit voldoende afgestemd op andere vervoermodi en de lokale noden van een voorstandsnet? Vroeger hadden we knooppunten met de buurtspoorwegen. Knooppunten die later moesten wijken voor koning auto. Vandaag wordt het succes van de Zwitserse spoorwegen vooral gelegd bij de knooppunten op hun net.

We zijn ervan overtuigd dat een geïntegreerde operationele samenwerking tussen NMBS en Infrabel een maximale en optimale dienstverlening zal garanderen.

De vraag is: wie heeft vijf minuten politieke moed om de éénmaking van de Belgische spoorwegen uit te voeren? De grootste regeringspartij alvast niet, aangezien die zelfs pleit om de spoorwegen te splitsen in zes delen en een gerichte besparingspolitiek voert bij het openbaar vervoer.

Welke doelstellingen hebben de vertegenwoordigers van deze regeringspartij in de Raden van bestuur van Infrabel en NMBS? Past het in hun Vlaams-nationalistische visie om volop mee te werken aan een goedwerkend nationaal spoorwegbedrijf?