‘NMBS is lichtjaren verwijderd van klantvriendelijk systeem’

Wat is de inzet van de verkiezingen op 25 mei 2014? Knack.be vroeg het aan experts over de belangrijkste thema’s van vandaag. In deze aflevering: Herman Welter over de NMBS. ‘De NMBS moet alle nevenactiviteiten afstoten en zich concentreren op de kerntaak: het veilig, stipt, comfortabel en klantvriendelijk vervoeren van reizigers.’

De NMBS moet zich niet bezighouden met vastgoed, fietsenstallingen en bouwen van parkeergarages. Alle nevenactiviteiten moeten afgestoten worden. Wat moet de NMBS wel doen? De rol van de trein in de mobiliteit versterken en zich uitsluitend concentreren op haar kerntaak: het veilig, stipt, comfortabel en klantvriendelijk vervoeren van reizigers.

De kritiek op het langverwachte, zogenaamde ‘robuuste’ vervoersplan dat de stiptheid drastisch moet verbeteren en dat de NMBS op 15 december wil invoeren, houdt aan. Niet de NMBS, die transparantie schuwt, maar Test-Aankoop en de reizigersverenigingen TreinTramBus en navetteurs.be maakten de gedetailleerde dienstregeling dan maar bekend.

Omdat het aantal treinkilometers niet mag stijgen en de bediening van de luchthaven Zaventem prioriteit krijgt om de peperdure pps-constructie te kunnen financieren, sneuvelen opnieuw vroege en late treinen. Autoloze forenzen die vroeg of laat moeten werken zijn de dupe. Ook het bijwonen van een culturele activiteit in de hoofdstad van Europa wordt voor velen onmogelijk. Tenzij ze over een auto beschikken.

Jaarlijks vloeit bijna drie miljard euro belastinggeld naar de spoorwegen. Een fors bedrag waarvoor de samenleving te weinig terugkrijgt. Alle federale regeringen tot nog toe hebben het vertikt om precies te bepalen welke rol de spoorwegen als ruggengraat van het openbaar vervoer in de mobiliteit moeten spelen. De beheersovereenkomsten zijn te vaag en voor interpretatie vatbaar.

Zorgwekkend

De politiek is alleen in het spoor geïnteresseerd bij topbenoemingen en bij ernstige ongelukken zoals in Buizingen – waarvan de oorzaak na vier jaar nog niet bekend is. Officieel, althans.

Al decennia is de financiële situatie van de Spoorwegen, voorzichtig uitgedrukt, zorgwekkend. Maar structurele besparingen blijven uit. Wel wordt geregeld aan de structuur gesleuteld. Dat heeft vooral geleid tot een waterhoofd van goed betaalde managers en chefs in Brussel die de ervaring en kennis van de werkvloer negeren. Het begrip transparantie kennen ze niet.

De structuurwijziging die op 1 januari werd ingevoerd, is al even ondoordacht als de catastrofale splitsing van de NMBS in drie bedrijven in 2005. Zo werd de operator NMBS, tegen alle logica in, baas over een deel van de infrastructuur: de stations, perrons, trappen en liften, infrastructuur in de stopplaatsen enz. hoewel die natuurlijkerwijze thuishoren bij infrastructuurbeheerder Infrabel.

Wat doet de NMBS wel en niet met het geld van de samenleving?

De nieuwe minister van Overheidsbedrijven moet eindelijk eens nauwgezet controleren wat de NMBS wel en niet doet met het geld van de samenleving, wat naar het rijden van treinen gaat en wat naar al de rest.

De kerntaak van de spoorwegen is het veilig, stipt, comfortabel en klantvriendelijk vervoeren van reizigers. Worden de middelen bestemd voor de openbare dienstverlening ook volledig hieraan besteed?

Waarom wordt altijd eerst het treinaanbod aangepakt? Vergeleken met Nederland en Zwitserland is het NMBS-aanbod, zeker op de regionale lijnen, allesbehalve wervend. Zet eerst het mes in het geldverslindende waterhoofd in Brussel! En waarom investeert de NMBS lustig verder in megalomane stationsprojecten, met dure (ondergrondse) parkings?

De jongste decennia is veel geld uitgegeven aan dingen die niet essentieel zijn voor het uitvoeren van die kerntaak. Blue Bike, Cambio, fietspunten, laadpunten voor elektrische auto’s op parkings: leuke dingen, maar ze kosten veel geld. Is het de taak van de NMBS om dure parkeergarages bij stations te bouwen? Parkings die nauwelijks hun exploitatiekosten dekken en tevens mee de parkeerproblemen in steden voor niet-treinreizigers moeten oplossen? Waarom moet de realisatie van die stationsprojecten (bv. Oostende, Mechelen, Bergen) zo duur en megalomaan zijn? Vastgoed is geen kerntaak.

Moet de NMBS optreden als bankier voor de realisatie van een tramremise van De Lijn in Oostende terwijl diezelfde NMBS moet lenen om intresten op leningen te kunnen betalen?

De NMBS moet treinen laten rijden. Activiteiten die daar niet rechtstreeks mee te maken hebben, moeten elders worden gestald. Bij de federale overheidsdienst Mobiliteit bijvoorbeeld.

De nieuwe spoorwegminister moet eveneens de ondoorzichtige geldstromen tussen de NMBS en haar talloze dochterondernemingen aanpakken. Het vernietigende rapport van het Rekenhof over die spoorwegdochters werd door de politiek in de koelkast gestopt. Wellicht omdat die dochters ook politieke belangen dienen.

Pas als die oefening is gemaakt, krijg je een helder beeld over de juiste kosten van de treindienst.

Infravergoeding

De nieuwe minister moet bij voorrang de rol van de trein in de mobiliteit versterken. Dan moet de trein wél een aantrekkelijk en betrouwbaar alternatief zijn voor de auto. Op de hoofdassen, vooral in het woon-werkverkeer naar en van Brussel, lukt dat aardig. Maar op de regionale lijnen, vooral in het verstedelijkte Vlaanderen, blijft de dienstverlening ondermaats. Eén trein per uur is niet wervend, ook al omdat je nooit zeker bent van je aansluiting. Een trein om de twee uur is onbruikbaar. En waarom worden de trajecten en dienstregelingen van de bussen en treinen niet beter op elkaar afgestemd?

De NMBS heeft er echter financieel belang bij om zo weinig mogelijk treinen te laten rijden. Reden zijn de hoge infravergoedingen die Infrabel aanrekent. Niet de schuld van Infrabel. De overheid heeft dat zo bepaald. Een lagere gebruiksvergoeding betekent dat Infrabel moet worden gecompenseerd. Een vestzak-broekzakoperatie.

Eén ding staat vast. Als we het aandeel van het openbaar vervoer in de mobiliteit significant willen verhogen, moeten we het Zwitserse knooppuntsysteem omarmen. In een knooppunt sluit alle openbaar vervoer minstens om het half uur naadloos op elkaar aan. Van dit klantvriendelijke systeem zijn we in België lichtjaren verwijderd. Door gebrek aan visie en ambitie.