‘Afscheid van fossiele auto in Brussel: wanneer volgt de rest van het land?’

De nieuwe lage emissiezone in Brussel verhit opnieuw het politieke debat. Joeri Thijs van Greenpeace verwacht meer ambitie voor de hoofdstad, maar laakt vooral het totale gebrek aan visie bij de Vlaamse en Waalse regering.

Het Brussels Gewest kondigt met een update van de lage emissiezone het afscheid aan van fossiele voertuigen in de hoofdstad. Brussel voorziet het einde van dieselvoertuigen in 2030 en van benzinewagens en wagens op CNG (Compressed Natural Gas) in 2035. Dit is een belangrijk precedent dat als voorbeeld moet dienen voor de rest van het land. Want vergis je niet: ondanks een terugval tijdens de lockdowns blijft het wegverkeer een groeiende bron van luchtvervuiling en CO₂.

De Brusselse demarche verdient lof, maar is wel minder ambitieus dan in andere Europese grootsteden. Zo willen bv. Amsterdam en Oslo vanaf 2030 zonder fossiele voertuigen emissievrije steden zijn.

De studies van Brussel Leefmilieu die mee aan de basis liggen van deze beslissing onderstrepen waarom nog meer ambitie nodig is, zowel voor onze gezondheid als voor het klimaat. Het uitfaseren van de verbrandingsmotor zal het aantal astmagevallen, ziektes en vroegtijdige overlijdens door luchtvervuiling sterk doen dalen. Klimaatdoelen zijn onmogelijk haalbaar als geen haast gemaakt wordt met een ambitieuze modal shift én een gefaseerd afscheid van fossiel verkeer.

Omdat nieuwere diesels op vlak van luchtvervuiling ongeveer gelijkwaardig zijn aan benzines en omdat fossiele auto’s sowieso CO₂ blijven uitstoten, heeft het nog weinig zin om in de uitfasering nog een onderscheid te maken tussen diesel, benzine en CNG.

Álle fossiele auto’s moeten uiterlijk tegen 2030 uit onze grote steden worden geweerd

Om de klimaatcrisis aan te pakken en de stad opnieuw leefbaar te maken, is het ook cruciaal dat we onze afhankelijkheid van Koning Auto afbouwen. Dat Brussel voluit wil gaan voor een intelligente kilometerheffing om de autodruk te doen dalen is een grote stap in die richting.

Tegelijk is het belangrijk om voor de auto’s die toch nog rondrijden te kiezen voor ‘de minst slechte optie’. Dat moeten emissievrije voertuigen zijn. Ondanks de kritiek uit verschillende hoeken beschikt de elektrische auto duidelijk over de beste troeven. Hij kan veel efficiënter energie omzetten in beweging dan wagens met een verbrandingsmotor en helpt de transitie naar hernieuwbare energie versnellen. Over de hele levenscyclus zorgt hij voor minder vervuiling dan zijn conventionele voorganger en hij heeft geen uitlaat: hij zorgt dus voor aanzienlijk minder luchtvervuiling. Bovendien evolueert de technologie razendsnel. Zo zit er in sommige nieuwe batterijen geen kobalt meer, en worden elektrische auto’s steeds betaalbaarder. Ook in aankoop, niet enkel meer na langdurig gebruik.

Bazooka uit Vlaanderen en Wallonië

In het verleden haalden zowel Vlaanderen als Wallonië al de bazooka boven om de Brusselse plannen af te knallen, bijvoorbeeld met het voorstel voor een kilometerheffing. De reden is simpel: zij staan nog veel minder ver in het broodnodige koolstofvrij en gezond maken van onze mobiliteit. Ze deden het eerder al met het voorstel voor een kilometerheffing. De reden is simpel: zij staan nog veel minder ver in het broodnodige koolstofvrij en gezond maken van onze mobiliteit.

Beiden houden nog de deur open voor de verschillende lobbies die alles zo lang mogelijk bij het oude willen houden. Gas, biobrandstoffen, waterstof of synthetische brandstoffen worden gepromoot als laatste levenslijn voor de verbrandingsmotor. Schadelijk uitstel van executie.

Wallonië hinkt ook mijlenver achterop wat betreft de modal shift naar de fiets en het openbaar vervoer. Net als Vlaanderen verzet het zich tegen elk idee van kilometerheffing om het autoverkeer in te perken. De Waalse regering wil onder invloed van de gaslobby bovendien nog volop inzetten op CNG als ’transitie-brandstof’. Bij auto’s op gas daalt de impact op onze gezondheid wel, maar onvoldoende. Daarop inzetten blijft ons vastrijden met fossiele energie en draagt dus niets bij tot het terugdringen van de impact van ons verkeer op de klimaatcrisis.

Ook Vlaanderen mist ambitie op het vlak van modal shift. De fiets lijkt eindelijk wel in de gratie gevallen te zijn, maar het openbaar vervoer blijft men verder kapot besparen. De Vlaamse regering kiest dan wel voor de elektrificatie van het wagenpark, zij het nog met de handrem op. Tegen 2030 moet nog maar goed de helft van de nieuw verkochte wagens elektrisch zijn.

Ook de Sociaal-Economische Raad van Vlaanderen beoordeelde dit ambitieniveau als “achterhaald”. Er wordt op de korte termijn vooral heil verwacht van biobrandstoffen. Die vallen nochtans onmogelijk duurzaam te produceren, zeker op grote schaal: vaak gaat de productie gepaard met ontbossing.

Voor onze politici – of ze nu discussiëren over het einde van de verbrandingsmotor zoals in Brussel, of hun kop nog in het zand steken zoals in de rest van het land – tikt nochtans de klok. Ze kunnen niet langer het blikje voor zich uit trappen. De klimaatwetenschap is duidelijk: wat nu wordt beslist en tussen nu en 2030 gebeurt, is cruciaal voor onze levensomstandigheden en die van toekomstige generaties.

Geen of te weinig ambitieuze keuzes staat gelijk aan de status quo: vervuilende fossiele uitlaatgassen die onze kinderen en onze planeet verzieken.