Veiligheid in het wielrennen: wordt SafeR een gamechanger?

Vandaag om 15 uur, naar aanleiding van de start van Tour de France, wordt op een persconferentie SafeR gelanceerd. Dat project moet de kans op zware valpartijen in het wielrennen drastisch verkleinen. Jaap van Hulten, een van de voortrekkers, legde vooraf aan Knack de ontstaansgeschiedenis en de krachtlijnen ervan uit.

Valpartijen met de dood tot gevolg: ze zijn helaas van alle tijden. De Wikipedialijst van ‘profrenners overleden tijdens de beoefening van hun sport’ gaat terug tot 1903, toen de Duitser Alfred Görneman omkwam tijdens de Grote Prijs van Dresden. Aangegeven oorzaak: gebotst met zijn derny. Na hem volgden 110 renners die tijdens een race stierven. Sommigen door een hartinfarct, maar het grote merendeel door een val. Van wereldkampioen Jean-Pierre Monseré, die in 1971 tijdens de kermiskoers van Retie op een auto botste, over Fabio Casartelli en Wouter Weylandt die respectievelijk in de Tour van 1995 en de Giro van 2011 omkwamen bij een crash in een afdaling, tot Gino Mäder, die een val tijdens de jongste Ronde van Zwitserland niet overleefde.

Bij elke doodsmak laaide de discussie over de veiligheid van de renners op, al leidde dat niet altijd tot ingrijpende maatregelen van de Internationale Wielerunie (UCI). Het duurde tot de dood van Andrej Kivilev in Parijs-Nice van 2003 tot de UCI helmen verplicht maakte. Veel renners waren tot dan tegen zo’n ‘zware helm’.

De wielrennerij leek te aanvaarden dat doden en zwaargewonden bij de sport horen.

Nalatigheid

Daarbuiten bleven doortastende ingrepen uit. In tegenstelling tot de formule 1, die na de vele doden wel ingreep, leek het wielrennen te aanvaarden dat doden en zwaargewonden bij de sport horen. Al te vaak blonk de UCI uit in nalatigheid. Sommige organisatoren, ook die van de Tour de France, bleven gevaarlijke parcoursen uitstippelen. In promofilmpjes pakten ze zelfs uit met ‘spectaculaire’ valpartijen. Renners en teams communiceerden zelden eendrachtig over oplossingen.

Dat veranderde deels na de bijna fatale val van Fabio Jakobsen in de Ronde van Polen van 2020. In een snelle massasprint licht bergaf werd hij door Dylan Groenewegen in de te losse dranghekken gekatapulteerd. De Nederlander overleefde als bij wonder het incident, maar raakte zwaargewond. Tien dagen later dook Remco Evenepoel in de Ronde van Lombardije over een brugwand toen hij in een afdaling een bocht miste. Ook hij ontsnapte nipt aan de dood. De managers van de betrokken teams, Richard Plugge (Jumbo-Visma) en Patrick Lefevere (Deceuninck Quick-Step), pleitten daarna voor een onafhankelijke instantie die de veiligheid in races moest opkrikken en stroomlijnen. Tot hun onvrede kwam die er niet.

Inbreng van UGent

De UCI lanceerde wel een nieuwe werkgroep. Die stelde voor het seizoen 2021 een nieuwe safety guide op. De belangrijkste krachtlijnen daarvan: een striktere regulering voor dranghekken aan de finish en voor motards en voertuigen in de wedstrijden; het verbod van gevaarlijke posities van renners op de fiets; het verbod op dalende aankomststroken en bochten op 200 meter voor de aankomst; de invoering van videorefs die race-incidenten beoordelen en bestraffen; en de aanstelling van een nieuwe safety manager. De Zwitser Richard Chassot werd voortaan verantwoordelijk voor het toezicht op de veiligheid bij alle UCI-races, in nauw contact met de safety managers die alle organisatoren moesten aanduiden en die een opleiding bij de UCI zouden krijgen.

Daarnaast zou de UCI in samenwerking met de UGent data vergaren over incidenten die zich sinds 2016 tijdens wedstrijden hadden voorgedaan. Een onderzoeksteam van professor multimedia Steven Verstockt kreeg de opdracht om een databank aan te leggen. Met de hulp van de nieuwste machine learning-technologieën werd informatie op Twitter verzameld. Dat resulteerde in een incidentendatabank die antwoorden gaf op belangrijke vragen. Wordt er meer gevallen dan vroeger? Wanneer gebeuren de meeste valpartijen? Waardoor worden crashes veroorzaakt? In welke wedstrijden wordt het meest gevallen? Die antwoorden moesten organisatoren inzicht geven in potentiële gevaren waarmee ze bij het uittekenen van hun parcours rekening kunnen houden.

Los van de nieuwe UCI-richtlijnen namen organisatoren ook eigen maatregelen. In koersen van Flanders Classics, dat onder meer de Ronde van Vlaanderen organiseert, moeten motoren omleidingen buiten het parcours volgen. Zo kunnen ze renners tijdens de koers niet meer inhalen. In 2019 pakte de E3 Harelbeke voor het eerst ook uit met stootkussens vervaardigd uit een absorberende kunststof. Het gamma, geproduceerd door het West-Vlaamse bedrijf Boplan, werd in de jaren daarna uitgebreid met onder meer ‘race totems’ en ‘race barriers’, die de seingevers en metalen dranghekken moeten vervangen. Intussen worden de producten van Boplan in bijna alle wedstrijden van Belgische organisatiebureaus als Golazo en Flanders Classics gebruikt. Ze bewezen hun deugdelijkheid, maar in de grootste buitenlandse koersen vond Boplan geen ingang. Ook een ‘UCI Approved’-label bleef uit.

Ondanks de nieuwe safety guide lines die de UCI begin 2021 invoerde, bleven de gevaarlijke situaties zich in wedstrijden opstapelen. Deels omdat er op de wegen meer snelheidsremmers zijn gekomen. Deels omdat het peloton de laatste jaren steeds sneller fietst. Daar zijn verschillende redenen voor. Het algemene niveau van de renners wordt elk seizoen beter. De fietsen werden de laatste vijf jaar veel aerodynamischer. Renners rijden tegenwoordig ook met smallere stuurtjes die minder luchtweerstand opwekken, maar minder handig zijn om snel te reageren.

Niets drastisch

Sommige organisatoren lappen de veiligheidsregels aan hun laars. De UCI liet de jongste Tour des Pyrénées voor vrouwen daarom zelfs stopzetten. Zelfs de meest noodzakelijke maatregelen zien sommige organisatoren als een extra, onbetaalbare kostenpost. Voor het geld leggen ze de aankomstlijn soms in het midden van een stadscentrum. Dat is lucratief voor de middenstand, maar het leidt wel tot gevaarlijkere finales met meer bochten en verkeersmeubilair. De invoering van safety managers heeft dat niet bij elke wedstrijd opgelost. Ze maken deel uit van het organisatiebureau, en halen minder snel potentieel gevaarlijke situaties uit het parcours. Al even aanstootgevend is dat een straf soms uitblijft wanneer een organisator of een renner zijn boekje te buiten gaat. En dan zwijgen we nog over de willekeur van de strafmaat als de UCI die toch oplegt.

Door dat alles bleef de roep om een onafhankelijke veiligheidsinstantie weerklinken. Eind 2022 vroeg Richard Plugge, ceo van Team Jumbo-Visma, aan zijn nieuwe operationeel directeur Jaap van Hulten om dat project een nieuwe impuls te geven. ‘Ik zat in januari twee dagen samen met Michael Rogers, innovatiemanager bij de UCI, en Jeff Seed, operations director van het chemieconcern INEOS dat de gelijknamige wielerploeg sponsort’, vertelt Van Hulten. ‘Seed had INEOS in vijftien jaar tijd omgevormd tot een van de veiligste chemiebedrijven ter wereld, op het vlak van ongevallen op de werkvloer. Aan de hand van zijn methodiek gingen we aan de slag. Met één doel: veiligheid moet bij alle partijen in het wielrennen prioriteit nummer één worden.’

Eind mei slaagde Van Hulten erin om in het hoofdkwartier van de UCI vertegenwoordigers van alle belangengroepen bijeen te brengen: de UCI en haar commissarissen, de rennersvakbond CPA (met de nieuwe voorzitter Adam Hansen en managing director voor de vrouwen Alessandra Cappellotto), de organisatoren (AIOCC, ASO, RCS, Flanders Classics) en de mannen- en vrouwenteams (AIGCP, UNIO).

De oplossing moet nu komen van Safe Road Cycling, afgekort SafeR, een nieuwe organisatie waarin alle partijen van het wielrennen vertegenwoordigd zullen worden. ‘We zijn nog aan het bedenken hoe we de structuur precies vorm zullen geven. Mogelijk met een drie à viertal fulltimers, afhankelijk van de beschikbare middelen’, vertelt Van Hulten.

‘Zeker is dat we elk jaar een grote SafeR-conferentie zullen organiseren, en geregeld online meetings zullen beleggen. Daarin zullen we adviezen over veiligheidsproblemen formuleren, onder meer op basis van modellen en de databank van de UGent. Die adviezen, die altijd gebaseerd zullen zijn op feiten, zullen we voorleggen aan de UCI. We kregen al de garantie dat ze telkens feedback zal geven, positief of negatief. Het beslissingsrecht blijft dus bij de UCI, die SafeR vanuit alle geledingen zal steunen.’

‘Naast die adviezen zullen onze experts parcoursen op voorhand inspecteren, in overleg met de safety managers van de betrokken koers. In het begin zal dat om 20 procent van de belangrijkste wedstrijden gaan. Maar met de adviezen die we aan hen geven hopen we de overige 80 procent ook van dienst te zijn. Al wil ik benadrukken dat we ook dan sommige valpartijen niet zullen kunnen vermijden.’

Daarnaast zal SafeR volgens Van Hulten analyses maken van race-incidenten, op basis van videobeelden en aan de hand van de databank van de UGent. ‘Na de aankomst zullen we ons oordeel meedelen aan de UCI-commissarissen. Dat zijn nog altijd parttimers die na een koers onder grote druk beslissingen moeten nemen. We willen hen helpen om zo consequent en juist mogelijk sancties op te leggen.

‘Bijvoorbeeld door het huidige systeem van geldboetes uit te breiden met gele en rode kaarten, waarop een effectieve schorsing volgt. Dat is een van de ideeën, naast een uniforme bewegwijzering in alle landen, en een betere controle en begeleiding van alle mensen die meerijden in een koers. Dat zullen we de komende maanden bespreken. We zitten nog in pilootfase één. Op 1 januari 2024 starten we echt met SafeR.’

Voor begin volgend jaar moet ook duidelijk zijn hoe het financiële model van SafeR eruit zal zien. ‘De kosten worden gedragen door de renners, de ploegen, de organisatoren en de UCI’, zegt Van Hulten. ‘Het wordt dezelfde opzet als met de bijdragen aan het International Test Agency, dat verantwoordelijk is voor de dopingcontroles in het wielrennen. De verdeelsleutel kan een twistpunt worden, maar ik ben er zeker van dat het een fait accompli zal zijn. De reacties waren unaniem positief toen we het project op 13 juni, nota bene drie dagen voor de val van Gino Mäder in de Ronde van Zwitserland, uit de doeken deden voor zo’n 5000 mensen uit de wielerwereld.’

Van Hulten beseft niettemin dat het tijd zal vergen eer de maatregelen van SafeR zichtbaar worden. ‘De veiligheidsproblematiek is te complex om op korte termijn op te lossen. Het spanningsveld tussen het ideale plaatje en de praktische haalbaarheid én betaalbaarheid zal niet plots verdwijnen. Ook omdat we de eigenheid en de schoonheid van het wielrennen willen behouden. Meer dan ooit is echter iedereen ervan overtuigd dat we moeten samenwerken om renners safer aan de finish krijgen. Dát wordt dé gamechanger.’