Hoe veiligheid verhogen in de koers? ‘De techniek bestaat, maar de wil ontbreekt soms nog’

Professor Steven Verstockt en zijn onderzoeksteam van de UGent werken samen met de Internationale Wielerunie (UCI) en de nieuwe veiligheidsorganisatie SafeR om valpartijen in koersen in kaart te brengen en parcoursen te screenen. ‘Flanders Classics is op gebied van veiligheid bij de beste leerlingen van de klas’, zegt Verstockt.

Wat is de rol van uw onderzoeksteam binnen de veiligheidsproblematiek?

Steven Verstockt: Eind 2020 hebben we een samenwerking met de Internationale Wielerunie UCI afgesloten. We kregen de opdracht om een database aan te leggen van alle ongevallen die zich sinds 2016 in de belangrijkste WorldTourwedstrijden (de drie grote rondes en de vijf klassieke monumenten) en het WK hadden voorgedaan. We zetten daarvoor de nieuwste technologieën rond machine learning en natural language processing in. Met een scraper, een softwaretechniek, zoeken we op X (het vroegere Twitter, nvdr) naar berichten over koersincidenten. Die tweets worden dan via een algoritme gelinkt aan een wedstrijd, welke renners erbij betrokken zijn, op welke plaats het incident zich heeft voorgedaan… Zo hebben we een volledig geautomatiseerde database ontwikkeld, die we elke week updaten.

Daarnaast krijgen we van de UCI, en sinds vorig jaar ook via de nieuwe veiligheidsorganisatie SafeR, elk seizoen een lijst van wedstrijden waarbij we enkele weken op voorhand het parcours screenen. Op basis van GPX-data en videobeelden en aan de hand van onze incidentendatabase brengt een algoritme de gevaarlijke, risicovolle zones in kaart. Dat geven wij door aan de UCI en de organisatoren. Het is aan hen om eventuele extra veiligheidsmaatregelen te nemen.

Zou die parcoursscreening niet bij op zijn minst elke WorldTourkoers moeten gebeuren?

Verstockt: Ik weet niet precies welke criteria de UCI hanteert voor de lijst met wedstrijden die wij moeten screenen. Het is wel de bedoeling dat die lijst volgend seizoen wordt uitgebreid. Nu zijn er nog veel praktische problemen met het aanleveren van videobeelden van het parcours. Er gaat ook veel tijd verloren met het vastleggen van meetings met de verschillende stakeholders om de resultaten te bespreken.

Daarom denken we nu aan een geautomatiseerd softwarepakket om dat hele proces beter te stroomlijnen. Waardoor organisatoren ook zelf, met een eigen dashcam, hun risicozones kunnen detecteren en al kunnen ingrijpen nog voor ze hun parcours aan de UCI voorleggen.

Met welke innovaties zijn jullie nog bezig?

Verstockt: Met large language models, alles wat met ChatGPT te maken heeft, kunnen we nog gerichter op verschillende platforms zoeken naar oorzaken en de impact van incidenten in de dagen ná een wedstrijd. Nu gebeurt dat alleen tijdens een race.

Verder zou, naast de parcoursscreening enkele weken voor de koers, ook live screening zeer nuttig kunnen zijn. Dan rijd je een uur voor de renners het parcours af en monitor je met een live dashboard waar er olie of steentjes op de weg liggen, welke wegen gevaarlijk glad zijn door slecht weer, op welke helling of plaats op een col er te veel volk staat, zodat je eventueel bepaalde zones kunt afsluiten. We hebben daarmee al geëxperimenteerd. En ook dat kan op vrij korte termijn ingevoerd worden. Qua technologie althans, want organisatoren moeten dan ook mensen inschakelen die het parcours kunnen afrijden. Als ze daar een commercieel model aan kunnen koppelen zullen ze daar misschien vlugger toe geneigd zijn.

Lees ook: SafeR-project dit seizoen van start: wielrenners betalen voor hun veiligheid

Is het moeilijk om organisatoren te overtuigen?

Verstockt: De technologie, zeker nu met implementatie van artificiële intelligentie, is aanwezig om nog meer informatie te verzamelen en de veiligheid zo te verhogen. Alleen ontbreken soms nog de wil en de middelen bij organisatoren om ervan gebruik te maken. Het is de grootste uitdaging van het veiligheidsprobleem. Zeker buitenlandse organisaties, ook van grote WorldTourkoersen, hebben nog te veel hun eigen visie en mening, de overtuiging dat ze zelf voldoende kennis hebben. Je kunt, gezien alle evoluties in het wielrennen, parcoursen niet meer beoordelen zoals dat tien, twintig jaar geleden is gebeurd. Met SafeR is al een flinke stap voorwaarts gezet. Hopelijk raken alle organisatoren ervan overtuigd dat we die nieuwe technologie moeten omarmen.

Dat is trouwens het jammere aan de valpartij in Dwars door Vlaanderen. Organisator Flanders Classics is qua veiligheid bij de beste leerlingen van de klas, op velerlei vlakken. De kritiek op hen is niet helemaal terecht. Ook zij kunnen niet alles voorkomen. En wij ook niet, want Dwars door Vlaanderen of de Ronde van Vlaanderen stonden niet op de screeningslijst van de UCI. Flanders Classics heeft op eigen houtje beslist om in de Ronde de Kanarieberg te schrappen. Een goede beslissing, blijkt nu.

😱 A huge crash in the leading group has taken down a number of favourites, including Wout van Aert, Mads Pedersen and Biniam Girmay, at Dwars door Vlaanderen 💥🤕

Sending our best wishes to the riders who were involved in the crash. pic.twitter.com/hlfuZwhBZd

— Eurosport (@eurosport) March 27, 2024

Zouden organisatoren stroken die door jullie als ‘high risk’ worden bestempeld verplicht uit hun parcours moeten halen?

Verstockt: Organisatoren zouden op zijn minst meer moeten nadenken over alternatieven voor gevaarlijke wegen. Alleen is dat niet op elk parcours mogelijk. De afdaling van de Cipressa en het vlak stuk richting de Poggio kun je bijvoorbeeld niet uit Milaan-Sanremo halen, maar in de Vlaamse Ardennen zijn er meer uitwijkmogelijkheden. Lukt dat niet, dan moeten organisatoren wel de gevaarlijke punten zo goed mogelijk signaleren, voor en tijdens de wedstrijden.

Toch kun je niet alle schuld bij de organisatoren leggen. Ook ploegleiders en renners moeten in eigen boezem kijken. Uiteindelijk bepalen zij hoeveel risico er genomen wordt. Zelfs de media moeten in hun verslaggeving meer wijzen op gevaarlijke manoeuvres. Toen Matej Mohoric in 2022 Milaan-Sanremo won, werden zijn dalerscapaciteiten en zijn innovatieve dropperpost hardop bejubeld, terwijl hij twee keer veel geluk heeft gehad en evengoed had kunnen gevallen.

Er wordt de laatste jaren steeds offensiever gekoerst. Kunt u meten in welke mate dat bijdraagt tot valpartijen?

Verstockt: Koersgedrag en de dynamiek van een peloton monitoren is nu niet mogelijk. Wel als we met een sensor/versnellingsmeter, onder het zadel of opgespeld op een rugnummer, de gedragingen van elke renner zouden kunnen meten. Via onze huidige tools kunnen we nu valpartijen detecteren, maar niet de bijna crashes of wanneer renners plots hard remmen. Die gegevens zouden ook nuttig kunnen zijn om gevaarlijke situaties en punten in kaart te brengen. Ze zijn nu wel beschikbaar via de fietscomputers van de renners, maar het is omslachtig om die data bij de ploegen te verzamelen, als ze dat al zouden willen. Met een uniforme sensor zou de procedure veel vlotter verlopen.

Twee jaar geleden maakte u de resultaten bekend van jullie onderzoek naar valpartijen. Zijn er sindsdien opvallende evoluties geweest, qua aantallen, tijdstippen in wedstrijden en/of plaatsen?

Verstockt: Nee, je kunt nog altijd dezelfde conclusies trekken. Met die nuance dat Elon Musk het ons niet makkelijk heeft gemaakt om info via X te verzamelen, waardoor we voor een bepaalde periode minder data hebben. Uit de gegevens blijkt niettemin dat er niet meer gevallen wordt, maar ook niet minder.

Qua tijdstippen en plaatsen zie je de laatste jaren ook dezelfde logische vaststellingen terugkeren: een kleine helft van crashes vindt in de finale plaats, in de laatste twintig kilometer, nog een derde tussen kilometer zestig en twintig.

Ook de aanleidingen voor een val blijven dezelfde: afdalingen staan op één, de aanloop naar een point of interest – een kasseistrook, helling, tussensprint… – op twee, en fouten van renners op drie, bijvoorbeeld kop-staartaanrijdingen. Niet toevallig heeft net die mix woensdag in Dwars door Vlaanderen de valpartij richting de Kanarieberg veroorzaakt.