Hoe vaak gaan renners tegen de grond? In welke fase van de wedstrijd? En wat zijn de oorzaken? Voor het eerst in de geschiedenis beschikt de wielersport over de harde data achter valpartijen. Met dank aan een onderzoeksteam van de UGent.
Dit rapport verscheen in de Tourgids 2022. Haal ze nu in de winkels of koop ze in onze webshop!
Tony Martin die tegen een ‘Allez Opi-Omi!’-bord knalt, Robert Gesink die met Geraint Thomas op een verkeersdrempel onderuit schuift, Caleb Ewan die in volle spurt de achtertube van Tim Merlier aantikt en Peter Sagan in zijn val meesleurt. Het zijn slechts enkele van de vele incidenten uit de vorige Ronde van Frankrijk.
Ieder jaar opnieuw komt tijdens de Tour de veiligheidsproblematiek hoog op de agenda te staan. Telkens laaien dan dezelfde discussies op, telkens ook ontbreekt het aan objectieve data. Is de wielersport er inderdaad minder veilig op geworden? Zijn die accidents de parcours echt altijd de schuld van nalatige organisatoren? En is de Tour daadwerkelijk het gevaarlijkste circus?
Eind 2020 sloot de internationale wielerunie UCI een overeenkomst met de Universiteit Gent om de veiligheidsproblematiek voortaan op grond van cijfers te kunnen managen. Een onderzoeksteam onder leiding van professor multimedia Steven Verstockt kreeg de opdracht een database aan te leggen van alle ongevallen die zich sinds 2016 in de belangrijkste wedstrijden van de UCI WorldTour (de drie grote ronden en de vijf monumenten) en het WK hebben voorgedaan.
De onderzoekers zetten daarvoor de nieuwste technologieën rond machine learning in. ‘We vertrekken van informatie over koersincidenten die op Twitter circuleert’, vertelt Verstockt. ‘We volgen een kleine tachtig accounts: teams, organisatoren, rechtenhouders, journalisten en enkele heel actieve fans. Om de data te verzamelen hebben we eerst een scraper geschreven, een computertechniek waarbij software wordt gebruikt om in de Twitterstromen op zoek te gaan naar berichten over koersincidenten en die automatisch te extraheren. Die tweets analyseren we vervolgens met behulp van natural language processing: een algoritme dat detecteert over welke wedstrijd het gaat, welke renners bij het incident zijn betrokken en of er een kilometeraanduiding en een oorzaak wordt gegeven. Al deze ongestructureerde gegevens worden daarna geclusterd in de tijd en op topic, zodat er een gestructureerd overzicht ontstaat, waar ook alle bijhorend beeldmateriaal wordt aan toegevoegd. Zo bouwen we een volledig geautomatiseerde database.’
De incidentdatabank wordt iedere maandag geüpdatet en ook nog aan revisie onderworpen – het gaat tenslotte om computerwerk. De Belgische wedstrijdcommissaris Philippe Mariën, voormalig juryvoorzitter in de Tour, werd door de UCI aangesteld om de informatie in de database te corrigeren en aan te vullen, onder meer op basis van het wedstrijdrapport dat de juryvoorzitter van de betreffende wedstrijd heeft opgemaakt.
Het werk van de UGent is voor verschillende concrete toepassingen nuttig, aldus Verstockt. ‘De databank laat toe om periodes, wedstrijden en oorzaken te vergelijken. Zo krijgen organisatoren inzicht in de potentiële gevaren waar ze moeten op focussen bij het uittekenen en beveiligen van hun parcours. Liverapportering kan ook het werk van wedstrijdcommissarissen en de VAR ondersteunen.’
In primeur geeft Verstockt toelichting bij de belangrijkste gegevens uit de databank.
1. Wordt er meer gevallen dan vroeger?
Steven Verstockt: ‘Geen eenvoudige vraag, en ik hoed me ook voor voorbarige conclusies. Om te beginnen moet je er rekening mee houden dat we in 2020 een atypisch seizoen hebben gekend, waarin er door corona minder wedstrijden en bijgevolg ook minder valpartijen waren. Tweede kanttekening: als we meer of minder incidenten detecteren, kan dat ook betekenen dat er gewoon meer of minder over wielrennen en/of valpartijen wordt getweet.
‘Maar aangezien we door de jaren heen altijd dezelfde wedstrijden hebben geanalyseerd, ben ik er zelf wel van overtuigd dat we een representatief beeld hebben. En dan zien we over een langere termijn dat het aantal incidenten vrijwel gelijk blijft. De cijfers schommelen wat in de loop der jaren, maar nooit spectaculair. Er wordt dus niet méér, maar ook niet minder gevallen.
Wielrennen blijft hoe dan ook een erg gevaarlijke sport.’
‘Van 2016 tot en met 2021 hebben we 432 valpartijen gerapporteerd, verdeeld over 254 ritten of eendagswedstrijden in totaal, en waarbij 400 renners in minstens één valpartij waren betrokken. Gemiddeld komt dat neer op 72 valpartijen per seizoen, enkel en alleen dus in het beperkte segment wedstrijden dat wij hebben geanalyseerd. Wielrennen blijft met andere woorden een erg gevaarlijke sport.’
2. Wanneer gebeuren de meeste valpartijen?
Verstockt: ‘Het antwoord is overduidelijk: in de finale van een wedstrijd ( zie grafiek 1, nvdr). Als je de wedstrijden in schijven van 20 kilometer opdeelt, zie je vorig jaar bijvoorbeeld dat 40 procent van alle incidenten in de laatste 20 kilometer plaatsgrijpt. Nog eens ruim een derde gebeurt tussen 60 en 20 kilometer voor de finish. Hoe meer het moment van de waarheid nadert, hoe meer renners vooraan willen postvatten, hoe meer risico’s worden genomen en hoe hoger de snelheid ligt.’
3. Waardoor worden valpartijen veroorzaakt?
Verstockt: ‘We hebben over de voorbije jaren in totaal zestien verschillende aanleidingen gerapporteerd. De belangrijkste, vorig jaar in ruim een vijfde van de gevallen, zijn afdalingen ( zie grafiek 2, nvdr). Op een gedeelde tweede plaats staan enerzijds valpartijen in aanloop naar een point of interest, zoals een klim, een kasseistrook of een (tussen)sprint, en anderzijds eigen fouten van renners, bijvoorbeeld kop-staartaanrijdingen. Die twee oorzaken liggen elk aan de basis van nog eens bijna een vijfde van de valpartijen. De andere meest voorkomende oorzaken zijn verkeersinfrastructuur en natte of gladde wegen.
‘Lang niet alle valpartijen zijn dus toe te schrijven aan organisatorische fouten. Ook de renners zelf dragen verantwoordelijkheid. Uiteindelijk bepalen ze nog altijd zelf hoe roekeloos ze pakweg de Poggio naar beneden rijden. In die zin is het dikwijls ook geen toeval dat sommige renners in veel meer incidenten betrokken zijn dan andere. 46 renners waren in de onderzochte periode in meer dan vijf incidenten betrokken, acht renners in meer dan tien, en twee zelfs in meer dan vijftien. Om privacyredenen zul je mij geen namen horen noemen, maar iedere koersliefhebber zal zich ongetwijfeld wel enkele brokkenpiloten voor de geest kunnen halen.’
4. Wordt er in de Tour meer gevallen dan in andere wedstrijden?
Verstockt: ‘Nu begeef ik me op glad ijs. In de Tour zien we inderdaad meer valpartijen naar boven komen. In de databank zitten we aan welgeteld 99 Tourincidenten. Bij de eerste crash in de komende editie bereiken we dus een nieuwe, trieste mijlpaal. Maar zomaar concluderen dat de Tour gevaarlijker is dan een andere wedstrijd, is misschien een brug te ver. De Tour is natuurlijk ook het evenement waarover het meest wordt getweet.
‘Nu, zoals gezegd worden veel valpartijen veroorzaakt in aanloop naar een point of interest. Ik kan me voorstellen dat in het peloton de drang naar voren nergens groter is dan in de belangrijkste wedstrijd van het jaar, net als ook de druk vanuit de volgwagens. Soms zie je ze dan gewoon vallen op een brede weg waar op zich niets gevaarlijks aan is. Maar als dat het punt is waar ze via de oortjes naar voren worden gejaagd om goed gepositioneerd te zitten voor bijvoorbeeld een helling, kan het toch prijs zijn.
‘Tegelijk verbaas ik me er ook nog altijd over welke parcoursen in de Tour soms nog worden toegelaten. Ik herinner me de rit naar Pontivy vorig jaar ( waar in de finale onder anderen Primoz Roglic, Jack Haig en ten slotte Caleb Ewan en Peter Sagan ten val kwamen, nvdr): een dalende lijn en dan vrij veel smalle straten en draaien en keren. Als er veel riskante segmenten elkaar op korte tijd opvolgen, weten we dat dit vaak tot valpartijen leidt. Hadden wij dat parcours op voorhand mogen analyseren ( zie kader, nvdr), dan waren er ongetwijfeld een aantal rode vlaggen de hoogte in gegaan. Idem voor de allereerste val vorig jaar ( met onder meer Edward Theuns, nvdr), aan een gevaarlijke middenberm waar seingevers ontbraken, en waar de lichamelijke schade als bij wonder nog beperkt bleef.’
5. Wat is de impact van de valpartijen?
Verstockt: ‘Dat zijn we nog in kaart aan het brengen. Wat we nu al hebben, is per incident een overzicht van het aantal DNF’s ( did not finish, opgaves dus, nvdr): hoeveel renners hebben door dat voorval die dag de finish niet meer bereikt? Zo weten we dat vorig jaar een kwart van de valpartijen aanleiding gaf tot één DNF ( zie grafiek 3, nvdr). Nog eens 7 procent van de incidenten leidde ertoe dat twee renners er de brui aan moesten geven. Zeven valpartijen (5 procent) veroorzaakten in één klap de uitschakeling van drie, vier of vijf renners. Met andere woorden: in de overgrote meerderheid van de gevallen halen alle renners na een incident uiteindelijk wel de finish, maar bij ruim een op de drie valpartijen verdwijnt toch minstens één renner uit koers.
‘De impact is dus hoe dan ook aanzienlijk, maar de bedoeling is om een nog preciezer beeld te krijgen van zowel de lichamelijke als de economische impact van al die valpartijen. Daarom willen we, samen met de UCI, de databank ook laten verrijken met input van de teams. Wat was bijvoorbeeld de impact van de val van Caleb Ewan in de Tour vorig jaar? Welke breuken hield hij eraan over? Hoelang moest hij revalideren? Wanneer keerde hij in competitie terug? We willen de teams die informatie zelf laten toevoegen. Met één WorldTourteam loopt nu al een proefproject. In het vervolg zullen stap voor stap andere teams mee aan boord komen. Hoe meer data we hebben, hoe beter de UCI, organisatoren, teams en renners de problematiek kunnen aanpakken.’
‘Ritten 5 en 19 worden de gevaarlijkste’
Behalve de incidentendatabank ontwikkelde het onderzoeksteam van professor Steven Verstockt in opdracht van de UCI nog een tweede instrument voor het managen van de veiligheid in de wielersport: ‘Software om parcoursen te screenen op potentieel gevaarlijke segmenten. De UCI heeft dit jaar een veertigtal ritten en eendagswedstrijden geselecteerd waarvan wij een maand op voorhand het parcours analyseren. In eerste instantie lag onze focus op de finale, maar intussen laat onze technologie al toe om het volledige parcours te screenen. We vragen de betrokken organisatoren een gpx-bestand en een beeldopname van het parcours waarbij de locatie mee ingebed zit. Op die gegevens laten we dan een algoritme los om potentiële veiligheidsrisico’s te detecteren.’
Verstockt beklemtoont dat het niet de bedoeling is om wedstrijden een veiligheidsscore toe te kennen, wel om het werk van organisatoren te vergemakkelijken. ‘Op basis van onze opmerkingen hebben bijvoorbeeld de Ronde van Polen en de Benelux Tour vorig jaar op enkele specifieke segmenten extra beveiligingstotems en seingevers geplaatst.’
Als hij dan toch een vergelijking moet maken, noemt Verstockt de Vlaamse organisatoren de betere leerlingen van de klas (dit voorjaar werden de E3 Classic en Gent-Wevelgem gescreend), terwijl in zuiderse wedstrijden al eens vlugger het schoentje knelt, ook qua bereidheid om mee te werken. ‘Hadden we van de Ronde van het Baskenland wél een beeldopname van het parcours gekregen, dan hadden wellicht een aantal incidenten vermeden kunnen worden.
Waarom de Tour niet tot de geselecteerde wedstrijden behoort is niet duidelijk, maar het heeft Verstockt er niet van weerhouden om het parcours van de komende editie al eens onder de loep te nemen. De twee ritten die hem het meest riskant lijken, zijn rit 19 naar Cahors (‘veel verkeersmeubilair in de laatste kilometers, al wordt een deel daarvan misschien nog weggewerkt’) en, weinig verrassend, rit 5 naar Arenberg. ‘De vorige kasseirit, uit 2018, met Richie Porte als een van de belangrijkste slachtoffers, is in onze database een van de wedstrijddagen met de meeste incidenten: zeven in totaal.’
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier
