Veel commotie na de zware crashes in de Rondes van Burgos en Polen afgelopen woensdag. Met als grootste oorzaak: niet de veiligheidsregels op zich, maar organisatoren die ze in de wind slaan. En een Internationale Wielerunie die niet proactief en reactief ingrijpt. Tot er een dode valt?
Morgen, 5 augustus, is het exact drie jaar geleden dat Bjorg Lambrecht in de Ronde van Polen omkwam bij een tragisch ongeluk. Nadat hij een verkeersreflector langs de kant van de weg had geraakt, verloor hij de controle over zijn stuur en belandde hij op een betonnen duiker.
De Lottorenner scheurde daarbij zijn lever, die een zware interne bloeding veroorzaakte, met een hartstilstand tot gevolg.
Het noodlot en pure pech, op nota bene een kaarsrechte weg. Niets te maken dus met een gevaarlijke situatie of een fout van de organisator.
Dat was exact een jaar later, op 5 augustus 2020, wél het geval bij de crash van Fabio Jakobsen en Dylan Groenewegen in diezelfde Ronde van Polen. Veroorzaakt door het uitwijkmanoeuvre van Groenewegen, maar extra gevaarlijk door de dalende finish in Katowice en de losstaande dranghekken. Een mirakel dat Jakobsen het overleefde, en nadien de topsprinter van weleer werd.
Safety managers
Een storm van protest brak erna niettemin los. Waarop de Internationale Wielerunie (te laat) ingreep met nieuwe veiligheidsmaatregelen voor het daaropvolgende seizoen.
Aan de hand van een document van twintig pagina’s, inclusief aparte bijlages voor alle actoren, kondigde de UCI begin 2021 onder meer een standaardisatie van de dranghekken aan én een officiële safety manager.
De Zwitser Richard Chassot werd voortaan verantwoordelijk voor het toezicht op de veiligheid bij alle UCI-races. In nauw contact met de safety managers die ook alle organisatoren verplicht moesten aanstellen.
Die organisatoren moesten ervoor zorgen dat hun eigen safety managers de daarvoor vereiste kennis zouden hebben, via training door de UCI. Voortaan zouden zij via nieuwe software ook ruim op voorhand info over kritieke punten op hun parcours met de teams en de UCI moeten delen.
Daarnaast zou de UCI actief data vergaren en bijhouden over incidenten tijdens wedstrijden, in samenwerking met de UGent. Om zo in de toekomst zware valpartijen te vermijden. (Het resultaat van dat onderzoek kon u lezen in onze jongste Tourgids).
Boplan
In maart 2021 kondigden ook de organisatoren van de Ronde van Polen aan dat ze de dalende aankomststrook in Katowice niet meer zouden gebruiken. Zulke ‘high speed finishes’ waren voortaan verboden door de UCI, die bij monde van road manager Matthew Knight ook geen bochten in de laatste 200 meter voor de finish zou toelaten.
Lovenswaardige maatregelen die het daaropvolgende anderhalf jaar de veiligheid in (sommige) races hebben opgekrikt. Onder meer in die van Flanders Classics en Golazo door het gebruik van zogenaamde Race Bumpers (stootkussens rond bomen en palen), Race Totems (grote signalisatieborden) en Race Barriers (kunststof dranghekken) van Boplan.
Zelfs de Ronde van Polen schakelde het West-Vlaamse bedrijf in voor de editie van 2021, om nieuwe drama’s zoals met Fabio Jakobsen te voorkomen.
Twee massale crashes
Flash forward naar woensdag 3 augustus 2022. In de derde rit van uitgerekend de Ronde van Polen gaan er vele renners tegen de grond in de voorste gelederen van het peloton.
Niet verwonderlijk, want aan de finishboog van de laatste kilometer versmalde de weg plots van vier naar twee vakken. Waarop nauwelijks honderd meter verder een smalle, scherpe bocht naar rechts volgde. Nota bene na eerdere etappes met gevaarlijke, bochtenrijke slotkilometers, waar er gelukkig geen incidenten plaatsvonden.
Niet veel later, in de tweede rit van de Ronde van Burgos, een nieuwe kroniek van een (nog massalere) crash. Na een dalende strook verliest Jumbo-Vismarenner David Dekker op 500 meter van de finish de controle over zijn stuur bij het overschrijden van een verhoogde oversteekplaats voor voetgangers, vaak voorkomend in Spanje.
Hij gaat tegen de grond, waarop verschillende renners achter hem dwars doorheen veel te losse metalen dranghekken beuken. Als bij wonder valt de lichamelijke schade (zeer relatief gezien) mee: veel renners lopen zware schaafwonden op, andere zwaardere blessures blijven ‘beperkt’ tot een vingerbreuk, een sleutelbeenbreuk, een hersenschudding, een ontwrichte elleboog en een breuk in een scheepsbotje.
Nog meer renners prijzen zich gelukkig dat ze aan de massale val, of mogelijke ernstigere verwondingen, zijn ontsnapt. En voordelen ook de organisatoren van de Ronde van Burgos voor het gevaarlijke obstakel in de slotkilometer. Zelfs Edoardo Affini, die door de crash zijn Jumbo-Vismaploegmaat Timo Roosen makkelijk naar de zege kon loodsen, richtte zich tot de UCI.
Net als de onafhankelijke rennersorganisatie Riders Union, die plots wakker is geschoten nadat ze, zoals ook de officiële rennersvakbond CPA, in het verleden te weinig aan de alarmbel heeft getrokken.
Terecht niettemin, de huidige verontwaardiging, want ondanks alle safety managers werden de veiligheidsregels met de voeten getreden. Niet alleen in Burgos, ook in Polen. In de bijlage van de UCI Safety Guide, specifiek gericht aan de organisatoren, bepaalt regel 4.4 zelfs specifiek het verbod op obstakels in de slotkilometer, zoals wegversmallingen, verkeerseilanden en snelheidsremmers.
Zoals regel 8.3 ook duidelijk stipuleert dat organisatoren ‘niet moeten aarzelen’ om een gevaarlijk obstakel te laten aangeven door twéé personen: de ene die 50 tot 100 meter ervóór staat, de andere ter hoogte van het obstakel. Beiden uitgerust met een gele vlag en een fluitje om de renners te waarschuwen.
‘Precaución paso elevado’
Ter verschoning van de organisatoren van de Ronde van Burgos: die twee mensen stonden er ook ter hoogte van de verhoogde oversteekplaats, de ene met een vlag (links), de andere met een signalisatiebord (rechts). Helaas alle twee ter hoogte van het obstakel. Te laat dus om renners tijdig te waarschuwen. En zeker na een dalende strook van een paar honderd meter, met een snelheid van ruim 70 km per uur.
Al had die verkeersdrempel er in de eerste plaats niet eens mogen liggen, amper een halve kilometer voor de finish. Zoals het UCI-reglement duidelijk bepaalt.
Ironisch genoeg was die verhoogde oversteekplaats wél aangegeven in het uitgebreide (digitale én video) roadbook van de Ronde van Burgos, met als waarschuwing ‘Precaución paso elevado’.
Dat hadden renners, die soms ook zélf schuld dragen, dus kunnen/moeten weten. Al kan je niet verwachten dat zij met zo’n obstakel in volle voorbereiding op een massasprint rekening houden. En de drempel was effectief hoger dan de 2,5 centimeter die de organisatoren aanhalen in hun uitleg. Waarbij ze zelfs de schuld bij David Dekker durven te leggen…
Feit is dat de safety manager van de organisator, Rodrigo Contreras Elvira, dit had moeten voorkomen. Wat regel 2.2.017 van de UCI Safety Guide ook bepaalt: dat die ‘speciale aandacht’ moet hebben voor de finale van het parcours en met name voor de laatste honderden meters. ‘Especially important’ voor races die eindigen op een massasprint…
Dat is dus niet gebeurd. Zoals de UCI-verantwoordelijken bij de evaluatie van de route, die voor de wedstrijd normaal moet gebeuren, had moeten aangeven dat zo’n snelheidsremmer in de slotkilometer niet door de beugel kon. Hetzelfde geldt voor de gevaarlijke wegversmalling in de Ronde van Polen.
Gevaarlijke situaties die, ondanks alle safety guide lines, in veel wedstrijden nog altijd voorkomen, onderweg of in de slotkilometer. En die helaas nog altijd worden toegelaten, zelfs niet worden bestraft.
Dat de veiligheidsmanagers van de organisatoren geen onafhankelijke toezichthouders zijn, en dus sneller geneigd om een oogje dicht te knijpen, is daar allicht niet vreemd aan.
Onafhankelijke experts
Gevraagd dus, aan de UCI: leg niet alleen strenge regels op, maar laat ze ook in de praktijk toepassen. Door in te grijpen als het vooropgestelde parcours tegen die regels indruist. Na grondig eigen onderzoek of door onafhankelijke safety managers/experts – eventueel ex-renners.
Dat laatste wordt in de gids met veiligheidsrichtlijnen al aangehaald als een ‘mogelijkheid’. Maak daar voortaan een verplíchting van, voor élke race. Zo vermijd je subjectieve beoordelingen van safety managers die organisatoren aanstellen.
Dat volledig zélf in handen nemen betekent echter een grotere financiële investering, én ook meer kans op eigen juridische aansprakelijkheid bij zware ongevallen. En daar ligt het kalf deels gebonden…
Wacht echter niet tot er een dode valt. Of tot er nog meer ouders hun zoon of dochter een rennerscarrière afraden, uit angst voor de levensgevaarlijke risico’s. Die zijn er tijdens trainingen in het gewone wegverkeer al meer dan genoeg.
Prioriteit nummer één
Tragische ongelukken, zoals met Bjorg Lambrecht, zijn helaas eigen aan het wielervak. Maar crashes zoals in Burgos en Polen kan je wél voorkomen. Met nog betere signalisatie en veiligheidselementen, zoals van Boplan. En met vooral strenge, effectief toegepaste regels.
Op wegen met steeds meer verkeersobstakels moet dat voor een overkoepelende bond de prioriteit nummer één zijn: de veiligheid van uw eigen acteurs.
Zodat Bjorg Lambrecht een tragische, niet te vermijden uitzondering blijft.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier