‘Aerodynamischer dan Remco Evenepoel op een tijdritfiets zitten lijkt me onmogelijk’

Tijdens de Ronde van Catalonië, de generale repetitie voor de Giro, gaven de twee topfavorieten elkaar bergop geen duimbreed toe. ‘Ik verwacht dat de tijdritten de doorslag zullen geven’, zei Remco Evenepoel na afloop. Wie tijdrijden zegt, zegt ook aerodynamica. Een gesprek met specialist Bert Blocken.

Meer dan 70 tijdritkilometers: het was de headliner van zowat elk wielermedium toen de organisatie het parcours van de 106e Ronde van Italië bekendmaakte. Het belang van de drie ritten tegen de chrono zal dan ook aanzienlijk zijn. Om in die discipline uit te blinken volstaat het al heel lang niet meer om gewoon hard te stoempen op de pedalen. Aerodynamica is het sleutelwoord. Daarom gingen we op bezoek bij een absolute expert ter zake: Bert Blocken, professor bouwfysica aan de KU Leuven en de voorbije vijf jaar directeur van de Eindhovense windtunnel, waar hij vooral de renners van Jumbo-Visma begeleidde in hun zoektocht naar de best mogelijke tijdritpositie en het best mogelijke materiaal.

Tot grote ontdekkingen qua aerodynamica gaan we in het wielrennen niet meer komen. Het wordt meer finetunen.

Bert Blocken

‘De positie op de tijdritfiets is de laatste jaren enorm veranderd’, steekt Blocken van wel. ‘Het is geëvolueerd van het ene optimum of suboptimum naar het andere. Onlangs bekeek ik een oude foto van Tom Boonen in een tijdrit. Daarop zie je dat hij zijn onderarmen naar beneden richt, waardoor je daar veel meer spanning op krijgt. Nadien kwam er een periode waarin de onderarmen horizontaal werden gehouden en je dus een rechte hoek had tussen boven- en onderarmen. De laatste jaren plaatsen renners hun onderarmen zelfs naar boven in een tijdrit. Dat bevordert niet alleen de aerodynamica maar ook de kracht die je kunt zetten.’

In het wielrennen bestaat er een beperkende regelgeving, maar in een triatlon mag je die helling zo groot maken als je wilt, weet ook Blocken. ‘In die sport valt het op – ik heb met Kristian Blummenfelt gewerkt in de aanloop naar zijn recordtriatlon – dat atleten hun armen soms bijna verticaal zetten. Wij, en ongetwijfeld ook andere begeleiders van wielerteams, hebben ontdekt dat je winst groter wordt naarmate je je schouders en je rug meer afschermt met je onderarmen en handen. Remco Evenepoel heeft dat in extreme mate. Hij raakt met zijn neus zelfs zijn handen. We hebben dat twee, drie jaar geleden al getest in de windtunnel met Primoz Roglic. Op een bepaald moment zei ik: ‘Nog wat hoger met die handen, Primoz.’ ‘Maar ik zie niets meer’, antwoordde hij, waarop ik reageerde: ‘Je moet niets zien, je moet trappen!’(lacht) Die houding is heel aerodynamisch.’

Is het de meest aerodynamische positie denkbaar? ‘Op dit moment menen we van wel, maar dat dachten we tien jaar geleden ook bij die andere posities. Als iemand ergens mee start en het is succesvol, dan wordt dat heel snel overgenomen door de rest van het peloton. Tot er iemand weer iets anders uitvindt. Alleszins: als je naar die foto van Tom Boonen kijkt en naar hoe ze nu op hun fiets zitten, dan is dat radicaal verschillend. Boonen, en ook de meeste andere renners toen, zaten heel vlak, waardoor ze zich blootstelden aan de wind. Nu zitten ze in een cocon. Heel logisch, zul je zeggen, maar achteraf is het altijd gemakkelijk om zo’n conclusie te trekken.’

Nadelige lengte

Begin dit jaar voerde de UCI nieuwe regels in voor de tijdritpositie, met als doel de renners meer stabiliteit en veiligheid te garanderen. De renners zijn voortaan volgens hun lengte opgedeeld in drie categorieën, waarbij de maximale afstand tussen de trapas en het uiteinde van het tijdritstuur, en de maximale hoogte van de extensies tegenover de armsteun groter zijn voor langere renners. Die krijgen met andere woorden meer ruimte om hun tijdritpositie te optimaliseren. Toch blijven kleine renners qua aerodynamica in het voordeel, zegt Blocken. ‘Voor grotere renners is het een pak lastiger om zich zo op hun fiets te plooien dat ze dezelfde positie kunnen aannemen als bijvoorbeeld Remco Evenepoel. De nieuwe categorisatie komt daarin iets tegemoet, maar het blijft moeilijk.’

Naarmate een renner groter is, wordt ook de uitdaging voor de wetenschap groter om hem aerodynamische winst te laten boeken. ‘Filippo Ganna is een mooi voorbeeld. Qua silhouet krijg je een heel ander beeld dan bij Evenepoel. Aerodynamisch gezien heeft hij zeker het nadeel van zijn lengte, want het is voor hem quasi onmogelijk om zich zo compact te maken. Je ziet het ook aan zijn tijdritstuur en die opzetstukken: dat is een heel apart ontwerp om er toch maar het maximum uit te halen, ondánks zijn lengte.’

De zogenaamde CdA-waarde (de maat voor hoe aerodynamisch een renner op de fiets zit) van Ganna ligt waarschijnlijk opmerkelijk hoger dan die van Evenepoel, doceert Blocken. ‘CdA-waarde staat voor het product van de sleepcoëfficiënt (Cd) en het frontale oppervlak van de renner (A). Dat getal wordt gebruikt omdat het min of meer onafhankelijk is van de snelheid, de luchtdruk en de temperatuur. De magische grens bedraagt 0,2 m2. Kun je daaronder komen, dan zit je echt wel mooi aerodynamisch op de fiets. Remco Evenepoel heeft nooit bij mij een test afgelegd, maar ik kan me inbeelden dat hij daar een stuk onder zit.’

Aan de tijdritpositie van Evenepoel, zo meent Blocken, is nauwelijks nog verbetering mogelijk. ‘Nóg aerodynamischer op een tijdritfiets zitten lijkt me onmogelijk. Het plaatje klopt volledig. Bovendien kan hij met de helm van Specialized rekenen op uitstekend materiaal.’

Kaalgeschoren

Niet alleen de evolutie van de positie op de fiets, maar ook die van het materiaal speelt immers een belangrijke rol in de tijdswinst. ‘We hebben in de windtunnel ooit een test gedaan met meerdere helmen en de verschillen bleken vrij groot. Het hangt wel af van hoe een renner zijn hoofd ten opzichte van zijn schouders en bovenrug houdt, en van hoe die helm er een gestroomlijnd geheel van kan maken. Een menselijk hoofd is niet aerodynamisch, terwijl je een helm wél zo kunt ontwikkelen.’

De jongste tijd zag je de helmen steeds groter worden, maar ondertussen stelde de UCI limieten aan de afmetingen. ‘Het belang van een grote helm zie je ook terug in het speedskiën, waar ze er tegenwoordig eentje dragen die tot over de schouders zit. Daardoor zitten de sporters als het ware in een capsule. De huidige Belgische kampioen in die discipline, Joost Vandendries, is enkele keren in de windtunnel geweest en dan bleek inderdaad dat hoe meer je van het lichaam in een helm kunt vatten, hoe aerodynamischer het geheel wordt.’

De Specializedhelmen van Evenepoel en ploegmaats zijn sinds de Tour van vorig jaar voorzien van een geïntegreerde hoofdsok. Die ‘bivakmuts’ zorgt er volgens de Amerikaanse fietsproducent niet alleen voor dat de helm op de ideale plek blijft zitten, ze drukt ook de oren en het haar van de renner samen. Blocken: ‘Op een tijdrit van 40 kilometer, zo beweerden ze, zou je er 26 seconden winst mee maken. Toen dacht ik wel even: shit, we hebben iets gemist. Uiteindelijk bleek het niet zo doorslaggevend te zijn. Er ontstond zelfs wat twijfel over omdat Yves Lampaert als enige van zijn ploeg die sok niet droeg en dan die openingstijdrit van de Tour won. Dat gaat dan in de hoofden van de renners spelen, maar op zich vind ik het wel een heel goed idee.’

Een renner van een ploeg met minder goed materiaal is kansloos in een tijdrit.’ Bert Blocken

De aerodynamica van een helm zit immers niet alleen aan de buitenkant. ‘Een goede aerodynamische helm zorgt ervoor dat de stroming er zowel mooi óver geleid wordt als erdóór. Tussen het hoofd en de binnenkant van de helm dus, om zo de zuiging op de achterkant van de helm te verminderen. Je moet een balans creëren tussen de gaten vooraan en achteraan om de ventilatiestroom maximaal te maken. Een bemerking die ik daarbij wel moet maken: helmen worden getest met een kunststofhoofd zonder haar. Bij een renner met een stevige haardos wordt de ventilatiestroom gedeeltelijk geblokkeerd. Met andere woorden: als een helm goed ontworpen is, zal een kaalgeschoren renner aerodynamischer zijn dan een renner met veel haar.’

Gigantische verschillen

Gebruikelijker dan een sok om je hoofd zijn – jawel – sokken aan je voeten. ‘Men heeft het effect daarvan heel lang onderschat,’ zegt Blocken, ‘maar ruwheid aanbrengen is het meest doeltreffend op een lichaamsdeel dat verticaal staat, de bovenarmen en de onderbenen dus. Hoe meer been je zo met ruwe textuur kunt bedekken, hoe aerodynamischer het wordt. Niet voor niets heeft de UCI ook over de lengte van de kousen regels opgesteld.’

Naast de sokken zijn er ook de tijdritpakken. In een interview met wielerflits.be vertelde Blocken in juli vorig jaar dat het tijdritpak van Jumbo-Visma drie procent sneller was dan het vorige. Dat betekende in de tweede tijdrit, van 40 kilometer, een winst van zo maar eventjes 27,2 seconden. ‘Het jaar daarvoor hadden ze ook al drie procent winst gemaakt. Ik zei toen nog dat ze niet mochten verwachten dat het elk jaar zo zou zijn, maar kijk. Nu, er gaan jaren komen dat die winst echt wel minimaal of gewoon nul zal zijn. Dat neemt niet weg dat een renner uit een ploeg met minder goed materiaal eigenlijk kansloos is in een tijdrit.’

Wat dan gezegd van de fietsen? ‘Toen we eind 2017, begin 2018 met de testen in de windtunnel begonnen, kwamen heel wat teams met hun fiets naar ons. Het verschil in luchtweerstand tussen de beste en de minst goede fiets – en dat blijft voor mij tot nu toe nog altijd de grootste verrassing – bedroeg maar liefst 25 procent. Dat is gigantisch. Als je er een renner op zet – die zorgt uiteraard voor de meeste luchtweerstand – dan wordt dat verschil wat minder, maar het blijft enorm.’

Dat bepaalde merken daarin beter scoren, verrast Blocken dan weer niet. ‘Jumbo-Visma is altijd bij ons in Eindhoven gekomen, Cervélo test in Canada in een windtunnel van een adviesbureau. Specialized en Ridley hebben een eigen windtunnel, maar veel fietsfabrikanten hebben er geen. Het is eigenaardig genoeg nog altijd meer regel dan uitzondering dat fabrikanten een fiets ontwerpen zonder dat die vooraf in een windtunnel getest wordt.’

Tijdrovend is zo’n test in principe niet. Blocken: ‘Aanzetten, een half minuutje op toeren komen, een halve minuut meten en weer uitzetten: dat is het. Het financiële plaatje? Voor een uur moet je rekenen op een bedrag tussen de 500 en de 1000 euro. Voor de betere teams en constructeurs lijkt me dat niet extreem duur, aangezien je op één dag al heel efficiënt kunt testen.’

Alien

Wel is het zo – en daarmee keren we terug naar de tijdritpositie – dat niet bij elke renner evenveel winst te behalen valt. ‘Dat heeft volgens mij twee oorzaken. Ten eerste heb je de renners die niet de lenigheid hebben om in een bepaalde positie langere tijd een groot vermogen te halen, of die de positie niet kunnen aanhouden omdat ze zitvlak-, nek- of rugklachten krijgen. Het is nu eenmaal niet comfortabel om op zo’n tijdritfiets te zitten, zeker niet als dan nog eens een wetenschapper je in allerlei onmogelijke posities komt plooien’, lacht Blocken.

Ten tweede: een oude vos leer je geen streken meer. Blocken: ‘Met Tony Martin (viervoudig wereldkampioen tijdrijden, nvdr) testten we destijds verschillende posities. Op een bepaald moment hadden we bijna tien procent winst qua luchtweerstand. Zoveel hadden we nog nooit bij iemand gehaald en dat is ook nadien niet meer gelukt. Toen ik die resul- taten besprak met Mathieu Heijboer, Head of Performance van Jumbo-Visma, zei die: ‘Dat is een mooi getal, maar vergeet het maar. Tony gaat zijn positie niet aanpassen.’ Hij was al zo succesvol geweest en had altijd in dezelfde positie gezeten.’

Er waren voor Martin aerodynamischere posities mogelijk, maar dé ideale tijdritpositie bestaat niet, benadrukt Blocken. ‘Er zijn enkele basisregels, maar de beste positie verschilt van renner tot renner. Mocht dat niet zo zijn, dan zouden renners niet meer in de windtunnel moeten testen. Iedereen zou dezelfde positie aannemen. Over het algemeen worden acht tot negen hoeken gedefinieerd van hoe een renner op de fiets zit, maar je kunt niet zeggen: je moet die en die hoek aanhouden en dan heb je de perfecte positie. Iedereen heeft een andere lichaamsbouw en niet iedereen kan op dezelfde manier zitten. Zo kom je altijd bij een persoonlijk profiel uit.’

De torso horizontaal lijkt een van de basisregels, maar ook die blijkt niet voor elke renner te gelden. Tom Dumoulin, nochtans ook een ex-wereldkampioen tijdrijden, zat behoorlijk gebogen op zijn fiets. ‘Maar hij verstond de kunst om zijn hoofd zodanig tussen zijn schouders te verbergen dat de bovenkant van zijn helm ongeveer gelijk kwam met de bovenkant van zijn rug. Hij zag er wel bijna uit als een alien’, lacht Blocken.

Nieuwe regels en nieuwe renners, of renners die overstappen naar een andere fietsfabrikant: het betekent opnieuw zoeken en aanpassen. En zoals Blocken al aangaf, zou het kunnen dat we in de toekomst een nog aerodynamischere positie op de tijdritfiets krijgen. ‘Maar tot écht grote ontdekkingen gaan we op dat vlak niet meer komen’, besluit hij. ‘Hoe langer hoe meer wordt het enkel nog finetunen, in die zin dat de winstmarges altijd maar kleiner zullen worden.’