Elektrisch rijden evolueert sneller dan ooit

Onder impuls van de nieuwe fiscaliteit voor bedrijfswagens stijgt het aantal elektrische wagens in België enorm. Wat moet er nog gebeuren om ook de particulier over de streep te trekken? Zijn er genoeg laadpunten? Kun je bidirectioneel laden? Of zullen we in de toekomst batterijen wisselen in plaats van opladen? Jochen De Smet, voorzitter van EV Belgium, geeft een stand van zaken.

De elektrificatie van het Belgische wagenpark gaat steeds sneller, vooral dankzij de bedrijfswagens. “In januari is de 100.000ste batterij-elektrische wagen ingeschreven op de Belgische wegen”, zegt Jochen De Smet van EV Belgium, de federatie van bedrijven die de elektrische transitie in België realiseren. “Tegenwoordig worden ongeveer 10.000 nieuwe elektrische wagens ingeschreven per maand. Aan de huidige snelheid verdubbelt het aantal elektrische wagens in België dit jaar tot meer dan 200.000. We zijn goed op weg naar twee miljoen batterij-elektrische wagens tegen 2030”, klinkt het overtuigd.

1 juli als kantelmoment

“Het gaat momenteel erg snel en daar is de komst van de nieuwe fiscaliteit voor bedrijfswagens vanaf 1 juli uiteraard niet vreemd aan.” Bij wagens met een verbrandingsmotor die vanaf dan besteld worden, daalt de fiscale aftrekbaarheid de komende jaren sterk. In 2023 en 2024 bedraagt die nog maximaal 100 procent, daarna gaat er jaarlijks 25 procent af, om in 2028 op nul te eindigen.

Bovendien verhoogt de CO₂– of solidariteitsbijdrage die je als werkgever betaalt indien de werknemer de bedrijfswagen ook privé mag gebruiken. Voor een nieuwe wagen met een CO₂-uitstoot van 158 g/km betaal je vandaag 865 euro per jaar, maar tegen 2027 stijgt dat naar een stevige 4.752 euro. “Bedrijven zijn zich hiervan bewust. Het is niet verplicht om over te schakelen op elektrische bedrijfswagens. Maar de stimulans is zo groot dat wellicht bijna alle bedrijfswagens tegen 2026 of 2027 volledig elektrisch rijden.”

Vanaf 25.000 euro

Bedrijven schakelen sinds dit jaar massaal over op elektrische wagens, maar niet iedereen kan volgen. Zo trokken de thuiszorgdiensten Wit-Gele Kruis en i-mens aan de alarmbel omdat ze de hogere kosten niet kunnen dragen. Volgens Jochen De Smet zal die situatie verbeteren. “De thuisverplegers kunnen nog enkele jaren voort met hun huidige wagens. De volgende jaren komen er zeker meer betaalbare, kleine elektrische wagens. Verschillende merken ontwikkelen momenteel volledig elektrische wagens onder de 25.000 euro, bijvoorbeeld Volkswagen met de ID.2.”

“Autoconstructeurs hebben eerst geïnvesteerd in de grotere modellen. Logisch, want die bieden meer plaats om een vrij grote batterij te integreren. De energiedichtheid van de batterijen is nu verbeterd, waardoor je steeds verder kunt rijden op een batterijlading terwijl de batterijen minder plaats innemen. Thuisverplegers leggen geen honderden kilometers per dag af. Die wagens kunnen perfect thuis opgeladen worden. Behalve de hogere aanschafwaarde, zie ik geen barrière voor thuisverplegers om in de toekomst elektrisch te rijden.”

Premie voor particulieren

In België heeft de volledig elektrische auto voor het eerst de kaap van 15 procent marktaandeel overschreden in de inschrijvingen van nieuwe auto’s in het eerste kwartaal van dit jaar. Maar er is een grote discrepantie tussen particulieren en bedrijven. Wanneer een particulier een nieuwe auto kiest, is die in 5 procent van de gevallen elektrisch. Bij bedrijven en zelfstandigen is dat 21,4 procent, volgens cijfers van automobielfederatie FEBIAC.

Moet er een premie komen voor particulieren, zoals Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters recent voorstelde? “De intentie is zeker goed, maar het is wachten op de details die uitgewerkt worden tegen september. De premie is er dus nog niet. We moeten dit bekijken binnen een internationale context. Duitsland heeft een dergelijk premiesysteem, net als het Verenigd Koninkrijk, Nederland en Frankrijk. Waar we voor vrezen, is dat het ene land meer subsidieert dan het andere, wat leidt tot een niet-organische flow van elektrische wagens naar de landen met een interessanter premiesysteem. We vinden dat zo’n subsidiesysteem beperkt moet blijven in de tijd.”  

Voor particulieren ziet Jochen De Smet een opportuniteit in de elektrische bedrijfswagens. “Nadat ze vier of vijf jaar rondgereden hebben, kunnen ze een tweede leven krijgen bij particulieren. Vandaag wordt ongeveer 90 procent van alle bedrijfswagens geëxporteerd aan het einde van het contract. Het zou jammer zijn om al die batterijcapaciteit – die nog zeer goed is op dat moment – te verliezen aan het buitenland.”

Laadwoestijn Wallonië

Waar de overheid nog stappen moet zetten, is de uitrol van het publieke laadnetwerk. In Vlaanderen zijn er 23.686 publieke laadpunten, in Brussel 2.744 en in Wallonië 3.863 (status op 31 maart). “We zien enkele duidelijke tendensen. Vlaanderen is absoluut koploper in de uitrolsnelheid. Na een tussenpauze (na afloop van het vorige contract met Allego lag de uitrol even stil, n.v.d.r.)  zijn er nu twee dienstverleners (TotalEnergies en Engie) aangesteld om de laadinfrastructuur op publiek domein realiseren. Dat is een goede zaak. In Brussel loopt het iets trager, maar werd een consistent pad uitgetekend naar 22.000 laadpunten tegen 2030. In Wallonië gebeurt er echter bijzonder weinig.”

“Wallonië vervelt in sneltempo tot een echte laadwoestijn in Europa. Het is absoluut noodzakelijk dat er zowel trage als snelle laders bijkomen. Dat is nodig voor het toerisme, maar ook voor het doorgaand verkeer uit Duitsland of Nederland of de bedrijfswagens die in Wallonië moeten kunnen bijladen. Ik maak me grote zorgen over het zuiden van het land op dat vlak. De transitie is volop bezig, maar er is blijkbaar geen sense of urgency. In verhouding tot Vlaanderen had Wallonië eigenlijk al 15.000 publieke laadpunten moeten hebben.”

Te veel snelladers?

Op het vlak van snelladers beweegt er heel wat, vooral in Vlaanderen. “Naar mijn aanvoelen wordt erg veel snelle laadinfrastructuur aangekondigd, al is het nog niet buitenproportioneel. Vaak is de filosofie: we moeten de tankstations ombouwen tot snellaadcentra. Dat klopt natuurlijk niet helemaal. Om te tanken, heb je altijd een tankstation nodig, maar laden kan ook thuis of op het werk. Veel bedrijven plaatsen trage of snelle laders die ze ook openstellen voor de buurt,  wat via de fiscaliteit wordt aangemoedigd (laadpunten zijn nog tot 31 augustus 2024 150 procent aftrekbaar voor bedrijven, onder meer op voorwaarde dat ze publiek toegankelijk zijn, n.v.d.r.). Op dit moment maak ik me geen zorgen over die snelle laadinfrastructuur. De aangekondigde aantallen zullen nodig zijn voor de periode 2025-2030. Maar als het tempo aanhoudt, dreigt een overaanbod, wat een weerslag kan hebben op de prijzen. Onder meer bij winkels van Lidl en Delhaize komen snelladers. Vlaanderen heeft al twee tenders georganiseerd voor laders met een minimale snelheid van 150 kW aan park-and-rides. Er beweegt dus heel wat.”

Bidirectioneel laden

Zit er ook schot in de zaak van het bidirectioneel laden, waarbij de batterij van de auto stroom levert aan bijvoorbeeld je huis? Hier is nog even geduld nodig. “Bidirectioneel laden is vandaag nog niet doorgebroken omdat er een grote nood aan standaardisatie is. In 2021 is er een grote stap gezet door de publicatie van de norm die de communicatie regelt tussen de laadpaal en de wagen (ISO 15118)”, zegt Jochen De Smet.

Vandaag zijn nog niet veel modellen geschikt voor bidirectioneel laden, maar veel merken hebben concrete plannen in die richting. “EV Belgium heeft een bevraging gedaan bij autoconstructeurs om te horen of ze werken aan bidirectioneel laden. 50 procent van de respondenten geeft aan in 2023 of 2024 auto’s met deze functionaliteit te lanceren. De komende maanden en jaren komt er dus een aanbod, al zullen het er niet meteen honderd zijn.”

AC/DC

Jochen De Smet ziet wel een knelpunt voor de  standaardisatie van bidirectioneel laden. “Je kunt een elektrische wagen op twee manieren laden: op wisselstroom (AC) of gelijkstroom (DC). Constructeurs hebben een verschillende visie op bidirectioneel laden. Sommige merken denken eraan de batterij te ontladen via de AC-poort, andere via de DC-poort. De verdeling is ongeveer gelijk. Dat heeft grote implicaties voor de integratie thuis. Als je een auto kiest met een DC-protocol, dan heb je een DC-laadpunt nodig dat momenteel toch 5.000 tot 8.000 euro kost, een pak meer dan de 1.000 tot 1.500 euro voor een AC-laadpunt. Als je eerst een elektrische auto kiest met AC-functionaliteit en vijf jaar later een auto met DC-functionaliteit, dan moet de volledige infrastructuur thuis vernieuwd worden. Niet zo evident.”

“Aan de huidige snelheid verdubbelt het aantal elektrische wagens in België dit jaar tot meer dan 200.000.”

Jochen De Smet, voorzitter EV Belgium

Niet opladen, maar wisselen

Een laatste opmerkelijke tendens waait over uit China, dat qua elektrische wagens al heel ver staat. De Chinese constructeur NIO, die plannen smeedt om nog dit jaar naar België te komen, heeft er namelijk 1.300 zogenaamde Power Swap Stations gebouwd. Dat zijn batterijwisselstations die eruitzien als een dubbele garagebox waar je in minder dan vijf minuten de batterij van je auto kunt wisselen voor een opgeladen exemplaar. De batterijen die aanwezig zijn in het station kunnen in de toekomst gebruikt worden om het stroomnet te balanceren.

In Nederland staan er intussen vijf batterijwisselstations van NIO (Apeldoorn, Den Hoorn, Harmelen, Utrecht en Tilburg). “Ik verwacht in 2023 of 2024 een eerste batterijwisselstation in ons land”, aldus Jochen De Smet. Maar wat als alle merken zulke stations plaatsen? “Dat werkt niet. Tesla bouwde in het begin ook snelladers specifiek voor zijn wagens. Dat was een goede zet om een laadnetwerk te ontwikkelen en geeft de Tesla-rijders tot op vandaag veel comfort. Maar intussen zijn de laders opengesteld voor alle elektrische wagens. Ofwel zal het batterijwisselstation bruikbaar zijn voor verschillende merken en modellen, ofwel overleeft het concept niet. NIO praat momenteel met andere merken over een mogelijke samenwerking. Daar zit de succesfactor. Het is op meerdere vlakken een interessante evolutie. Ik kijk er met grote ogen naar.”

Europa verbiedt verbrandingsmotoren … of toch niet?

Het Europees verbod op de verkoop van nieuwe wagens met een verbrandingsmotor vanaf 1 januari 2035 leek in kannen en kruiken. In februari werd het met een beperkte meerderheid goedgekeurd in het Europees Parlement. Binnen de Europese Raad volgde echter fel protest van landen zoals Duitsland, Italië en Polen.

Uiteindelijk kwam op 25 maart een compromis uit de bus: nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren blijven toegelaten na 1 januari 2035, op voorwaarde dat ze rijden op koolstofneutrale e-fuels. Dat zijn synthetische brandstoffen waarvan de CO₂-uitstoot al tijdens het productieproces gecompenseerd wordt. Zo zou het bestaande wagenpark CO₂-neutraal kunnen blijven rijden. Is dit definitief? Dat valt nog te bezien, want nog niet alle details liggen vast: ten laatste in het najaar van 2024 worden de precieze voorwaarden rond e-fuels bepaald. De weg naar een koolstofneutraal Europa in 2050 blijkt hobbelig.

#RoadtoEV
In het dossier #RoadtoEV diepen we de komende weken de verschillende facetten van elektrisch autorijden verder uit aan de hand van interviews met gesprekspartners van diverse merken. Mis deze afspraak niet. Volg de volledige reeks ook op www.knack.be/RoadtoEV