Treinramp in Ohio: hoe winst en onveiligheid samen stegen

De ontsporing van een trein met gevaarlijke stoffen aan de grens tussen VS-staten Ohio en Pennsylvania toont hoe grotere winsten (en langere treinen) de veiligheid van omwonenden in gevaar brengen.

Het ongeval gebeurde op 3 februari rond 21 uur plaatselijke tijd in het plaatsje East Palestine, Ohio. Een trein ontspoorde. Dat gebeurde, was de eerste verklaring, nadat bij een mechanisch defect een noodrem was geactiveerd. Er zou een oververhitting geweest zijn aan een wiel.

De meeste experts zijn het erover eens dat de ravage minder groot zou zijn geweest als de trein voorzien was geweest van een modern, elektrisch gecontroleerd pneumatisch remsysteem (ECP), waarbij de remmen van alle wagons tegelijk in werking treden. Nu, echter, functioneerde het oude systeem, waarbij de treinstellen de een na de andere beginnen te remmen, wat een soort kettingbotsing tussen de stellen veroorzaakte, en meer wagons deed ontsporen.

Het resultaat was dat 38 van 150 wagons ontspoorden. Er ontstond een brand die ook twaalf niet-gekantelde wagons trof.

Volgens de EPA, de federale milieudienst, telde de trein twintig wagons met gevaarlijke stoffen. Elf daarvan kantelden, en uit de elf sijpelde materiaal in de bodem. Vijf tankwagons waren gevuld met vinylchloride, een toxisch, ontvlambaar gas, dat gebruikt wordt bij de productie van bepaalde soorten plastic. De brand dreigde die wagons te doen ontploffen, en dus werd beslist, met instemming van de gouverneur van Ohio, om het gas op 6 februari gecontroleerd te verbranden. Liever dat, oordeelde gouverneur Mike DeWine, dan een ontploffing te riskeren waarbij brokstukken van de tankwagons misschien anderhalve kilometer verderop zouden worden geslingerd en slachtoffers dreigden te maken.

Er was duidelijk een effect op het milieu. De ‘gecontroleerde’ verbranding leidde tot een gigantische rookpluim, en de verspreide, zonlicht verduisterende wolk hing een tijd over East Palestine en zijn 4.500 inwoners. Ook buiten de tijdelijke zone van evacuatie (een mijl rond de plaats van de ontsporing) was de stank te snijden. Men vond duizenden dode vissen. Bewoners klaagden over misselijkheid, hoofdpijn, een brandend gevoel in de ogen.

Experts die de spoormaatschappij, Norfolk Southern, en de EPA inschakelde, minimaliseerden de risico’s, en zegden dat metingen van de lucht binnenshuis en van het drinkwater geen gevaarlijke waarden hadden getoond. De bewoners konden terugkeren naar hun huizen, was hun verdict. De EPA raadde het gebruik van waterputten af tot die onderzocht waren, en raadde aan voor menselijke consumptie fleswater te gebruiken in plaats van kraantjeswater.

De bewoners waren niet onder de indruk van de sussende taal, van de spoormaatschappij die geen vertegenwoordigers stuurde naar een informatiebijeenkomst (men vreesde dat de vertegenwoordigers fysiek belaagd zouden worden, luidde de uitleg van het bedrijf) en van de Biden-regering en transportminister Pete Buttigieg, die wegbleven uit East Palestine. Waar is Buttigieg? vroeg een bewoner aan de burgemeester van East Palestine tijdens de informatiebijeenkomst. ‘Ik zou het niet weten’, luidde het antwoord.

De bewoners wisten niet wie te geloven: de mensen die, doorgaans zonder bijzondere kennis van zaken, dit ongeval bestempelden als Tsjernobyl 2.0, of de experts die deden alsof het allemaal eigenlijk best meeviel. In het plaatsje zelf werd geopperd dat het spoorbedrijf de ‘gecontroleerde verbranding’ van de vinylchloride had doorgedrukt om de sporen sneller vrij te kunnen maken, wat Norfolk Southern ontkende.

Politici, zoals gouverneur Doug Shapiro van Pennsylvania, waren niet onder de indruk van de reactie van Norfolk Southern. Het bedrijf had volgens hem laattijdig de autoriteiten verwittigd.

Hoe groot de milieu- en gezondheidsschade voor de plaatselijke bewoners en voor het bredere bekken van de Ohio-rivier zal zijn, valt af te wachten. Vinylchloride kan kankerverwekkend zijn. Het is onduidelijk hoe vervuilend de lekken van andere stoffen zullen blijken. Onafhankelijke specialisten, die niet noodzakelijk de gegevens van EPA in twijfel trekken, vinden het vreemd dat de organisatie de gemeten waarden van lucht- en watervervuiling niet publiek maakt.

Het bedrijf beloofde financiële compensatie voor de bewoners. De EPA-vertegenwoordiger beloofde dat zijn organisatie de gezondheidseffecten zal blijven opmeten ‘tot zolang het nodig is’.

18 miljard dollar winst

Het bredere punt is dat goederentransport niet heel goed gereglementeerd en niet heel veilig is.

Vorige maand kon Norfolk Southern recordwinsten aankondigen. Over de voorbije vijf jaar keerde het bedrijf 18 miljard dollar uit aan aandeelhouders (via dividenden en het terugkopen van aandelen), dat is het dubbele van wat Norfolk Southern investeerde in het eigen bedrijf.

De superwinsten waren onder meer mogelijk door te besparen op personeel en door de treinen systematisch langer te maken. De gekantelde trein was 2,7 kilometer lang en had volgens een voorlopig rapport drie werknemers aan boord.

Eind vorig jaar leek er een staking te zullen uitbreken in de sector, nadat een voorstel tot CAO was verworpen door de leden van enkele spoorbonden. Onder meer de onderbezetting werd door de werknemers aangeklaagd. De overheid maakte de stakingsdreiging ongedaan vanwege het strategisch belang van de sector bij de bevoorrading. Onder impuls van president Biden legde het parlement het voorstel tot CAO op, met hogere verloning voor werknemers, maar zonder veel toegevingen inzake betere werkvoorwaarden. Een amendement om de werknemers betaalde ziektedagen toe te kennen, kreeg geen meerderheid.

Treinen van gemiddeld 2,1 kilometer lang

Norfolk Southern is een pionier van de langere treinen.

‘Ons streven naar efficiëntie leidde tot recordgewicht en recordlengte van treinen in dit kwartaal’, glorieerde een vertegenwoordiger van Norfolk Southern bij de bespreking van winstcijfers in 2021. De gemiddelde goederentrein van het bedrijf was in 2021 2,1 kilometer lang.

Langere treinen houden volgens vakbondsexperts een exponentieel hoger risico in, wat de treinmaatschappijen tegenspreken.

Het bedrijf, zo meldt The New York Times, gaf recent zelf wel toe dat het aantal ongevallen in elk van de voorbije vier jaar is toegenomen. Tegelijk financieren deze en andere grote spoorwegmaatschappijen lobbywerk tegen nieuwe veiligheidsmaatregelen, of voor het schrappen van eerdere maatregelen. Zo schonk de treinindustrie, schreef nieuwssite The Lever, 6 miljoen dollar aan Republikeinse senatoren, die een wet op (dure) nieuwe remsystemen (ECP) in 2018 ongedaan wisten te maken.
De wet, die onder president Obama in voege was getreden, zou overigens in East Palestine geen verschil hebben gemaakt: ze verplichtte maatschappijen het betere remsysteem in te voeren voor ‘treinen met hoog risico op brand’, waarbij minstens twintig opeenvolgende wagons gevuld waren met brandbare vloeistoffen zoals petroleum.

De trein die in East Palestine ontspoorde, paste niet in die categorie van ‘hoog risico op brand’, want hij had geen twintig opeenvolgende wagons met brandbare vloeistof.

De National Transportation Safety Board, die treinongevallen onderzoekt, heeft al eerder aangedrongen op een uitbreiding van wat als treinen met ‘hoog risico op brand’ worden beschouwd. De Safety Board wil onder meer andere gevaarlijke stoffen bij de hoge risico’s opnemen.

Een ander overheidsinstituut, de Federal Railroad Administration, legde in een rapport bloot dat de controle voor gevaarlijke treintransporten tekortschiet. Het aantal vastgestelde overtredingen neemt toe, ook al wordt er onvoldoende gecontroleerd.

Sommige vakbonden, commentatoren en politici vragen dat de lengte van treinen aan banden wordt gelegd.

Of dit ongeval een verschil zal maken, en een strengere, beter gecontroleerde reglementering zal opleveren, valt nog niet te voorspellen.