Na de crashes met de Boeing 737-Max: ‘Dit kan de grootste zaak in de geschiedenis worden’

De Brusselse Huguette Debets daagt vliegtuigconstructeur Boeing voor een Amerikaanse rechtbank. Softwareproblemen zouden aan de basis liggen van de crash van Ethiopian Airlines Vlucht 302, waarbij de vader van Debets kinderen omkwam. Knack sprak met haar advocaat.

Op 10 maart maakte een Boeing 737-Max van Ethiopian Airlines zes minuten na het opstijgen in Addis Abeba een plotse duik. Het toestel sloeg te pletter, alle 157 inzittenden kwamen om. Op 4 april werd een eerste, voorlopig rapport gelost. Het ongeluk zou veroorzaakt zijn door controversiële software, de zogenaamde MCAS, die de neus van het vliegtuig naar beneden duwde. Het nieuws was een enorme klap voor constructeur Boeing, want een paar maanden eerder was er ook in Indonesië een vliegtuig neergestort na problemen met de MCAS. Het nieuwe B737-Max-model werd meteen wereldwijd aan de grond gezet.

Op het vliegtuig zaten verscheidene medewerkers van de Verenigde Naties. Onder hen: Jackson Musoni. Zijn ex-vrouw, Huguette Debets, heeft besloten om Boeing voor de rechter te dagen. De vliegtuigbouwer is een bedrijf met 150.000 werknemers en een omzet van van 100 miljard dollar. Het lijkt een strijd van David tegen Goliath, maar toch denkt de advocaat van Debets, Steven Marks uit Miami, dat hij een grote kans maakt om de zaak te winnen. Marks heeft al tientallen zaken gepleit waarbij hij schadevergoeding eist voor slachtoffers van vliegtuigongelukken. Maar de twee recente rampen met de Boeing 737-Max lijken een geval apart: voor het eerst geeft een vliegtuigbouwer productgebreken toe.

De rampen met de Boeing 737-Max zijn een geval apart: voor het eerst geeft een vliegtuigbouwer productgebreken toe.

‘We hebben Boeing voor de burgerlijke rechtbank gedaagd in Chicago, waar het bedrijf zijn financiële zetel heeft’, vertelt Marks aan Knack. ‘Daarnaast gaan we ook de Amerikaanse staat dagvaarden voor de onregelmatige procedure waarmee de Boeing 737-Max werd gecertificeerd.’

Boeing en Marks, het is een lange geschiedenis. ‘Ik heb een groot deel van mijn carrière met Boeing te maken gehad’, zegt hij. Vijftien jaar geleden kon hij voor een Californische rechtbank aantonen dat de Boeing 737-200 een probleem had met de zogenaamde ‘rudder reversal’, waarbij het richtingsroer ongecontroleerde bewegingen maakte. De tegenpartij voerde toen aan dat de piloot van Silk Air Vlucht 185 zelfmoord wilde plegen. ‘Boeing is een fantastisch bedrijf, het is een leider in de luchtvaartsector. Maar het is jammer genoeg de normale gang van zaken om de piloot en de operators de schuld te geven bij een ongeluk’, vindt Marks. ‘Bij de twee rampen met de Max is er echter duidelijk sprake van productgebreken. Door de vliegramp met Ethiopian Airlines kon men de schuld niet meer op de piloten afschuiven. Zij hadden de procedure gevolgd die Boeing op 6 november had uitgevaardigd.’

‘Lapmiddel’

Na de crash met de gloednieuwe Boeing 737-Max van Lion Air op 29 oktober 2018 verbaasde Boeing iedereen door een bulletin te publiceren waarin het gewag maakte van tot dan onbekende software in het vliegtuig die het toestel moest beschermen tegen ‘overtrek’ (waarbij het toestel aan draagkracht verliest). Boeing gaf de operators van zijn vliegtuig mee wat ze moesten doen om die MCAS-software zo nodig te desactiveren. Een lapmiddel, noemt Marks het.

‘De crash van Ethiopian Airlines bewees dat die fix van Boeing helemaal geen noodoplossing bleek te zijn. Er zit een ontwerpfout in het vliegtuig’, aldus Marks. ‘En dat brengt ons bij een ander fundamenteel probleem, namelijk hoe dit vliegtuig gecertificeerd werd. De Max werd voorgesteld als de laatste versie van het klassieke B737-model, maar het ging wel degelijk om een nieuw vliegtuig: een langere cabine, veel grotere motoren die vooraan op de vleugel zitten, een verhoogd landingsgestel… Door het vliegtuig als een nieuwe versie van een oud model (de B737) voor te stellen, heeft Boeing een hoop stappen omzeild die vereist zijn bij de certificatie van een nieuw model: het maken van een prototype, een nieuwe type rating voor piloten, nieuwe handboeken, trainingen enzovoort.’

Het is jammer genoeg de normale gang van zaken om de piloot en de operators de schuld te geven bij een ongeluk.

De Amerikaanse toezichthouder, de Federal Aviation Administration (FAA), kneep ondertussen een oogje dicht. ‘Meer nog, ‘ zegt Marks, ‘nu blijkt dat ze elementaire delen van de certificatie van de 737-Max aan Boeing zelf heeft overgelaten. Dat bewijst nog maar eens dat we in Amerika in een klimaat van totale deregulering leven. De luchtvaart heeft geen onafhankelijke waakhond. Hetzelfde gebeurde met de NTSB (de afdeling van de FAA die ongelukken onderzoekt, nvdr). Na de ramp met Lion Air was het Boeing zelf dat de agenda bepaalde en een noodprocedure publiceerde. Als de NTSB haar werk had gedaan, waren toen alle Max’en aan de grond gehouden en hadden 157 mensen nog geleefd.’

Proces tegen Airbus

Maarten van Sluys is het daarmee eens. Van Sluys is een Braziliaanse Nederlander die op 1 juni 2009 zijn zus Adriana verloor in de vliegramp met een Airbus die op weg was van Rio naar Parijs. De familie klaagde Air France en Airbus in Parijs aan voor onvrijwillige doodslag. ‘Ik vlieg veel voor mijn werk (Van Sluys is hotelmanager in Brazilië, nvdr) en stel altijd vragen aan piloten over hoe dingen werken. Maar als er een technisch probleem is, word je als passagier altijd in het ongewisse gelaten. Dan krijg je dingen te horen als “we zijn het aan het onderzoeken” of dooddoeners als “een vliegtuig is het veiligste transportmiddel”. Als koper van een vliegtuigticket, een consument dus, heb je toch het recht om te weten wat er gaande is?’

Er moet meer transparantie zijn, vindt Van Sluys. ‘Nieuwe systemen zoals de MCAS moeten langer getest worden voordat ze op de markt worden gebracht. Als dat met de Max was gebeurd, waren er niet tevergeefs 350 slachtoffers gevallen. De automatisering valt moeilijk te stoppen, maar men is te snel met nieuwe technologie. Ze zou betrouwbaarder moeten zijn, zonder valstrikken.’

Bij de rechtbank in Parijs zijn ze er na tien jaar nog altijd niet uit wat de verantwoordelijkheid was van Air France en Airbus bij de crash van vlucht 447. Dan is de rechtspraak in de VS toch anders. ‘Het verschil tussen de rechtbanken in de Verenigde Staten en in Europa is enorm’, zegt Van Sluys. ‘In de VS gaan de advocaten er vol tegenaan, ze willen compensatie. Het kan hun geen bal schelen dat Boeing een Amerikaans bedrijf is. In Frankrijk is het veel politieker, omdat de industrie daar wordt beschermd.’

De automatisering valt moeilijk te stoppen, maar men is te snel met nieuwe technologie. Ze zou betrouwbaarder moeten zijn, zonder valstrikken.

‘De Amerikaanse rechtbanken zijn de meest efficiënte en onafhankelijke in de wereld’, vindt Steven Marks. ‘In de VS maken de rechtbanken werk van het onderzoek en kunnen familieleden rekenen op een resultaat na één à drie jaar.’ Volgens de advocaat kan deze zaak Boeing ‘miljarden dollars’ kosten. ‘Dit zou wel eens de grootste zaak in de geschiedenis van de luchtvaart kunnen worden’, zegt hij. ‘Het zou me niet verbazen mocht Boeing de zaak aan het Amerikaanse gerecht willen onttrekken.’

Dat de media uitgebreid berichten over de computercrashes van Lion Air JT610 en Ethiopian Airlines 302 zal de zaak van Huguette Debets tegen Boeing geen kwaad doen. ‘De pers is de voornaamste bondgenoot van de slachtoffers van vliegtuigongelukken’, zegt Maarten Van Sluys. Ik ben zelf vaak onder druk gezet door Air France en verzekeraar AXA om niet meer met deze of gene journalist te praten “want die begrijpen er niets van”. Maar het zijn wel die journalisten die de problemen aan de toestellen aan de oppervlakte brengen.’