Waarom internationale treinreizen niet populairder zijn: ‘Voor Europa is het eigenlijk al te laat’

Te duur en te veel gedoe: internationale treinen zouden een goed alternatief moeten zijn voor vliegtuigen, maar zijn toch niet bijzonder populair. Nochtans zou een eenticketbeleid al veel kunnen oplossen.

Eindeloze vertragingen, gemiste overstappen en overvolle coupés: onderzoek naar het spoorgebruik in Europa bevestigde nog maar eens hoe betreurenswaardig inefficiënt we onze treinsporen gebruiken voor internationale reizen.

De meeste problemen komen door de nationele mindset van Europese landen, legt Herwig Schuster uit, vervoersexpert bij Greenpeace die meewerkte aan het onderzoek. ‘Historisch gezien was de trein bedoeld voor reizen binnen de nationale grenzen, en nog altijd reist 90 procent van de reizigers binnenlands.

‘Elk land heeft zijn eigen spoorbeheer met eigen regels. Ook zijn de sporen in elk land anders waardoor alleen personeel uit eigen land de treinen kan besturen. Dat kun je niet in één keer veranderen.’

Een goed begin voor veel van die problemen zou een eenticketbeleid zijn, zegt Schuster. ‘Dan kunnen tickets sneller uitgewisseld worden tussen landen, is je reis makkelijker te boeken en vermijd je overstapproblemen. Het is een kwestie van passagiersrechten.’  

Nationale mindset

Waarom is dat niet allang ingevoerd? ‘Het is opnieuw de nationale mindset die alles afremt. Zo’n eenticketbeleid komt met veel vragen: hoe verdeel je het geld op een internationaal traject? Welk land krijgt wat? Hoeveel investeer je in infrastructuur en rijtuigen? En als Duitsland aan het spoor werkt dat deel is van het internationale traject, moet België daar dan aan meebetalen? Landen tonen weinig wil om te investeren in iets waar ze zelf niet veel aan hebben.’

‘Eigenlijk proberen we iets te bouwen op een fundament dat daar helemaal niet voor geschikt is. De sporen zijn niet alleen te verschillend, ze zijn ook nog eens allemaal ongeschikt voor treinen die tegen 400 kilometer per uur door het landschap razen.’

Schuster vergelijkt Europa met China en Japan. ‘Zij hebben succesvolle hogesnelheidstreinen en goed georganiseerde netwerken. Omdat ze later zijn begonnen met bouwen, konden ze moderne infrastructuur gebruiken, over een groter stuk land. Voor Europa is het eigenlijk al te laat.’

En opnieuw beginnen met een compleet vernieuwde infrastructuur? ‘Daar hebben we geen ruimte en geen tijd voor. Europa is te dichtbevolkt en nieuwe infrastructuur zou een aanslag op de natuur zijn. Bovendien kost het jaren om nieuwe rijtuigen te produceren. En dan hebben we het nog niet eens over de financiële kant.’

Daarom vindt Schuster dat eenticketbeleid zo belangrijk: ‘Als elk land meer in zijn eigen spoorwegen investeert, wordt het daarmee makkelijker om de losse landen aan elkaar te koppelen.’

Hoopvolle toekomst

Daarnaast oppert Schuster om wat met budgetten te schuiven in het hele openbaar vervoer: ‘Investeer bijvoorbeeld meer in elektrische bussen, dan zijn we minder kwijt aan brandstoffen – en zo komt er geld vrij voor spoor- en treininnovaties.’

We kunnen een voorbeeld nemen aan Italië, vindt Schuster. ‘De treinen zijn er zo goed geregeld, dat Italianen liever met de trein reizen dan een binnenlandse vlucht nemen. Dat komt omdat Italië in moderne sporen investeerde, snelle treinen gebruikt en een betrouwbare dienstregeling heeft. En dat tegen een prima prijs, die je wel wilt betalen omdat de service het waard is.’

Ondanks alles is Schuster ook positief over de toekomst. ‘Elk jaar bevat de dienstregeling meer internationale treinen en ook Europese landen zijn meer gemotiveerd om samen te werken. Langzaam maar zeker komt er verbetering. De nabije toekomst van internationaal treinreizen is veelbelovend.’ 

Wat is de mooiste trein van België? De top 11 van Knack