Waarom de trein in Oekraïne ondanks bombardementen gewoon blijft rijden

De Oekraïense spoorwegen verbaasden het afgelopen jaar vriend en vijand. Ondanks oorlog, massa-evacuaties en aanhoudende bombardementen bleven de treinen onverstoorbaar rijden.

Kiev, 25 februari 2022, de dag na de Russische inval. De vluchtelingenstroom is razendsnel op gang gekomen, vanuit grote delen van Oekraïne zijn tienduizenden mensen onderweg, met de auto of per trein. Treinchef Dmytro Jarosjenko is opgeroepen om te komen werken, veel van zijn collega’s kunnen door de bombardementen niet zomaar van huis weg. Als zijn trein ‘s ochtends langzaam het station van Kiev binnenrijdt en op perron 2 knarsend tot stilstand komt, ziet hij een enorme mensenmassa op de been. De chef heeft zijn collega’s deze morgen voorbereid: ‘We gaan een dag tegemoet zoals we er nog nooit een hebben gehad. Iedereen moet klaarstaan en zijn uiterste best doen de mensen zo rustig mogelijk te houden. Als we zelf niet kalm zijn, kan het op een ramp uitlopen.’

Ruim 3,8 miljoen mensen werden via het spoor geëvacueerd, onder wie 1 miljoen kinderen.

Zodra de deuren van de trein opengaan, ontstaat er een stormloop. Iedereen wil tegelijk naar binnen. De mensen roepen, vloeken, duwen. Uit alle macht. Kinderen beginnen paniekerig te huilen terwijl hun ouders zich wanhopig een weg proberen te banen. Mannen gaan met elkaar op de vuist, vrouwen tieren en gillen. Hondjes worden op de schouders geladen, katten op de arm. Terwijl de trein zich vult met de zwoegende massa proberen Dmytro en zijn collega’s de boel enigszins onder controle te houden. Vrouwen, kinderen en ouderen krijgen voor zover mogelijk een zitplaats toegewezen. De mannen drommen samen op de schommelende tussenstukken die de wagons met elkaar verbinden. ‘Elke centimeter was gevuld, het zat tjokvol. We probeerden de mensen duidelijk te maken dat er nog twee treinen richting Uzhhorod (in het uiterste westen van Oekraïne, nvdr) aankwamen, maar niemand wilde luisteren. In de ogen van de passagiers stond alleen angst. Ze wilden zo snel mogelijk weg. En zo vertrokken we. Met gedoofde lichten en gesloten gordijnen, zodat we zo min mogelijk zichtbaar zouden zijn voor de Russen.’

Het is het begin van het meest bizarre jaar in de geschiedenis van de Ukrzaliznytsia, de Oekraïense staatsspoorwegen. Een jaar waarin het spoorwegnetwerk wereldwijd wordt bejubeld omdat het in de chaos van de oorlog als een ware rots in de branding overeind blijft staan.

Het tweede leger

De Ukrzaliznytsia heeft tijdens het oorlogsjaar de reputatie opgebouwd als ‘ruggengraat van Oekraïne’. Sinds de Russische invasie speelt het spoor een prominente hoofdrol op het vlak van transport, veiligheid en economie. Niet alleen is het verbazingwekkend hoe stipt de treinen altijd zijn blijven rijden, er is in het voorbije oorlogsjaar ook nauwelijks een rit geschrapt. Als er in België een centimeter sneeuw valt, of er liggen na een storm bladeren op de rails, dan lopen de dienstregelingen steevast in de soep. In Oekraïne is het treinverkeer nooit in de knoop geraakt, de vele bombardementen op stations en drukke spoorkruispunten ten spijt. De ruim 230.000 medewerkers van de spoorwegen worden in eigen kringen dan ook trots ‘het tweede leger van Oekraïne’ genoemd.

‘Dat was vroeger wel anders, om eerlijk te zijn’, zegt Anton Glivynsky, woordvoerder van de Oekraïense spoorwegen. We spreken hem tijdens zijn middagpauze in café Amster Damster in Kiev, met oranje zetels en Hollandse fietsen als interieur en op een steenworp van het hoofdkantoor van de spoorwegen. ‘Vroeger klaagden de Oekraïners ook over de inefficiëntie van het spoor. Tot we in 2021 de iron changes invoerden, een nieuw systeem om de dienstverlening vlotter te laten verlopen. Sindsdien rijdt 99 procent van de treinen op tijd. En toen begon de oorlog en kwam alles in een stroomversnelling.’

Het recordaantal vluchtelingen dat de spoorwegen sinds de oorlog op één dag vanuit Kiev naar het westen van het land en naar de Poolse grens vervoerde, bedroeg 90.000. Niemand hoefde de eerste maanden te betalen voor de trein. In totaal zijn er ruim 3,8 miljoen mensen via de rails geëvacueerd, onder wie 1 miljoen kinderen.

Ook heel wat prominente staatshoofden en andere internationale politici spoorden het afgelopen jaar richting Kiev, onder wie Europees Commissievoorzitter Ursula von der Leyen, premier Alexander De Croo en de Amerikaanse president Joe Biden.

‘We hebben er een speciaal programma voor ontwikkeld: Iron Diplomacy’, vertelt Oleksander Pertovski, bestuurslid en een van de big shots bij de spoorwegen. Terwijl hij met ons spreekt in de lounge van het station van Kiev, houdt hij via zijn telefoon constant een oog op de dienstregelingen. ‘Meestal waren onze beroemde bezoekers langer onderweg in de trein dan dat hun hele bezoek aan Kiev duurde. Daarom bouwden we een bescheiden bibliotheek in de wagon, en plaatsten we gemakkelijke fauteuils om die lange uren zo aangenaam mogelijk te maken.’

12.000 aanvallen

De vluchtelingentreinen keerden bijna altijd volgeladen terug, met tonnen humanitaire hulpgoederen. Ook de zware wapens die Oekraïne van het Westen krijgt, worden via het spoor getransporteerd. Het viel dan ook te verwachten dat de ogenschijnlijk zo onverstoorbare Oekraïense spoorwegen een doelwit voor het Russische leger zouden worden. ‘We hebben meer dan 12.000 aanvallen te verduren gehad. Maar ze hebben ons nooit klein gekregen’, vertelt Pertovski niet zonder trots. ‘Alle spoorwegverbindingen zijn na een bombardement binnen de 4, tot maximaal 48 uur weer hersteld.’ Vooral spoorwegbruggen hebben het zwaar te verduren. ‘Een brug in het zuiden van het land werd al meer dan 30 keer beschoten’, weet Pertovski. ‘Telkens brengen we infrastructuur weer in orde zodat het systeem blijft draaien. Tegelijk heeft het Oekraïense leger zelf ook een aantal belangrijke spoorwegbruggen en trajecten opgeblazen, om te voorkomen dat de Russen ze zouden gebruiken.’

Het spoor is 12.000 keer aangevallen. Alles was binnen de 48 uur hersteld.

De spoorwegen mogen dan duizenden keren zijn aangevallen en gesaboteerd, de treinen blijven rijden. Maar het succesverhaal kent ook een keerzijde.

Op 8 april 2022 wordt het station van Kramatorsk geraakt door een raket. Het gebouw is op dat moment volgepakt met duizenden burgers die het zwaar belegerde gebied ontvluchten, in afwachting van het dreigende Russische offensief. Volgens de gouverneur van Donetsk, Pavlo Kyrylenko, vallen er 57 doden en raken minstens 100 mensen gewond. Op 24 augustus, de Oekraïense Onafhankelijkheidsdag, krijgt het station van Chaplyne in de centrale regio Dnipropetrovsk verschillende raketten op zijn dak. 25 mensen komen om het leven, meer dan 30 anderen raken gewond.

Ook worden heel wat spoorwegmedewerkers slachtoffer van de Russische aanvallen. In ruim een jaar tijd vielen er onder het personeel 372 doden en 879 gewonden. ‘Dat gebeurt niet alleen op of rond de spoorwegen’, verduidelijkt woordvoerder Glivynsky. ‘Het gaat ook om personeel dat thuis het slachtoffer werd van een aanval, of in het leger. Maar er zijn ook mensen gedood of gewond geraakt terwijl ze aan het werk waren. In maart waren spoorwegwerkers in Nikopol (in de regio Dnipro, nvdr) bezig om een kapotgeschoten deel van de rails te repareren toen ze door Russische militairen onder vuur werden genomen. Ze stonden met hun rug naar de schutters, ze waren ongewapend. Drie van hen overleefden het niet.’

Bredere treinen

De Oekraïense spoorwegen werden opgericht in 1991, het jaar van de instorting van het Sovjetbewind. Een deel van het staatsbedrijf werd in de late jaren negentig geprivatiseerd en kreeg de naam Lemtrans. Het houdt zich uitsluitend met vrachtvervoer bezig. Passagiersmaatschappij Ukrzaliznytsia vormt naar eigen zeggen de op twee na grootste spoorwegonderneming van Europa en zou met een totale lengte van bijna 20.000 kilometer aan rails tot de grootste zes netwerken ter wereld behoren die passagiers per spoor vervoeren. Alle verbindingen naar Rusland zijn stopgezet, geen enkele trein gaat nog de grens over.

Net als bij de meeste Oekraïense bedrijven veroorzaakt de Russische invasie ook bij de spoorwegen financieel leed. Na jarenlange verliezen wist het bedrijf, dankzij verschillende hervormingen, in 2021 eindelijk weer een winst te boeken van omgerekend 12,5 miljoen euro. In het oorlogsjaar 2022 gingen de cijfers weer de dieperik in, met 225 miljoen euro verlies. Opvallend: niemand werd ontslagen, en de prijs van de tickets werd niet verhoogd. Het vrachtvervoer verloor 52 procent in vergelijking met 2021, maar de getransporteerde hoeveelheden graan blijven indrukwekkend: 29 miljoen ton in 2022, waarvan gemiddeld 1 miljoen per maand naar het Westen.

Omdat alle verbindingen met Rusland zijn stopgezet, zetten de Oekraïense spoorwegen volop in op Europa. ‘Maar we hebben een probleem’, zegt Glivynski. ‘En dat zijn de treinen zelf. Heel wat treinstellen zijn meer dan 50 jaar oud. Maar momenteel heeft het weinig zin om nieuwe toestellen te bouwen, want onze sporen zijn breder dan de Europese. Wij gebruiken de Russische verhoudingen: bredere rails, en dus ook bredere treinen.’

De twee treinen die wel de grens over gaan, naar Warschau en Wenen, worden voor de grens opgetild om de breedte van de wielbasis aan te passen. Het is de bedoeling dat het hele Oekraïense spoorwegnetwerk wordt afgestemd op het Europese systeem. Een proces dat zeker twintig jaar zal duren, denkt Glivynski.

Derussificatie

De voorbije jaren werden in Oekraïne massa’s standbeelden van Lenin van hun voetstuk gehaald, en nu houden ook de spoorwegen een proces van ‘derussificatie’ of ‘oekraïnisering’. De signalisatie, de kilometertelling en de namen van de stations en regio’s zijn nog altijd gebaseerd op het systeem uit het Sovjettijdperk. Eind vorig jaar besloot de directie dat het genoeg was geweest. Op de website ‘Vaarwel Lenin, vaarwel Keizerrijk’ wordt uitgelegd om welke veranderingen het gaat en hoelang het hele oekraïniseringsproces zal duren.

‘Als je de kilometerafstanden via het spoor bekijkt, zijn die nog altijd volgens de berekening vanuit Moskou’, legt Glivynsky uit. ‘Naar Kiev was het bijvoorbeeld 837 kilometer. Dit jaar hebben we het symbolische nulpunt in het centraal station van Kiev gelegd. Nu wordt van daaruit het aantal kilometers naar andere stations berekend. Ook de regio’s hebben andere aanduidingen gekregen. Volgens het Russische systeem was het oosten van Oekraïne “de zuidelijke regio” omdat het ten zuiden van Rusland ligt. Kiev lag dan weer in het “zuidwesten”. Dat bestaat dus niet meer. Kiev ligt in centraal Oekraïne. We waren al jaren bezig om de regio’s andere omschrijvingen te geven, maar de oorlog heeft alles in een stroomversnelling gebracht.’

Eind 2025 moet de oekraïnisering van de spoorwegen afgerond zijn. Of in de woorden van Glivynsky: ‘Wij willen niets meer met de Russen te maken hebben. De sporen aan de grens blijven voorgoed dicht. Geen Rus die nog met de trein binnenkomt.’