‘Volkswagen is net als Europa te lang blijven geloven in successen uit het verleden’

Dat het rapport van Mario Draghi over het Europese concurrentievermogen niet in een la moet verdwijnen, wordt onderstreept door het treurige lot van Volkswagen. Dat bedrijf is net als Europa te lang blijven geloven in successen uit het verleden, schrijft René van Rijckevorsel (EW).

Mario Draghi presenteerde op maandag 9 september zijn langverwachte rapport over de Europese concurrentiekracht in de wereld. Het is een alarmistisch boekwerk. Als er niet snel iets gebeurt, wacht de Europese economie ‘een langzame doodstrijd’.

Zijn omineuze woorden werden een dag eerder onderstreept door een interview in de Duitse krant Bild met de topman van het Volkswagen-concern Oliver Blume (56). Die twijfelt daarin openlijk of de autoproducent, opgericht in 1937, wel kan blijven bestaan.

‘De taart wordt kleiner en we hebben meer gasten aan tafel,’ aldus Blume. Met die gasten bedoelt hij nieuwkomers uit Azië, China vooral. De verkopen van Golfjes en Polo’s hollen achteruit.

Volgens de CEO zijn grote veranderingen nodig om het voortbestaan van Volkswagen te verzekeren. Op korte termijn betekent het sluiting van fabrieken in Duitsland. Dat zou voor het eerst zijn in de geschiedenis van Volkswagen.

Symbool voor groei en voorspoed in Europa

Volkswagen symboliseert als geen ander bedrijf de groei en voorspoed in Europa sinds de Tweede Wereldoorlog. Al decennia is Volkswagen in vele landen het meest verkochte automerk. Een middenklasser, voor Otto Normalverbraucher en Jan Modaal. Voor de hardwerkende Europeaan die het continent welvaart bracht.

Ook sociaal gezien is Volkswagen een typisch Europees bedrijf. Een fabrieksarbeider verdient 6.000 euro bruto met een werkweek van 35 uur. Een uitstekende werkgever. In Duitsland had Volkswagen zelf 120.000 werknemers en het hele concern (VW, Audi, Porsche, Skoda) 300.000. Dat zijn er binnenkort een stuk minder.

Hardnekkig vasthouden aan verbrandingsmotoren

Volkswagen heeft de deplorabele positie waarin het verkeert aan zichzelf te wijten. In zijn rapport wijst Draghi erop hoever Europa achterblijft bij de Verenigde Staten en China als het gaat om innovatie. Een beter voorbeeld dan Volkswagen is er niet (behalve de rest van de Duitse auto-industrie).

Terwijl in China en Amerika de ontwikkeling van elektrische auto’s (EV’s) een ongekende vlucht nam en Brussel knutselde aan wetgeving die de fossiele auto ging verbieden, bleven de Duitsers hardnekkig vasthouden aan hun verbrandingsmotoren. En aan hun goudgerande arbeidsvoorwaarden, die de auto’s relatief duur maken.

Dieselgate, het schandaal uit 2015 dat Volkswagen nog altijd achtervolgt, is het trieste bewijs van het stagnerende denken. Het concern had zich natuurlijk op de ontwikkeling van EV’s moeten storten, in plaats van met sjoemelsoftware de uitstootcijfers te manipuleren om een uitstervende techniek te beschermen. In de Verenigde Staten werkte ene Elon Musk in 2015 keihard aan de Tesla 3, de succesvolle middenklasser die vanaf 2016 de markt zou veroveren.

Draghi’s pijlen zijn ook op Brussel gericht

De Europese innovatiekracht blijft achter en moet beter, betoogt Draghi vurig. Hij richt zijn pijlen op meer dan de technologische verlamming waaronder niet alleen de Duitse auto-industrie lijdt, maar eigenlijk heel Duitsland en daarmee de Europese economie.

Want ‘Brussel’ heeft het de ondernemers ook niet bepaald makkelijker gemaakt. De duizenden wetten en wetjes die ervandaan komen, maken ondernemen alleen maar lastiger. Draghi vindt dan ook dat de Europese Unie veel minder wetten moet maken. En schaalvergroting binnen de EU-grenzen stuit altijd weer op Brusselse mededingingsregels. Fusies moeten niet alleen worden beoordeeld op concurrentie binnen de EU-grenzen, maar op de vraag of een overname innovatie kan stimuleren in sectoren als technologie, waar schaalgrootte cruciaal is.

Sputteren over eurobonds

Politici als de Duitse en Nederlandse ministers van Financiën sputterden in hun reactie op het werkstuk van Draghi meteen dat er geen gezamenlijke schulden moeten worden gemaakt om de ruim 700 miljard euro te financieren die volgens de Italiaan jaarlijks nodig zijn om de Europese economie te revitaliseren.

Dat kan zo zijn – het geld moet trouwens ook van de kapitaalmarkt komen – maar dat betekent niet dat het hele rapport, dat bol staat van de intelligente analyses en verstandige aanbevelingen, in een la moet verdwijnen.

Dan gedragen de verantwoordelijke Europese politici zich net zo dom en kortzichtig als de leiding van het Volkswagen-concern veel te lang heeft gedaan.