Een nieuwe snelle trein tussen Amsterdam en Brussel heeft veel gevolgen voor het binnenlandse treinverkeer. ‘We gaan er niet op vooruit’, zegt spoorwegkenner Herman Welter. ‘De IC-trein Brussel-Antwerpen is nu al een stuk trager dan vijftig jaar geleden.’
Sinds zondag rijdt er een nieuwe snelle trein uit Amsterdam ons land binnen: de EuroCity Direct. De vraag van één miljoen: wie zat daar in godsnaam op te wachten? Er rijdt al een Eurostar van Amsterdam naar Brussel, en terug. Bovendien mag je alleen in de nieuwe trein stappen als je gereserveerd hebt. Nooit ‘zomaar’ tulpen sturen uit Amsterdam, geen onverwachte bezoeken meer aan wallen, grachten of coffeeshops. En Kris De Bruyne mag postuum zijn klassieker ook verbeteren: Amsterdam zal nooit meer zo pijnlijk dichtbij voelen. Al moeten we eraan toevoegen: de oude Beneluxtrein blijft ook rijden, weliswaar tot in Rotterdam.
‘TreinTramBus zocht het uit: een IC-trein deed in 1975 39 minuten over het traject Antwerpen-Brussel, vandaag 44 minuten.’
‘De Nederlandse Spoorwegen wilden deze snelle Amsterdamtrein per se’, legt openbaarvervoerkenner Herman Welter uit. ‘Maar het heeft wel grote gevolgen voor het Belgische spoornet. De NMBS moest daarvoor één IC-trein per uur tussen Antwerpen en Brussel slachtofferen. Reizigers die willen vertrekken uit Mortsel of Mechelen-Nekkerspoel kunnen vanaf nu nog maar één snelle trein per uur nemen in plaats van twee. De NMBS vindt dat blijkbaar een verwaarloosbare bijzaak.’
Maar ook voor de reizigers tussen Antwerpen en Brussel is het geen goed nieuws.
Herman Welter: Nee, zeker niet. Neem bijvoorbeeld de ochtendspits. In de dienstregeling zijn er tussen zeven en acht uur nog maar drie snelle verbindingen per uur tussen Antwerpen en Brussel in plaats van vier. Veel mensen zullen dus moeten rechtstaan. En het zal ook langer duren: de trein van 7.05 u krijgt een onaantrekkelijk rijpad met een reistijd van 22 minuten tussen Mechelen en Brussel, nog drie minuten trager dan vroeger.
‘Reizigers die willen vertrekken uit Mortsel of Mechelen-Nekkerspoel kunnen nog maar één snelle trein per uur nemen. De NMBS vindt dat blijkbaar een verwaarloosbare bijzaak.’
We gaan er echt niet op vooruit. TreinTramBus zocht het deze week uit: een IC-trein deed in 1975 39 minuten over het traject Antwerpen-Brussel, vandaag 44 minuten. Een stoptrein in 1975 64 minuten, nu 77 minuten. Ook qua materieel wordt de lijn Antwerpen-Brussel al jaren niet verwend. Je zou verwachten dat de NMBS de M7-dubbeldekkers zou inzetten, maar dat gebeurt niet.
Er is toch ook nog de klassieke Beneluxtrein.
Welter: Dat is geen alternatief, want die maakt een tijdrovende omweg via de luchthaven. Bovendien komt de eerste Benelux in Brussel-Noord pas aan om 9.05 u aan. Veel te laat voor de doorsnee forens. De huidige Benelux rijdt vaak niet of met forse vertraging.
‘De nieuwe trein zal tussen Antwerpen-Centraal en Brussel-Zuid op bepaalde tijdstippen vooral lucht vervoeren.’
Waarom kunnen reizigers tussen Antwerpen en Brussel niet gewoon in die nieuwe EuroCity Direct stappen? Iedereen is vragende partij, zelfs het Antwerpse stadsbestuur.
Welter: Omdat dat een commerciële trein is en geen openbarediensttrein. Daar gelden andere prijszettingen. Bovendien stelt Europa ook dat je ‘medegebruik achttien maanden op voorhand moet melden’. Het heeft dus ook te maken met een bureaucratische mallemolen.
Intussen kun je er vergif op innemen: de nieuwe trein zal tussen Antwerpen-Centraal en Brussel-Zuid op bepaalde tijdstippen vooral lucht vervoeren. Bovendien bestaat de nieuwe trein uit slechts zes I11-rijtuigen, vijf tweede klas en één rijtuig eerste klas. Is dat voldoende capaciteit? Het in- en uitstappen bij deze rijtuigen neemt meer tijd in beslag doordat er maar enkele deuren beschikbaar zijn.
Is het wel eerlijk om de NMBS te beschuldigen? Zij vroegen in april 2024 bij infrastructuurbeheerder Infrabel rijpaden aan voor vier binnenlandse IC-treinen, zoals vroeger, de oude Beneluxtrein én de nieuwe EuroCity Direct. Maar die konden niet allemaal tegelijkertijd rijden: er is te weinig plaats op onze sporen.
Welter: De NMBS speelt Infrabel de zwartepiet toe. Ze hadden ook kunnen kiezen voor de openbarediensttrein in plaats van voor de commerciële EuroCity Direct. België had Nederland klip en klaar moeten zeggen dat door de beperkte capaciteit op de lijn Antwerpen-Brussel een snelle Benelux niet haalbaar was. Infrabel zou nog voorgesteld hebben om de EuroCity Direct twee jaar uit te stellen. Want de trage bouw van een nieuw megalomaan station in Mechelen beperkt vandaag de spoorcapaciteit.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier