IJzeren Rijn-spoorlijn: 15 keer meer voordelen voor België, Nederland ligt dwars
België wil de historische spoorlijn tussen de Antwerpse haven en het Ruhrgebied in Duitsland nieuw leven inblazen. Den Haag stribbelt tegen.
In het Nederlandse natuurgebied De Meinweg ligt een haast verborgen spoorweg bezaaid met takken. De rails zijn verroest, onkruid bekruipt de verrotte dwarsliggers. Niets wijst erop dat de vredige plek vandaag nog altijd voor politieke herrie zorgt.
De verlaten verbinding is het resultaat van het Verdrag van Londen uit 1839, dat de scheiding tussen België en Nederland regelde. Leopold I deed afstand van Nederlands Limburg, in ruil daarvoor kreeg ons land recht op een treinverbinding naar Duitsland. Over Nederlands grondgebied, welteverstaan. Eind negentiende eeuw zag het IJzeren Rijnspoortraject tussen Antwerpen en Mönchengladbach het levenslicht. Dertig jaar geleden raakte het in onbruik.
Vandaag loopt het goederenverkeer per trein tussen België en Duitsland voornamelijk via de rechtstreekse Montzenroute (zie kaart). Die is langer en heuvelachtiger, en dus trager. Alternatieve routes zijn er niet en dat is een risico, zeker als de haven van Antwerpen wil blijven groeien. Daarom wil België de IJzeren Rijn al jarenlang nieuw leven inblazen. Maar ondanks een principeovereenkomst met Nederland, internationale arbitrage en een haalbaarheidsstudie kwam er maar geen schot in de zaak.
In een poging het dossier te reanimeren stuurden premier Alexander De Croo (Open VLD) en Vlaams minister-president Jan Jambon (N-VA) eind 2020 een brief naar de Nederlandse premier Mark Rutte. Daarin bepleitten ze het zogenoemde 3RX-tracé (‘Rhein-Ruhr-Rail Connection’) als alternatief voor een deel van het vroegere IJzeren Rijntraject. Die corridor omzeilt de beschermde De Meinweg en moet via Venlo het Duitse hinterland bereiken. Met enig voorbehoud sprong Rutte op de kar, niet veel later volgde de toenmalige Duitse Bondskanselier Angela Merkel.
Sindsdien hoopt de Belgische politiek opnieuw op een goede afloop om de positie van de haven van Antwerpen en de Belgische economie te versterken. Ook de Duitse economie is vragende partij. Zo heeft De Croo regelmatig contact met Hendrik Wüst en Malu Dreyer, minister-presidenten van de Duitse deelstaten Noordrijn-Westfalen en Rijnland-Palts – niet toevallig heeft chemiereus BASF in zowel Antwerpen als Ludwigshafen een vestiging.
Rotterdam
Maar Den Haag staat op de rem, onder meer door druk van lokale overheden en actiegroepen. Bovendien weet de demissionaire regering-Rutte dat grote infrastructuurwerken door de strenge stikstofregels en de PFAS-commotie moeilijk liggen.
Belgische kwatongen beweren dat het de Nederlanders vooral te doen is om de concurrentiepositie van de haven van Rotterdam. Dat kan best: uit een nog niet gepubliceerde studie die Knack kon inkijken, blijkt dat 3RX België tot vijftien keer meer voordelen oplevert dan Nederland. Van een win-winsituatie is dus geen sprake. ‘De kosten, uitstoot, trillingen, geluidsoverlast en dergelijke meer maken het voor Nederland niet evident’, licht Griet De Ceuster van het Leuvense onderzoeksbureau Transport & Mobility toe.
Den Haag beseft donders goed dat het 3RX-project belangrijker is voor België dan voor Nederland en drijft de onderhandelingsprijs op. Zo vraagt Nederland een betere goederenverbinding tussen Antwerpen en Brussel om de handel naar Zuid-Europa te versnellen. Ook wil het compensaties omdat Vlaams mobiliteitsminister Lydia Peeters (Open VLD) vorig jaar het sneltramproject tussen Hasselt en Maastricht heeft opgedoekt. Tot slot zegt Den Haag dat België de kosten van het 3RX-traject moet betalen. Het zijn allemaal zaken die in een bredere mobiliteitsstudie worden onderzocht, en waarvoor België Europees geld wil losweken.
België wil wel water bij de wijn doen, maar brengt ook andere argumenten te berde, zoals de klimaatverandering. Zo stonden de waterstanden van de Rijn in de gortdroge zomer van 2022 alarmerend laag. Vrachtschepen moesten hun ladingen verminderen, de consument draaide op voor de kosten. Daarvoor kan 3RX een deel van de oplossing vormen, meent mobiliteitsminister Georges Gilkinet (Ecolo), die het goederenvolume over het spoor tegen 2030 wil verdubbelen. ‘3RX zorgt voor minder files, meer verkeersveiligheid, meer werkgelegenheid én draagt bij aan onze klimaatdoelstellingen’, klinkt het.
Oekraïne
Ook de oorlog in Oekraïne speelt mee. De NAVO wil het militair materieel van onder meer de Verenigde Staten via West-Europese havens nog sneller naar Centraal- en Oost-Europa krijgen. Daarvoor kreeg spoorwegnetbeheerder Infrabel al begin dit jaar ruim 30 miljoen van Europa. Met 3RX, als bijkomend traject bovenop de Montzenroute, kan Nederland daar ook aan bijdragen. In het kader van PESCO, een militair samenwerkingsverband tussen 25 Europese lidstaten, heeft Nederland namelijk de leiding over een project rond militaire mobiliteit – ook België en Duitsland nemen daaraan deel.
Begin juni vergaderden de bevoegde mobiliteitsministers over de kwestie. Nederland stelde zich ‘assertief’ op en een doorbraak bleef uit. Wel lijken alle partijen ervan overtuigd dat 3RX een nuttig project is. In die zin doen de gesprekken denken aan de verdieping van de Westerschelde ruim tien jaar geleden, waar ook heel wat gekibbel tussen Brussel en Den Haag aan voorafging. Of Nederland en België ook over de IJzeren Rijn een compromis zullen vinden, valt af te wachten. In het najaar steken alle partijen de koppen opnieuw bij elkaar.
