Chinese overnames in Europese havens: ‘We lijken de lessen van de Russische oorlog alweer te zijn vergeten’

Chinese overheidsbedrijven nemen in sneltempo steeds meer Europese haventerminals over. Volgens China-expert Tim Rühlig zijn we blind voor de gevaren die dat met zich meebrengt.

‘Een potentiële vijand’, zo noemde minister van Buitenlandse Zaken Hadja Lahbib China in een interview met De Tijd begin oktober. We moeten nadenken over de Chinese investeringen in de haven van Zeebrugge en Antwerpen, aldus Lahbib, die meteen benadrukte dat men in Europees verband moet nadenken over de strategische afhankelijkheid van China. Die uitspraken leverden de minister een reprimande op van een Chinese diplomaat, die eiste dat het interview met de zakenkrant ingetrokken werd.

Op het moment van de diplomatieke twist tussen Brussel en Peking werd er vijfhonderd kilometer verderop, in de Duitse stad Hamburg, fors onderhandeld over de vraag of het Chinese staatsbedrijf COSCO de Tollerort-containerterminal in de haven mocht overnemen. Alle ogen waren daarbij gericht op bondskanselier Olaf Scholz, voormalig burgemeester van de stad, die erom bekendstaat belangrijke handelsrelaties niet te willen bruuskeren. Uiteindelijk gaf Berlijn aan COSCO de toelating om 24,99 procent van de terminal over te nemen, 10 procent minder dan vorig jaar werd overeengekomen.

Het is de zoveelste slag die COSCO in de Europese Unie slaat. Behalve in Antwerpen, Zeebrugge en Hamburg is COSCO onder meer aanwezig in het Nederlandse Rotterdam, het Italiaanse Genua, het Spaanse Valencia en het Griekse Piraeus. COSCO is geen uitzondering. Ook de Chinese overheidsonderneming CMP heeft in het Franse Marseille en het Maltese Birzebugga delen van havens in handen.

Volgens China-expert Tim Rühlig van de vermaarde denktank Deutsche Gesellschaft für Auswärtigen Politik (DGAP) houdt dat grote risico’s in. ‘In de scheepvaart bestaat er een grote concentratie van rederijen. Er blijven nog maar enkele grote spelers over. Die worden steeds actiever in verscheidene takken van het scheepsverkeer. Vroeger hadden ze alleen schepen, nu bezitten ze ook haventerminals en geven ze die ook voorrang om hun vracht te lossen en laden. Ze worden zo’n grote en belangrijke economische factor dat niet langer de havens zelf, maar wel de rederijen de macht hebben om te bepalen hoe het eraan toegaat.’

COSCO heeft de Griekse haven van Piraeus volledig in handen. China heeft daar met andere woorden een grote invloed?

Rühlig: Tijdens de schuldencrisis stond Griekenland aan de rand van het faillissement. Net zoals de strategisch gelegen haven van Piraeus, waar nauwelijks nog schepen halt hielden. Daar speelde China met de uiteindelijk volledige overname van de haven handig op in. Het moet gezegd dat China de haven er weer helemaal bovenop heeft gebracht: het vracht- en containerverkeer is zozeer toegenomen dat Piraeus de belangrijkste haven van de Middellandse Zee is geworden. En daar heeft ook de Griekse economie aanzienlijk van kunnen profiteren. Tot zover het goede nieuws. Want het belang van de Chinese aanwezigheid in Piraeus geeft meteen ook aan hoe afhankelijk Griekenland in zijn geheel is geworden van de goodwill van de Chinese Communistische Partij. Het is Peking dat met een vingerknip kan beslissen om de boel terug te draaien.  

Zou China dan niet in eigen voet schieten?

Rühlig: Natuurlijk heeft ook China baat bij zijn aanwezigheid Piraeus. Maar andere zaken zijn voor Peking nu eenmaal belangrijker. Denk maar aan de onafhankelijkheid van Taiwan, de onderdrukking in Hongkong of de rechten van de Oeigoeren in Xinjang. Dat vertaalt zich ook in de politieke feiten. Midden 2017 hield Griekenland een Europees statement tegen in de Mensenrechtenraad van de Verenigde Naties over de mensenrechtenschendingen van China. Niet zozeer omdat China rechtstreekse druk uitoefende op Griekenland, wel omdat Athene vreesde voor een reactie uit Peking als het de Europese vingerwijzing zou steunen. Zo ontstaat er zelfcensuur, een verontrustend gevolg. Ondanks alle beterschap blijft de Griekse economie kwetsbaar genoeg om bang te zijn voor Chinese represailles.

Wat bezielt Olaf Scholz dan om een deel van een haventerminal aan een Chinees overheidsbedrijf te geven?

Rühlig: Hamburg was een van de weinige belangrijke Europese havens waar China nog geen aanwezigheid had. Net omdat rederijen zoals COSCO steeds meer bepalen waarheen de vracht gaat, dreigde Hamburg – in tegenstelling tot bijvoorbeeld Zeebrugge en Antwerpen – de boot te missen. Toen er tijdens de coronapandemie minder containerverkeer naar Europa kwam, zagen we al dat COSCO prioriteit gaf aan de terminals waarvan het aandeelhouder is. Het maakt deel uit van een strategie om Europese havens tegen elkaar uit te spelen en de positie van het bedrijf te versterken. Vanuit een louter economische logica valt de goedkeuring van de regering-Scholz dus nog te begrijpen.

Maar niet vanuit politiek oogpunt?

Rühlig: Dan is de beslissing ronduit kortzichtig. De grootschalige invasie van Oekraïne heeft ons geleerd hoe Rusland zijn sterke energiepositie gebruikt om de druk op de Europese Unie –  Duitsland op kop – te verhogen. We weten intussen dat economische betrekkingen er niet noodzakelijk voor zorgen dat een handelspartner zich naar de westerse waarden en normen schikt. Te grote afhankelijkheden maken ons simpelweg kwetsbaar. En daar moeten we bij China ook allesbehalve naïef in zijn. De Tollerort-terminal wordt vrijwel uitsluitend door Chinese rederijen gebruikt. In plaats van de risico’s te spreiden, gaat Berlijn all-in. De risico’s van een te grote afhankelijkheid worden met de dag duidelijker, maar de regering-Scholz doet doodleuk verder. Het is toch opvallend dat de Duitse bondskanselier niet begrijpt dat enige voorzichtigheid geboden is. We lijken de lessen van de Russische oorlog alweer te zijn vergeten.

Momenteel zijn de relaties met China toch nog beter dan die met Rusland?

Rühlig: Tussen Duitsland en China wel. Maar daar denken ze in Litouwen intussen wel anders over. De Litouwse regering heeft namelijk toegelaten dat Taiwan onder zijn eigen naam een diplomatieke vertegenwoordiging opende. Dat werd in China allesbehalve warm onthaald. Peking dwong Chinese grootbedrijven te kiezen tussen de Litouwse of de Chinese markt. Een ander voorbeeld: vorig jaar wilde een onafhankelijke Zweedse schrijversorganisatie een prijs uitreiken aan een Zweedse auteur die zonder eerlijk proces in een Chinese cel opgesloten zit. Normaal gesproken tekent de Zweedse minister van Cultuur bij de uitreiking steeds present. Maar de Zweedse regering werd door China gewaarschuwd dat er economische sancties zouden volgen als de minister aanwezig zou zijn. Nu hebben bovenstaande kwesties niet meteen iets met havens te maken, en ik beweer evenmin dat havens de allesbepalende schakel zijn van onze afhankelijkheid van China, maar het toont wel dat Peking bereid is om zijn economische macht zonder schroom in te zetten.

Minister van Buitenlandse Zaken Hadja Lahbib heeft dus gelijk wanneer ze China een potentiële vijand noemt?

Rühlig: Ze heeft in ieder geval het recht om te zeggen wat ze denkt. En hoewel het zeker geen standaardpraktijk is, verbaast de reactie van de Chinese ambassade in Brussel mij ook niet. De Chinezen beseffen dat ze Duitsland of de Verenigde Staten niet zomaar kunnen provoceren. Maar naar minder invloedrijke landen zoals België kijkt Peking vooral vanuit een machtsoverwicht en vindt het kritiek niet geoorloofd. ‘Wij zijn groter en sterker, dus jullie moeten nu eenmaal aannemen wat wij vinden’, luidt de redenering.

Bestaan er nog andere gevaren bij overnames van havens?

Rühlig: Toch wel. Havens zijn niet alleen kritische infrastructuren voor de economie van een land. Ze geven ook veel informatie prijs, want maar liefst 90 procent van de wereldhandel passeert via havens. In de internationale handel is het vaak moeilijk om de toeleveringsketens van een land accuraat in kaart te brengen. Vergelijk het met bouwondernemingen en hun onderaannemers: de eerste lijn is vaak zichtbaar, maar vanaf dan wordt het een onoverzichtelijk kluwen. Havens bieden op dat vlak een uitstekende uitkijktoren om na te gaan welke toeleveringsketens kwetsbaar zijn en van welke producten landen afhankelijk zijn. En bij (gedeeltelijke) overnames is het gebruikelijk dat zelfs kleine aandeelhouders verregaande inzichten krijgen in de haventrafiek. Bovendien speelt er zich in de havens ook een digitale revolutie af. Vraag is evenwel wie toegang heeft tot die data en welke technologieproviders de digitale havennetwerken mogen uitbouwen. En we weten dat China met onder meer Huawei en ZTE verregaande belangen heeft in heel Europa. We moeten ons bewust zijn van het spionagegevaar dat zulke overnames met zich meebrengen.

Wat kan de Europese Unie doen om onze havens beter te beschermen?

Rühlig: Er bestaat sinds kort een nuttig screeningsmechanisme op basis waarvan de Europese Commissie kan oordelen of buitenlandse investeringen al dan niet een risico vormen. Maar het gaat dan over aanbevelingen, Brussel kan niet zomaar over nationale veiligheidskwesties beslissen. De Commissie heeft de COSCO-participatie in Hamburg afgeraden, maar Berlijn heeft besloten om dat niet te volgen. In het kader van de Europese handelsakkoorden kan Brussel wel degelijk een rol spelen, maar uiteindelijk hangt veel af van de mate waarin de lidstaten het eens raken. En hoewel er in de Europese hoofdsteden stukje bij beetje consensus ontstaat over de gevaren die overnames met zich meebrengen, is er nog een lange weg te gaan.