‘Wat Uber ons kan leren over een kilometerheffing die echt werkt’

Een kilometertarief voor personenauto’s heeft enkel zin wanneer het fors duurder wordt om tijdens de spitsuren te rijden, schrijft Maurits Vande Reyde (voorzitter Jong VLD) in zijn bijdrage voor het Schaduwparlement deze week.

Minister Weyts kondigde deze week een kilometerheffing aan. Binnenkort geen vaste wegenbelasting meer, enkel betalen wat je rijdt. Prachtig plan. Alleen kan het enkel werken wanneer mensen dan ook veel meer gaan betalen in de spits, en minder in de uren daarbuiten. Daar zal veel politieke moed voor nodig zijn.

De toekomstige wegentol volgt dan alvast beter niet het voorbeeld van zijn verkennende voorganger: de heffing voor vrachtwagens. Die betalen vrachtchauffeurs sinds vorige maand om op onze banen te mogen rijden. Het tarief is nergens afhankelijk van het tijdstip. Rij als Poolse chauffeur ’s nachts rond in Riemst of in volle spits op de Antwerpse ring: het kost exact evenveel. Totaal onbegrijpelijk en een gemiste kans om de mobiliteit echt te verbeteren.

Want hoewel wegen vaak gewoon leeg liggen, worden ze tijdens spitsuren een schoolvoorbeeld van een economisch schaars goed. Er is te veel vraag, te weinig aanbod, met als gevolg een hoop filehorror. We hebben daar al jarenlang dezelfde twee economische oplossingen voor. Enerzijds het aanbod vergroten: meer beton, nieuwe rijvakken en de uitbreiding van de zoveelste ring. Anderzijds de vraag inperken, door bijvoorbeeld hogere brandstoftaksen. Beide methoden hebben één ding gemeenschappelijk: ze falen hopeloos. De inefficiënties blijven. Het fileleed stijgt alleen maar.

Fors duurdere tarieven

In een ideale wereld lossen we dat op met technologie. Zelfrijdende auto’s en intelligente infrastructuur, zodat vraag en aanbod automatisch afgestemd raken. Zover zijn we helaas nog lang niet. Op korte termijn is er dan ook maar één oplossing denkbaar: reken de echte kostprijs van autorijden door. Dat betekent tarieven die niet enkel een beetje, maar fors duurder zijn tijdens de drukke momenten.

Taxibedrijf Uber past die economische logica al langer toe, tenminste in steden die niet zo achterlijk zijn het te verbieden. Daar is het model van “Surge pricing” bekend en berucht. Uber-ritjes vlak na een druk concert kunnen makkelijk vijf keer meer kosten dan identiek hetzelfde traject de ochtend nadien. The Economist beschreef onlangs hoe deze aanpak er in New York voor zorgt dat bijna alle Uber-aanvragen worden ingelost. Vertaald naar de situatie op onze wegen wil dat zeggen dat iedereen tijdig zijn bestemming zou kunnen bereiken.

Geen één economist zal het nut van surge pricing dan ook in twijfel trekken. Slechts één nadeel: het is immens impopulair. Mensen vinden het unfair dat ze veel meer betalen tijdens piekuren, drukke momenten waarop ze vaak geen alternatief hebben. Geen één politicus durft het daarom luidop voor te stellen. Zelfs het plan om de trein duurder te maken in de spits werd al afgeschoten. Zowel vakbonden als werkgeversorganisaties stonden op hun achterste poten. Werken daar geen economisten?

Bedrijfsapocalyps

De echte prijs betalen voor vervoer ligt dan ook gevoelig. We zitten vreemd genoeg liever in overvolle spitstreinen en verkiezen onze wagen met dure vaste aankoopprijs in de file te zetten tegen minimaal variabel tarief. Er zal veel politieke moed nodig zijn om dat te doorbreken. Minister Weyts durfde al voorzichtig opperen dat een kilometerheffing kan verschillen, “tussen ’s nachts en overdag”. Natuurlijk moeten we veel verder gaan. Zonder stevig verschil in piek en daluren blijft de kilometerheffing gewoon een begrotingsmiddeltje, geen mobiliteitsoplossing.

Voorbeelden van Singapore tot Londen tonen hoe dat ongeveer zal lopen. Eén: hevig verzet van vakbonden, werkgeversorganisaties die de totale bedrijfsapocalyps aankondigen en politici die jarenlang geen keuzes durven maken, schrik om de electorale prijs te betalen. Twee: na jaren aanmodderen en onnoemelijk veel economische en milieuschade, toch tot de constatatie komen dat enkel echte tarieven doorrekenen effect heeft. Drie: iedereen aanvaard de nieuwe situatie, het fileleed wordt teruggedrongen en we slaan ons voor het hoofd dat we de realiteit zo lang genegeerd hebben.

Voor de vrachtwagentol zijn we deze stadia alvast netjes aan het doorlopen. Dat kan beter. Hopelijk is er bij de invoering van de kilometerheffing voor personenwagens genoeg politieke moed om meteen door te rijden naar de laatste fase.