‘Wat is het beste voor het spoor: NMBS en Infrabel opnieuw samenbrengen of nog meer opsplitsen?’

‘Een hereniging van de Belgische spoorwegen in één enkele entiteit zal de dienstverlening en de stiptheid te verbeteren’, schrijft Michaël Verbauwhede (PVDA) in een reactie op de voorstellen om treinlijnen tussen Vlaanderen en Wallonië te splitsen.

De vroegere baas van de NMBS gaf twee weken geleden nog zijn visie over hoe het spoor in ons land beter kan worden georganiseerd. Marc Descheemaecker, de man onder wiens bewind de tevredenheid van het personeel en de stiptheid van de treinen daalden. Wat wel spectaculair steeg, waren het aantal klachten van reizigers. En zijn eigen loon (560.000 euro in 2013, plus een gouden parachute van 1,3 miljoen euro). “Splitsen is perfect mogelijk”, sprak hij. Jazeker. Hij had er eerlijkheidshalve nog bij kunnen vermelden dat splitsen zal zorgen voor nog meer vertragingen, nog meer ontevredenheid en nog meer problemen voor de NMBS.

‘Hoe verder een trein moet rijden, hoe groter de kans op vertragingen’, liet Marc Descheemaecker (tegenwoordig N-VA) weten. De waarheid is eerder: ‘Hoe langer Descheemaeker baas is, hoe groter de kans op vertragingen.’ De officiële cijfers bewijzen het: de tevredenheid en de stiptheid dalen naarmate Descheemaecker langer bestuurde.

Als de NMBS niet in staat is een trein gedurende 1 uur en 41 minuten (van Charleroi naar Antwerpen, bijvoorbeeld) zonder vertraging te doen rijden, is er wel een groot probleem. Wat moet er dan met de lijn Luxemburg – Brussel-Zuid (een traject van 3 uur en 20 minuten) gebeuren? In drie of vier stukken knippen? Absurd. Dat zal de heilige “productiviteit” alvast zeker niet verhogen.

Lijnen doorknippen is regionalisering voorbereiden

De lijnen in stukken knippen is maar één stap voor Descheemaecker. Zijn volledige plan legt hij uit in zijn boek “Dwarsligger”: namelijk de Belgische spoorwegen opsplitsen in zes afzonderlijke ondernemingen: drie infrastructuurbeheerders (Waals, Vlaams en Brussels) en drie netbeheerders (Waals, Vlaams en Brussels).

Neem nu het voorstel om de lijn Luik-Brussel-Oostende af te schaffen. Er zou wel een lijn Oostende-Brussel-Hasselt komen. Moet je dan een trein nemen van Oostende tot Vilvoorde. Dan een trein nemen naar Brussel, en dan opnieuw een Vlaamse trein op? En hoe kunnen we van Luik naar Brussel rijden zonder over Vlaams grondgebied (Landen, Tienen en Leuven …) te passeren? Zijn plan is gewoon absurd.

Invloed op de dienstverlening

Er is geen enkel bewijs voor de stelling dat een trein minder stipt is als hij een langer traject aflegt, integendeel. Naast de onderinvesteringen in infrastructuur en rollend materieel, en de inkrimping van het personeelsbestand is ook de organisatie van de Belgische spoorwegen een belangrijke oorzaak van de treinvertragingen. Voor 2005 waren de Belgische spoorwegen ondergebracht in één enkele structuur: de NMBS. Op 1 januari 2005 werd het spoor opgesplitst in drie entiteiten: de NMBS, Infrabel en de overkoepelende NMBS Holding. De NMBS vervoert de reizigers, koopt treinen aan, onderhoudt ze en laat ze rijden, Infrabel onderhoudt en beheert de spoorinfrastructuur en is verantwoordelijk voor de veiligheid van de installaties. De twee entiteiten staan volledig los van elkaar. Een treinbegeleider (NMBS) mag niet bellen naar een signalisatiecabine (Infrabel). Dat heeft uiteraard een invloed op de dienstverlening en de stiptheid. Een rapport van een externe consultant laat zien dat het met de stiptheid van de treinen achteruit is beginnen gaan sinds de NMBS in meerdere maatschappijen werd opgesplitst.

Op 1 januari 2014 was de splitsing compleet, met de opheffing van de NMBS Holding, al stond die in voor de coördinatie tussen de twee andere entiteiten. De voormalige spoorbaas verwijst graag naar Zwitserland als voorbeeld van een goed functionerend spoor. Daarin heeft hij gelijk. Maar in Zwitserland is er geen opsplitsing tussen de infrastructuurbeheerder en de uitbater van het net. Voorbeelden geven is goed. Eerlijk zijn nog beter.

De vakbonden vragen echter eigenlijk precies het tegenovergestelde, namelijk een hereniging van de Belgische spoorwegen in één enkele entiteit om de dienstverlening en de stiptheid te verbeteren. Wie belemmert er een betere werking van de NMBS? Descheemaecker, die actief heeft bijgedragen aan de opsplitsing van de Belgische spoorwegen, waardoor het aantal vertragingen is toegenomen? Of de vakbonden die zich van meet af aan tegen de splitsing hebben verzet en die een eenvoudige oplossing vragen om de stiptheid te verbeteren?

De volle regionalisering of de kortere versie daarvan is maar een volgende stap naar de liberalisering en privatisering van het spoor.

We kennen de klassieke argumenten om de privatisering te rechtvaardigen: een privébedrijf functioneert beter, door de concurrentie dalen de prijzen en stijgen het aanbod en de kwaliteit, en het kost minder aan de gemeenschap. De liberalisering en privatisering van het spoor worden voorgesteld als wonderoplossingen, maar in de landen waar dat is gebeurd, is het treinverkeer rampzalig.

In die landen is het spoorverkeer het duurst voor de overheid en ook voor de gebruikers. We moeten dus twee keer betalen. En dat enkel en alleen om de zakken van de aandeelhouders te vullen. Het treinverkeer is in die landen ook minder efficiënt, minder stipt en minder veilig. In Nederland omschreef ex-baas Jan Timmer tijdens het Fyra-schandaal de privatisering van NS (Nederlandse Spoorwegen) als “de moeder van alle kwaad”. In Groot-Brittannië werden na de liberalisering 1.800 treinongevallen opgetekend in de periode 1996-2000, vijf keer meer dan in Frankrijk. De toestand was zo rampzalig dat de Britse regering het beheer van de infrastructuur opnieuw moest nationaliseren.

In Groot-Brittannië zijn treinkaartjes gemiddeld drie keer duurder dan bij ons. Waar gaat al dat geld heen? Rechtstreeks naar de zakken van de aandeelhouders: volgens The Guardian is er ongeveer 300 miljoen euro aan dividenden uitbetaald aan de privéaandeelhouders van de spoorbedrijven. En intussen moet de overheid almaar meer subsidiëren. Een recent rapport toont aan dat de hernationalisering van 11 spoorweglijnen in Groot-Brittannië een besparing van 856 miljoen euro zou opleveren. Ook in Frankrijk zorgde privatisering niet voor de voorspelde beterschap. Na de liberalisering en de privatisering van het goederenverkeer is het volume van de per spoorweg vervoerde goederen er tussen 2008 en 2013 met 40% gedaald.

De regionalisering van het spoor kadert dus in de liberaliseringsplannen van de regering. Willen wij dat het met de Belgische spoorwegen ook die kant op gaat?

Geen staking? Dan het plan terugtrekken

De reizigers en de spoorwegbeambten zijn het slachtoffer van het regeringsbeleid. De beslissingen van minister Jacqueline Galant zullen ertoe leiden dat de NMBS ontspoort. Dat verklaart ook waarom de reizigers en de spoorwegmensen zo boos zijn. En de spoorwerknemers staken niet “voor hun plezier” maar als reactie op de plannen van minister Galant. Descheemaecker wil niet dat er gestaakt wordt? Ook goed. Vraag dan aan de minister dat ze afziet van de liberalisering van het spoor en dat ze in deze vorm van publieke dienstverlening wil investeren. Het zal meteen gedaan zijn met de sociale onrust.

Want of je dat wilt of niet, de arrogantie van de regering en de omvang van de ramp die ze voorbereidt, dwingt de spoorwerknemers ertoe hun toevlucht te nemen tot het enige middel dat hen ter beschikking staat: staken. En je kunt je afvragen of het niet de bedoeling is van de regering om de dialoog te laten mislukken. Als de regering echt begaan was met de reizigers en de toekomst van de NMBS zou ze een heel ander spoor bewandelen. De bal ligt, meer dan ooit tevoren, in het kamp van de regering