Vrijgesteld van security checks: de discrete charme van de privéjet

Volgens een nieuwe Europese richtlijn moeten luchtvaartmaatschappijen de passagiersgegevens voortaan doorgeven aan de veiligheidsdiensten. De PNR-richtlijn (Passenger Name Record) is bedoeld als wapen in de strijd tegen georganiseerde misdaad en terreur, maar bevat een achterpoortje dat met opzet werd opengelaten: voor passagiers van privéjets zijn de regels soepeler.

December 2011. In de Dominicaanse Republiek leggen lokale speurders de hand op meer dan een ton cocaïne, goed voor een straatwaarde van 50 miljoen euro. De drugs werden aangetroffen in een privéjet die volgens het hoofd van de lokale drugsbestrijdingsdienst klaar stond om te vertrekken naar de luchthaven van Deurne, oftewel Antwerp Airport. Al spoedig ging de verdenking in de richting van de Libanese wapen- en drugshandelaar Ali Koleilat Dalbi. Hij werd begin 2014 opgepakt op de luchthaven van Zaventem en nog datzelfde jaar uitgeleverd aan de Verenigde Staten.

Privéjets die vooral vanuit kleinere regionale luchthavens ingezet worden voor de georganiseerde misdaad: het fenomeen wint duidelijk veld. In 2011 al liet Europol, het Europees samenwerkingsverband van de politiediensten, een persbericht verschijnen waarin gewezen werd op deze tendens. Europol maakte hier melding van ‘een expansie van de hoeveelheid illegale goederen die vervoerd worden met lichte vliegtuigen’. Meer specifiek zou het gaan over de smokkel van drugs, mensen, diamanten en zwart geld. Als belangrijkste oorzaak voor deze expansie noemde Europol toen het ‘gebrek aan monitoring’.

Achterpoortje

Maar of deze alarmkreet ook serieus werd genomen door de Europese leiders? Een gedetailleerde reconstructie door het consortium Investigate Europe waaraan Knack zijn medewerking verleende, doet vermoeden van niet. Het onderzoek concentreert zich in de eerste plaats op de PNR-richtlijn, een wetgevend instrument dat bepaalt dat luchtvaartmaatschappijen net voor het vertrek van de vlucht gegevens van passagiers moeten doorgeven aan de zogenaamde ‘passenger information units’. Bedoeling is dat de veiligheidsdiensten van de verschillende lidstaten dankzij informatie over, onder meer, adres, creditcardnummer en de reisroutes van de passagiers, meer grip zouden krijgen op de georganiseerde misdaad en het terrorisme.

De richtlijn werd in 2016 goedgekeurd en is sinds mei van dit jaar in bijna alle Europese lidstaten van kracht. Hij is van toepassing op alle luchtvaartmaatschappijen, op één toch wel merkwaardige uitzondering na. Voor kleinere spelers die voornamelijk privé- of zakenvluchten aanbieden, geldt dat de lidstaten zelf mogen beslissen of die al dan niet aan de richtlijn onderworpen zijn.

Waarom er voor deze sector een uitzondering werd gemaakt? Een deel van het antwoord is te vinden in het wetgevend proces, dat pas echt op gang kwam vanaf 2015, kort na de aanslag op de redactie van Charlie Hebdo in Parijs. Al enkele maanden later deed de Europese Commissie een eerste tekstvoorstel dat, al dan niet bewust, een achterpoortje open liet voor private vluchten en charters. De ‘fout’ werd vrijwel onmiddellijk opgemerkt door een aantal Europarlementsleden die zich in de materie hadden gespecialiseerd.

Voortrekster was de Portugese Ana Gomes, Europarlementslid voor de socialistische S&D-fractie. Gomes schreef een aantal amendementen waarin expliciet werd vermeld dat ook gecharterde vluchten en privévliegtuigen onder de richtlijn zouden vallen. Haar amendementen werden opgenomen in de tekst zoals die in september 2015 werd voorgelegd aan de leden van de Europese Raad en de Europese Commissie.

‘Technische moeilijkheden’

En toen gebeurde er iets opmerkelijks. In het najaar werd de tekst vijf keer besproken tijdens een zogenaamde ‘ trilogue’, informele vergaderingen tussen leden van de Europese Commissie, het Europees Parlement en de Europese Raad. Omdat er van die vergaderingen geen verslagen zijn, is niet zwart op wit te bewijzen wie hier precies wat heeft gezegd. Feit is wel dat uit de tekst waarover begin december 2015 een compromis werd bereikt, alle amendementen in verband met privéchartervluchten verdwenen waren.

Wat overblijft, is een bepaling die zegt dat lidstaten deze spelers ‘mogen, maar niet moeten’ opnemen in hun eigen wetgeving.

Vraag is dan wat er tijdens die trilogue-vergaderingen precies is gebeurd. Een Europarlementslid dat de vergaderingen bijwoonde, verklaart anoniem dat zowel leden van de Commissie als van de Raad zich tegen de amendementen hebben verzet. Een vertegenwoordiger van de Raad zou hebben geargumenteerd dat zulke privéjets ‘geen reëel gevaar’ vormen. Uit een officieel document van de Raad blijkt dat een meerderheid van de lidstaten ’technische moeilijkheden’ zag, en wees op het ontbreken van een impactstudie.

Toeval of niet: de argumentatie van de Raad komt in grote lijnen overeen met die van de EBAA (European Business Aviation Association), de belangenvereniging van de luchtvaartmaatschappijen die zakenvluchten aanbieden. In een reactie laat de EBAA aan Investigate Europe weten dat de PNR-richtlijn het merendeel van hun leden voor grote moeilijkheden zou plaatsen. ‘Veel van onze leden zijn kleine maatschappijen die geen stevig elektronisch boekingssysteem hebben dat makkelijk data kan verzamelen of delen op de manier die de richtlijn vereist.’

De EBBA doet er niet schimmig over: ze heeft de Europese beleidsmakers expliciet gevraagd om in de richtlijn een uitzondering te maken voor bedrijven die vluchten aanbieden met minder dan 19 passagiers. Het feit dat die vraag minstens gedeeltelijk gehonoreerd werd, doet bij een aantal Europarlementsleden de wenkbrauwen fronsen.

Volgens het Portugese parlementslid Ana Gomes toont het aan dat een aantal regeringsleiders een loopje met de waarheid nemen als ze zeggen dat de PNR-richtlijn een noodzakelijk wapen is in de strijd tegen terreur en georganiseerde misdaad. ‘De richtlijn laat een opening voor de rijken’, stelt Gomes, ‘zij die kunnen reizen met privévliegtuigen’.

De Belgische uitzondering

Zoals eerder aangestipt: volgens de PNR-richtlijn mogen lidstaten nog altijd zelf beslissen om het achterpoortje te sluiten. Onderzoek leert dat lidstaten zoals Duitsland, Zweden en Portugal er al voor opteerden om aanbieders van privévluchten uit de nieuwe wetgeving te houden. De voorlopig enige uitzondering is België. In het Staatsblad verscheen precies één jaar geleden het Koninklijk Besluit waarin ‘de verplichtingen opgelegd aan de luchtvaartmaatschappijen’ worden opgelijst.

In de tekst staat dat de kleinere spelers, ‘luchtvaartmaatschappijen die vluchten uitvoeren zonder een specifieke openbare dienstregeling’ en die ‘niet over de nodige technische infrastructuur beschikken’ vrijgesteld zijn van ‘de verplichting om deze formaten en protocollen te gebruiken’. Dat wil evenwel niet zeggen dat deze maatschappijen geen passagiersgegevens moeten doorgeven. Volgens de wet moeten ze die gegevens bezorgen ‘via bilateraal overeen te komen elektronische middelen die voldoende waarborgen bieden wat de technische beveiligingsmaatregelen betreft’.

Wat dat concreet betekent? ‘Het is de bedoeling dat tegen eind 2019 alle luchtvaartmaatschappijen hun passagiersgegevens delen’, zegt Olivier Van Raemdonck, woordvoerder van bevoegd minister Jan Jambon (N-VA). ‘Brussels Airlines doet het al, en de anderen zullen één voor één volgen. Ook de kleintjes. Het klopt dat ze de gegevens niet allemaal op dezelfde manier zullen delen, maar dat is een puur technische kwestie. Voor de veiligheid zal het geen verschil maken. Tegen eind 2019 zullen alle maatschappijen die hier opereren van alle passagiers dezelfde gegevens moeten bezorgen, of het nu om een gewone lijnvlucht dan wel een privéjet gaat.’

De beslissing om ook de aanbieders van privévluchten aan de nieuwe wet te onderwerpen, valt alvast niet in goede aarde bij Tim De Meijer, ceo van NextGen Aviation, een bedrijf dat op de luchthaven van Oostende en die van Antwerpen zulke vluchten aanbiedt. ‘Spijtig genoeg moeten wij ons ook aan die richtlijn houden’, zegt De Meijer. ‘Het naleven ervan zal het ons nog moeilijker maken dan het nu al is. België is een problematisch land op het vlak van luchtvaart. Iedereen die hier weleens vliegt, weet dat de manier waarop passagiers worden gecontroleerd alles behalve klantvriendelijk is. In mijn ogen schrikt dat mensen meer af dan de gedachte dat er zich in het toestel een incident zou kunnen voordoen.’

‘Achilleshiel’

Het is maar de vraag of de strenge Belgische wetgeving ter zake wel zin heeft als de andere lidstaten de achterpoort open laten staan. Dat die poort verder gebruikt zal worden, lijdt weinig twijfel. Behalve het al genoemde Europol melden ook andere autoriteiten dat de georganiseerde misdaad zich steeds vaker van privévluchten en/of kleinere, regionale luchthavens bedient. David Weinberger, onderzoeker van het Institut National des hautes études de la sécurité et de la justice in Parijs, publiceerde in 2012 een studie over het onderwerp en stelt dat het om ‘de achilleshiel’ in het veiligheidssysteem gaat. Een van de problemen, zegt Weinberger, is het grote aantal kleinere luchthavens. ‘Het is moeilijk om op al die luchthavens controles uit te voeren. Alleen al in Frankrijk zijn het er 1800. ‘

Hetzelfde probleem in Duitsland: de controle op de talloze kleinere luchthavens is er in veel gevallen uitbesteed aan private veiligheidsdiensten, die geen toegang hebben tot de databanken van de politie. ‘Een groot veiligheidsrisico’, vindt Arnd Krummen, vakbondsman bij de politie en expert in grenscontroles. Hij pleit ervoor om ‘internationale vluchten enkel nog toe te staan via luchthavens waar de federale politie aanwezig is en professionele controles kan uitvoeren.’

Professionele controles door de politie, voor de doorsneepassagier lijken ze vanzelfsprekend. Maar dat ligt anders in de wereld van de privé- of zakenvluchten. Minstens een aantal van de maatschappijen die zulke vluchten aanbieden, schroomt niet om het ontbreken van degelijke controle als een grote troef te afficheren. Een markant voorbeeld is Jet Aviation, een van de marktleiders. De maatschappij, die vluchten aanbiedt over de hele wereld, verleidt haar klanten met de belofte dat ze ‘de commerciële veiligheidsprocedures’ mogen overslaan en zelfs kunnen ‘inschepen vanop het tarmac’.

Soortgelijke beloftes vind je ook bij sommige Belgische spelers. Zo is daar het al genoemde NextGen Aviation, dat op zijn website meldt dat passagiers zich ‘geen zorgen hoeven te maken over verschillende security checks’. Ze kunnen ‘binnen de tien minuten na aankomst op de luchthaven’ al in het luchtruim zijn.

Of fatsoenlijke controles in een zo korte tijdspanne wel mogelijk zijn? Ceo Tim de Meijer geeft toe dat die tien minuten niet altijd worden gehaald. Tot zijn groot ongenoegen. ‘Uiteraard worden ook onze klanten gecontroleerd, met al het ongemak dat daarbij hoort’, zegt hij. ‘Onze passagiers krijgen geen voorkeursbehandeling, terwijl ze een pak meer betalen. Soms, als onze klanten de controles moeten passeren op een ogenblik dat ook de passagiers van een reguliere vlucht door de controles moeten, is dat lastig, en is het moeilijk om die klanten de snelle service te bieden die we ambiëren.’

Dat passagiers van zaken- of privévluchten aan dezelfde controles worden onderworpen, blijkt overigens niet helemaal te kloppen. Navraag bij de federale politie leert dat deze passagiers in Antwerp Airport enkel worden gecontroleerd als ze vertrekken naar een land buiten de Schengenzone. ‘Het is wel zo dat voor vluchten binnen de Schengenzone de passagiers van particuliere vluchten geen security screening en ook geen grenscontrole hoeven te doorlopen’, laat woordvoerder Jonathan Pfund weten. Volgens hem zou daar binnenkort, als de speciaal voor deze passagiers ontworpen Business Terminal in gebruik wordt genomen, evenwel verandering in komen.

Of en in welke mate de georganiseerde misdaad gebruik maakt van dit ‘gat’, is moeilijk te zeggen. Uit cijfers van de federale politie blijkt dat er op de Antwerpse luchthaven de afgelopen vier jaar vier gevallen van drugssmokkel werden geregistreerd. Dat is aanzienlijk veel minder dan op de luchthavens van Zaventem (383 gevallen) en die van Luik (liefst 529 gevallen), al kan dat uiteraard ook iets zeggen over de intensiteit van de controles. Om het te zeggen met de boutade van Frans Buckenhofer van de Duitse grenspolitie: ‘Als er geen controle is, zijn er ook geen overtredingen.’

AIR COCAÏNE

Privéjets werden de afgelopen jaren ingezet voor alle vormen van misdrijf. Een kleine greep.

– In juni 2016 bericht de lokale krant Nice Matin over een aantal Saudi’s die in 2015, dus kort na de eerste aanslagen in Parijs, vrijgesteld werden van controles op de luchthaven van Nice. Vanaf die luchthaven mochten ze met een privéjet vertrekken naar Londen. Om onopgehelderde reden gaven de Franse autoriteiten daar de toestemming voor. Later zal blijken dat twee Saudische passagiers bij de politie bekendstonden als ‘een bedreiging voor de nationale veiligheid.’

– Op 20 maart 2013 worden vier Fransen gearresteerd op de luchthaven van Punta Cana, in de Dominicaanse Republiek. De vier stonden op het punt om met een privévliegtuig naar Saint-Tropez te vliegen toen ze werden tegengehouden door de lokale autoriteiten. In het vliegtuig werd 700 kilogram cocaïne aangetroffen, verdeeld over 26 koffers. In 2015 werden de vier veroordeeld tot 20 jaar gevangenisstraf. De zaak wordt door de Franse pers ‘Air Cocaïne’ gedoopt.

– Ook mensensmokkelaars en vluchtelingen blijken in toenemende mate gebruik te maken van privévliegtuigen. In 2015 vertrekt een kleine privéjet op de luchthaven van het Griekse Thessaloniki naar Malmö, Zweden. Het vliegtuigje moet onderweg nog twee keer landen voor een tankbeurt. De eerste landing gebeurt in Macedonië, de tweede in Polen. Omdat de Poolse politie in de gaten heeft dat het vliegtuig is geland in een land buiten de Schengenzone – Macedonië – verplicht het de passagiers tot een paspoortcontrole. Vier migranten zonder papieren worden zo betrapt.