De hype rond de elektrische auto lijkt voorbij nog vooraleer hij goed en wel is begonnen. Voor enkele jaren nog voorspelden trendwatchers dat tegen 2020 minstens 10 procent van het wagenpark zou bestaan uit elektrisch aangedreven auto’s. De jongste prognoses spreken van 1,8 procent.
Eén zaak staat vast: de elektrische auto heeft een grote toekomst voor zich. Het probleem is dat niemand kan voorspellen wanneer die begint en waar die eindigt. Voor sommige merken en toeleveranciers, die zwaar hebben geïnvesteerd in de ontwikkeling van elektrische auto’s en bijbehorende benodigdheden en infrastructuur, is ondertussen het begin van het einde al begonnen.
Accu blijft achillespees
Om te kunnen voldoen aan de strenge emissienormen die de overheden in Europa en de VS hebben vooropgesteld voor het geheel van het modellenaanbod van de autoconstructeurs, breiden die hun gamma naar beneden uit met kleine, zuinige modellen die weinig CO2 uitstoten. Dat is ook de reden waarom premiummerken als Audi, BMW en Mercedes actief zijn geworden in het A-en B-segment en waarom zij al enkele jaren vele miljarden investeren in de ontwikkeling van alternatieve aandrijfsystemen. Tien jaar geleden werd in het wilde weg geëxperimenteerd, ondertussen is het geld krap geworden en gaat men veel gerichter tewerk. De tijd dringt, want de ontwikkeling van de nieuwe technologie neemt meer tijd in beslag dan aanvankelijk ingeschat.
In principe is de elektrische auto het beste alternatief voor de vervuilende benzine- en dieselmotoren. Hij stoot geen schadelijke uitlaatgassen uit, maakt geen lawaai en levert op elk moment maximale trekkracht. Hij levert ook nog eens een veel beter rendement dan een conventionele motor of fuel cell. Een elektrische motor telt bovendien minder onderdelen dan een conventionele motor, komt zonder olie uit en vergt weinig onderhoud. Zijn ecoscore hangt af van de manier waarop de stroom wordt opgewekt. Maar zelfs al komt de stroom van een steenkoolcentrale, dan nog valt de balans positief uit in vergelijking met een diesel- en benzinemotor. Stroom uit windturbines of waterkracht- en kerncentrales zorgt voor een CO2-uitstoot van omgerekend 90 g/km, een pak minder dus dan de gemiddelde uitstoot van de huidige generatie verbrandingsmotoren.
Wat honderd jaar geleden het grote struikelblok was, is dat nog steeds: het opslaan van de stroom. Een elektrische motor krijgt stroom via een accu, die geregeld moet opgeladen worden. Zo’n accu is log en zwaar – gemiddeld weegt een batterij zo’n 300 kg. Een accu kost ook behoorlijk veel geld, gemiddeld zo’n 10.000 euro. Hij is bovendien beperkt in zijn mogelijkheden: de actieradius van een elektrisch aangedreven auto ligt tussen de 100 à 150 km. Dat is weinig in vergelijking met een moderne dieselauto die makkelijk 750 à 1.000 km met één tankbeurt kan afleggen. Tegen de elektrische auto spreekt nog dat het opladen van de accu gemiddeld zes uur in beslag neemt, dat de oplaadinfrastructuur onvoldoende is uitgebouwd en dat er nog altijd twijfels bestaan over de duurzaamheid en betrouwbaarheid van de huidige generatie accu’s. Dat zet grote vraagtekens achter de restwaarde van een elektrische wagen. Het goede nieuws is dat de accutechnologie in volle ontwikkeling is en dat de batterijen lichter, performanter, bedrijfszekerder en een pak goedkoper zullen worden. Vooral dat laatste is belangrijk. Nu zijn elektrische auto’s gewoon te duur voor een particulier. Een Nissan Leaf – met 50.000 exemplaren de meest verkochte elektrische auto ter wereld – kost bijna dubbel zo veel als een VW Golf bijvoorbeeld. Renault heeft daarom beslist om zijn E-modellen(Twizy, Kangoo, Zoë en Fluence) zonder batterij te verkopen, die blijft eigendom van de constructeur en wordt op maandbasis verhuurd aan de eigenaar van de auto. Maar leg hem dat maar eens uit. Het systeem biedt nochtans het grote voordeel dat Renault zelf moet opdraaien voor eventuele problemen op het vlak van bedrijfszekerheid en levensduur van de accu.
Hoge verwachtingen niet ingelost
Toch loopt de elektrische auto voor geen meter. Voor enkele jaren gingen trendwatchers er nog van uit dat tegen 2020 zo’n 10 procent van het wagenpark zou bestaan uit elektrische auto’s. Dat cijfer is ondertussen bijgesteld tot 1,8 procent. Voor 2030 ligt de voorspelling nu op 6,4 procent. Dat heeft in eerste instantie te maken met de prijs. Die ligt veel te hoog om particulieren over de streep te kunnen halen. In sommige landen reikt de overheid een helpende hand door eigenaars en gebruikers van een elektrische auto allerhande (financiële) voordelen toe te kennen zoals vrijstelling van btw-heffing en verkeersbelasting, gratis parkeren in het stadscentrum, gebruik van busbanen, goedkoper energietarief… In andere landen, lees België maar ook Duitsland – gebeurt dat niet. Een harmonisatie op Europees vlak dringt zich dringend op. Nu zien we dat Frankrijk het E-project van de Franse merken op alle mogelijke manieren ondersteund, terwijl de Duitse regering geen financiële incentives geeft. Omdat het E-aanbod van de Duitse merken vooralsnog niet kan concurreren met wat de buitenlandse concurrentie aanbiedt.
Ondertussen herzien almaar meer bedrijven hun strategie. Zo heeft toeleverancier Bosch – één van de grote jongens – de bouw van een nieuwe fabriek voor batterijen on hold gezet. Dat heeft ermee te maken dat almaar meer automerken zelf zijn gaan investeren in de ontwikkeling van batterijtechnologie – om niet compleet afhankelijk te worden van de Aziatische producenten.
VW vaart eigen koers
Als grootste Europese autobouwer vaart Volkswagen meestal een voorzichtige koers. VW pakt zelden als eerste uit met technologische innovaties, maar haalt zijn achterstand telkens snel in. “Wij zijn geen sprinters, maar marathonlopers,” aldus Ulrich Hackenberg. Die is bij Volkswagen verantwoordelijk voor onderzoek en ontwikkeling van nieuwe technologieën en modellen. “In de loop van 2013 en 2014 lanceren wij de elektrisch aangedreven Up en Golf. Daarnaast bieden wij een aantal modellen aan die op aardgas rijden, wat een goedkoop alternatief is voor het rijden op stroom. Mits enkele aanpassingen kunnen al onze motoren op aardgas rijden, en door gebruik te maken van ons nieuw platform (MQB) is er ook voldoende ruimte om de gastanks onder te brengen. De nieuwe Up en Golf zullen al eerste modellen op aardgas rijden, de Passat en Touran zullen snel volgen. Een verdubbeling van het volume levert VW een kostenbesparing op van 10 procent.”
Volgens Ulrich Hackenberg hangt de opgang van aardgas samen met de uitbouw van het bevoorradingsnet. Vooral in de landelijke gebieden is de dekking nog ontoereikend. We hebben het dan over de situatie in Duitsland. Ons land telt vandaag welgeteld acht publieke stations (DAS 24). Een tiental particulieren en bedrijven beschikt over een eigen station, bestemd voor de bevoorrading van de eigen vloot. Zoals in het geval van de groep D’Ieteren. Dat aardgas in opmars is, bewijst het feit dat in Italië zo’n 500.000 auto’s op deze milieuvriendelijke brandstof rijden en dat ook Fiat van aardgas een speerpuntactiviteit heeft gemaakt.
Urbain Vandormael
Autosalon van Brussel
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier