Sociale dumping: de crash van de transportsector

Europa werkt aan een richtlijn voor eerlijke concurrentie in de transportsector. In afwachting daarvan voeren de inspectiediensten campagne tegen sociale dumping op de snelweg.

Het was een operatie van een zelden vertoonde omvang. Liefst 80 politieagenten en 40 leden van diverse sociale en fiscale inspectiediensten brachten die maandagochtend een onaangekondigd bezoek aan Jost Group. In gespreide slagorde, want het van oorsprong Luikse maar sinds 2004 in het Groothertogdom Luxemburg geregistreerde transportbedrijf heeft alleen al in ons land een twintigtal vestigingen. Tegelijkertijd vonden inspecties plaats in het Luxemburgse hoofdkantoor en bij filialen in Slowakije en Roemenië. Doel van de actie: bewijzen vinden van grootschalige sociale fraude. Dat is blijkbaar gelukt, want gedelegeerd bestuurder Roland Jost vloog samen met twee topmanagers een tijdje achter de tralies. De aanklachten zijn niet min: mensenhandel, schriftvervalsing, witwassen, sociale fraude en het leiden van een criminele organisatie.

De arrestatie was het orgelpunt van een heuse campagne die de Belgische transportsector op zijn grondvesten deed daveren. Van Dievel in Mechelen, Rosantra in Hamme, Maes Transport in Diksmuide, Van Roosbroeck-Maes in Rumst: allemaal kregen ze in de eerste jaarhelft speurders over de vloer. De geviseerde firma’s zouden net als Jost Group postbusbedrijven hebben opgericht om Oost-Europese chauffeurs in dienst te nemen. Sociale dumping heet dat. De truckers – in hoofdzaak Roemenen, Bulgaren en Polen – rijden permanent in de Benelux, Duitsland of Frankrijk. In opdracht van Belgische firma’s, maar tegen lonen uit hun thuisland die veel lager liggen dan de Belgische. Behalve de fiscus loopt ook de RSZ inkomsten mis, want de sociale bijdragen worden in Oost-Europa tegen navenant lage tarieven betaald. Sociale dumping gaat dan ook hand in hand met concurrentievervalsing.

Nepfilialen

Er staat veel geld op het spel. Jost Group zou vorig jaar via nepvennootschappen in Slowakije en Roemenië zo’n 1100 chauffeurs in België hebben tewerkgesteld, goed voor een besparing van 55 miljoen euro. Behalve strafrechtelijke veroordelingen voor onder meer mensenhandel en schriftvervalsing riskeren de zaakvoerders regularisaties en boetes ten belope van die frauduleuze winst. Er zijn precedenten. In oktober liet het Arbeidsauditoraat in Brugge 21 Roemeense vrachtwagens in beslag nemen. Vermoed wordt dat ze allemaal in opdracht reden van een Brugs transportbedrijf. Vonnissen zijn er ook al gevallen: op 10 mei sprak de correctionele rechtbank van Brugge strenge straffen met torenhoge boetes uit tegen drie verschillende transportbedrijven die via nepfilialen Roemeense en Bulgaarse truckers in België lieten rijden.

Sociale fraude is als ‘dreiging’ opgenomen in het Nationaal Veiligheidsplan 2016-2019, naast besognes zoals terrorisme en cybercriminaliteit. Het fenomeen is ruim gedefinieerd, maar het mag duidelijk zijn dat sociale dumping in de transportsector de allerhoogste prioriteit geniet. De verschillende inspectiediensten werden met een honderdtal eenheden versterkt, het aantal controles – zowel bij bedrijven als langs de weg – ging crescendo. Vorig jaar werd 20 miljoen euro extra gerecupereerd, een resultaat dat dit jaar zeker wordt verbeterd. ‘De aandacht is bijna buiten proportie’, zegt de Gentse arbeidsauditeur Danny Meirsschaut. ‘We vinden haast geen tijd meer om andere vormen van fraude aan te pakken, zoals koppelbazerij in de vleesindustrie. Het uitpluizen van postbusconstructies is ambachtelijk werk. Oké, er zijn bilaterale protocollen om de samenwerking tussen de Belgische inspectiediensten en hun tegenhangers in verschillende Oost-Europese landen te stroomlijnen. Soms krijgen we via die weg voldoende informatie om na te gaan of we al dan niet met een postbusbedrijf te maken hebben. Is er een echt bedrijfsgebouw? Zijn er personeelsleden? Is er een parking voor vrachtwagens? Zijn er aanwijzingen voor transportactiviteiten? De bereidheid tot medewerking varieert van land tot land, de contacten met Bulgarije en Slowakije verlopen bijvoorbeeld veel vlotter dan die met Polen. Niettemin zien we ons vaak verplicht zelf mensen uit te sturen.’ Lastig, maar Meirsschaut trekt de prioriteit niet in twijfel. ‘Ook in de bouwsector is sociale fraude, vooral zwartwerk, een plaag. Toch heb je daar nog altijd een corpus van bonafide bedrijven. In de transportsector, daarentegen, is een echte race to the bottom gaande. Ze zijn elkaar aan het doodconcurreren, zodat straks alleen nog grote fraudeurs overblijven.’

Schemerzone

Wie zich al eens op de snelweg waagt, kan er niet naast kijken. Oost-Europese trucks domineren de rechterrijkstrook. De oplegger draagt een Belgische nummerplaat en is met bekende bedrijfslogo’s opgesmukt, maar de trekker heeft Roemeense, Bulgaarse, Poolse of Litouwse kentekens. In theorie kan het gaan om een Oost-Europeaan die een vracht uit eigen land in België heeft gelost. De Europese cabotageregels staan zo’n trucker toe om in het bestemmingsland tot maximaal drie opdrachten aan te nemen, kwestie van lege terugritten te vermijden. Maar in de praktijk gaat het haast altijd om truckers die vrijwel permanent voor Belgische, Franse, Nederlandse of Duitse opdrachtgevers in West-Europa rijden. De socialistische transportvakbond BTB schat het aantal Oost-Europese truckers in België op 6000. ‘Ik ben in Slowakije op onderzoek geweest’, zegt John Reynaert, coauteur van het in september verschenen zwartboek De Slowakije-route. ‘Bratislava is de draaischijf voor postbusconstructies. In sommige kantoorgebouwen hangen tientallen naambordjes – soms met de naam en het mailadres van het Belgisch moederbedrijf er nog bij. Vrachtwagens of truckers zijn er niet te vinden, vaak is er zelfs geen parkeerplaats voor vrachtwagens.’

Zijn relaas is bij momenten hilarisch. Als hij onaangekondigd bij een van de tientallen kantoren aanklopt, verschijnt dezelfde verbaasde medewerker die tien seconden eerder de deur van het belendende kantoor in zijn gezicht heeft dichtgegooid. ‘Dat personeel dient om de schijn te wekken dat het om een echt bedrijf gaat’, zegt Reynaert. ‘Sommige moederbedrijven gaan daar nog verder in. Ze hebben een medewerker voor de personeelsadministratie, of ze laten de opdrachten voor de chauffeurs van daaruit verdelen. Die planning wordt wel in België opgemaakt, want dat is uiteraard waar het echte werk wordt verricht.’

De tijd van de zuivere postbusdochter is voorbij, een rookscherm hoort erbij. Gespecialiseerde adviesbureaus wijzen investeerders de weg naar de schemerzone tussen legaal en illegaal. Dienstverlening op maat is in deze business geen loze slogan. Gespecialiseerde reisbureaus staan in voor het periodiek aflossen van de chauffeurs. Polen reizen meestal met minibusjes, Roemenen bij voorkeur met Ryanair. Least men zijn Slowaakse of Poolse trekker toch bij voorkeur bij de vertrouwde concessiehouder in België? Geen probleem, de truck raakt wel ingeschreven en de nummerplaten volgen per koerier. Heel wat Belgische transporteurs deden een beroep op SK Service, een adviesbureau dat overigens werd opgericht door Roland Peeters, zaakvoerder van Peelhultra Trans uit Westmalle en ondervoorzitter van de beroepsfederatie Febetra. Reynaert kijkt er niet van op. ‘Verschillende Febetra-bestuursleden zijn grote transportbazen met Oost-Europese dochters. Dat geldt evenzeer voor de andere twee beroepsfederaties. Iedereen doet eraan mee.’

Febetra-directeur Philippe Degraef ziet er geen graten in. ‘Grote transporteurs hebben geen keuze’, zegt hij. ‘Zonder Oost-Europese chauffeurs worden ze weggeconcurreerd. De winstmarges liggen erg laag, terwijl de loonkosten pieken. Belgische truckers zijn de duurste van Europa, dat stond vorig jaar in een rapport van het Franse Comité National Routier. Ja, werken met Belgen kan nog rendabel – ik denk dan aan gespecialiseerd transport zoals chemie, textiel of pharma, of aan korte afstanden waarbij contact met de klanten cruciaal is. Maar bulk en containers? Dat is alleen nog leefbaar met truckers die tegen Oost-Europese voorwaarden werken. En dat kan perfect legaal.’ Volgens Degraef drijven niet alleen de loonkosten Belgische transporteurs naar Oost-Europa. ‘Je víndt geen Belgen meer die dit werk willen doen’, zegt hij. ‘Kijk maar op de website van de RVA. De vacatures raken niet ingevuld.’

Mensenhandelaar

Die schaarste is volgens de vakbonden geen wonder. Het netto-uurloon van een chauffeur ligt onder dat van een poetsvrouw. Alleen door de vele overuren en wachtpremies raakt een chauffeur aan een hoger maandloon. Die kanttekening doet niets af aan het feit dat de loonkostenkloof met Oost-Europa duizelingwekkend is. De Limburgse transportfirma RMT zette chauffeurs van haar Bulgaarse dochter Rematra aan het werk voor een maandloon van omgerekend 211 euro. Toch namen ze elke maand zo’n 1500 euro mee naar huis. Het verschil zit ‘m in de onkosten waarop in het thuisland geen belastingen of RSZ worden betaald. De socialistische vakbond heeft RMT voor de arbeidsrechtbank gedaagd. In februari valt de uitspraak over de claim van 236.000 euro – het achterstallige loon waarop zeven Bulgaarse chauffeurs onder de Belgische wetgeving recht hebben. Een bijkomende zorg zijn de lamentabele werkomstandigheden. De Bulgaren woonden zowat in hun cabine, hun zeldzame weekends brachten ze door in een uitgewoonde caravan op het bedrijfsterrein van RMT. Bij de arbeidsinspectie schrikken ze niet van zulke verhalen. Sociale dumping gaat wel vaker gepaard met regelrechte uitbuiting. Denk aan slechte huisvesting, het niet respecteren van rij- en rusttijden en loon inhouden, bijvoorbeeld door verkeersboetes af te trekken of sancties op te leggen voor laattijdige leveringen.

Aan zulke malafide praktijken heeft Bevertrans uit Zedelgem zich nooit gewaagd. Zeven jaar geleden besliste zaakvoerder Geert Verhegge het voorbeeld van steeds meer concurrenten te volgen: hij richtte in Bratislava een postbusbedrijf op, Bobortrans. ‘Aanvankelijk was het niets meer dan een brievenbus’, zegt hij. ‘Maar na een jaar hebben we daar iemand aangeworven, en op de duur verliep de hele planning en aansturing van Bobortrans vanuit Bratsilava. Tien vrachtwagens en dertien chauffeurs, allemaal perfect in orde. Ze hebben ons meermaals gecontroleerd, zowel onderweg als op kantoor in België en in Slowakije. Nooit problemen ondervonden.’ Zakelijk sloot het als een bus: de Bobortrans-chauffeurs verdienden netto evenveel als hun Bevertrans-collega’s, zo’n 2600 euro per maand.

‘Het verschil zit in de loonkosten’, zegt Verhegge. ‘In België kost een chauffeur me 4800 euro per maand, in Slowakije 3400. Dat kan tellen in een sector waar de winstmarges tussen de 1 en de 3 procent schommelen.’ Toch heeft hij een half jaar geleden zijn Slowaakse dochter opgedoekt. De chauffeurs en vrachtwagens werden aan de vloot van Bevertrans toegevoegd, met Belgische arbeidscontracten. De timing, net na de geruchtmakende controles bij enkele transportgiganten, is geen toeval. ‘De onzekerheid werd te zwaar om te dragen’, zegt Verhegge, die zijn kinderen klaarstoomt voor de opvolging. ‘We mogen dan nog ons best doen om alle regels te volgen, in België is er altijd een grijze zone. Ik wil niet dat mijn kinderen in de problemen komen.’ Verhegge, die politiek actief is in Zedelgem, is gefrustreerd. ‘Natuurlijk moeten ze misstanden aanpakken, maar het steekt dat men alle transporteurs over dezelfde kam scheert. Ik werk al sinds 2005 met Polen, en momenteel komt driekwart van mijn zestig chauffeurs uit Polen en Roemenië. Ik ken hen persoonlijk, ik ben al bij hen thuis op bezoek geweest, van sommigen heb ik al een zoon in dienst genomen. En dan word je als een mensenhandelaar of uitbuiter afgeschilderd? Dat doet pijn.’

Nieuwe Europese richtlijnen

Frank Moreels, voorzitter van zowel de BTB als de European Transport Workers Federation (ETF), is hoopvol gestemd over de campagne tegen sociale dumping. ‘Operaties zoals bij Jost, daar hadden we vijf jaar geleden niet van durven te dromen. Het schokeffect laat zich stilaan voelen. Ik verwacht nog meer terugkeerders zoals Bevertrans.’ Moreels is als vakbondsman geen natuurlijke bondgenoot van de werkgevers. Febetra zegt dat de moordende concurrentie en neerwaartse prijzenspiraal Belgische transporteurs dwingt om hun vloot naar Oost-Europa uit te vlaggen, maar dat vindt Moreels een ‘flauw argument’. ‘Wie heeft die neerwaartse spiraal tien jaar geleden op gang gebracht door aan de lopende band Oost-Europese postbusbedrijven op te richten? Diezelfde Belgische transporteurs.’ Toch is Moreels niet doof voor de klacht over onleefbare winstmarges, eigen aan een vrije markt waar de bodem uit het tariefstelsel werd geslagen. ‘We werken met ETF aan een ethisch charter. Klanten van transportfirma’s moeten zich engageren voor logistiek zonder sociale dumping of uitbuiting, net zoals winkelketens zich engageren om geen producten van kinderarbeid te verkopen.’

Gelijk loon voor gelijk werk op dezelfde plek: dat is het basisprincipe van de nieuwe detacheringsrichtlijn die Europees Commissaris Marianne Thyssen (CD&V) eind oktober kon doordrukken. Aan de goedkeuring door de Europese ministers van Werk gingen jarenlange onderhandelingen vooraf, een gevolg van de bijna onoverbrugbare belangenconflicten tussen West-Europese landen en een coalitie van voormalige Oostbloklanden met Spanje en Portugal. De nieuwe spelregels zijn vooral relevant voor de bouwsector. Poolse lassers, Roemeense metselaars en Portugese kasseileggers vallen op onze werven niet meer weg te denken. Zonder buitenlandse arbeiders stort de bouwsector zowat in. Dat geldt evenzeer voor de transportsector, en tóch werd die uit de nieuwe detacheringsrichtlijn getild. Thyssens collega voor Mobiliteit, Violeta Bulc, werkt al twee jaar aan een specifieke regeling, het zogenaamde Mobility Package. ‘Het verschil met de bouwsector ligt voor de hand’, zegt staatssecretaris voor Fraudebestrijding Philippe De Backer (Open VLD). ‘Als een chauffeur van Madrid naar Warschau rijdt, doorkruist hij een half dozijn landen. Dan kun je onmogelijk het principe van gelijk loon voor gelijk werk op dezelfde plek toepassen.’

De onderhandelingen, bemoeilijkt door dezelfde tegenstellingen die Marianne Thyssen parten speelden, kunnen nog lang aanslepen. Ook ons land lobbyt aardig mee. In overleg met Nederland, Frankrijk, Duitsland, Oostenrijk en Luxemburg bepleit België maatregelen tegen postbusbedrijven. ‘We willen Oost-Europese filialen onder meer verplichten om in eigen land transportactiviteiten te realiseren’, zegt De Backer. ‘In afwachting van een Europese regeling voeren we de strijd tegen sociale dumping verder op. De inval bij Jost heeft bewezen dat niemand buiten schot blijft. Toch zetten we niet alleen in op repressie. De voorbije maanden hebben we een roadshow gehouden om de transportbedrijven uit te leggen hoe het precies zit met Oost-Europese filialen. Nu kunnen ze tenminste niet meer beweren dat ze van niets wisten.’