Mobiliteitsexperts: ‘Het zou best kunnen dat de elektrische auto het fijnstof érger maakt’

Rijden we binnenkort allemaal op elektriciteit? En zou dat een goede zaak zijn? Mathias Bienstman van de Bond Beter Leefmilieu antwoordt op beide vragen ja. Mobiliteitsexpert Kris Peeters is minder zeker. ‘Dat naïeve techno-optimisme is ongepast. Ooit krijgt de milieubeweging daar spijt van.’

Voor een gesprek met twee mobiliteitsexperts op driehonderd meter van Antwerpen Centraal is het logisch dat iedereen met de trein komt. De Antwerpse De Keyserlei bewijst dat het verkeer zich laat sturen: vroeger was dit een drukke verkeersas, sinds de heraanleg passeert er amper nog een auto. De vele wandelaars krijgen een forse herfstbui in hun nek. ‘Wees dankbaar voor de regen, dan hangt er minder fijnstof in de lucht’, zegt Kris Peeters – nee, niet de CD&V-minister maar een naamgenoot. De toon is gezet. ‘Zonder dwarsliggers rijden er geen treinen’, is het motto op zijn blog. Die levenshouding levert tegendraadse opiniestukken op over de elektrische auto. Vooral het populaire Tesla krijgt veel tegenwind. ‘Tesla, Tesla, altijd maar Tesla’, moppert hij. ‘En stichter Elon Musk is de nieuwe heiland van de milieubeweging. Ik kan me daar erg over opwinden. Waar is al die lof uiteindelijk op gebaseerd?’

Mathias Bienstman van de Bond Beter Leefmilieu voelt zich aangesproken, en zet nog voor ons opnametoestel klaarstaat de tegenaanval in. ‘Eindelijk staat er een bedrijf op dat een aantrekkelijke, performante concurrent voor de verbrandingsmotor aanbiedt. De olie-industrie zit met de handen in het haar: de 15.000 gegarandeerde liters diesel of benzine die elke auto verstookt – een héél zwembad – zijn binnenkort verleden tijd. Maakt dat van Musk onze goeroe? Allerminst. Maar een ondernemer die de markt de juiste kant opduwt, ga ik niet afbranden.’

Het gaat met de elektrische auto minder hard dan al die media-aandacht laat vermoeden. In België rijden er nu zo’n 10.000 rond, op een wagenpark van 5,8 miljoen stuks, en daarbij tellen we alleen de personenwagens. Pechverhelper VAB zegt nog nooit een elektrische auto te hebben gedepanneerd. Een nicheproduct dus. Maar blijft dat zo? Volgens Bienstman heeft het er alle schijn van dat de verbrandingsmotor op diesel of benzine, waar de meeste mensen mee rijden, een aflopend verhaal is. ‘Rond 2022 kost een kleine, bescheiden elektrische auto evenveel als een diesel of benzinewagen in dezelfde categorie. Van dan af is de doorbraak onafwendbaar, want elektrische wagens zijn in verbruik stukken goedkoper. De consument kiest uiteindelijk eieren voor zijn geld.’ Aan de andere kant van de tafel doet Kris Peeters zijn best om niet boos te worden. ‘Dat naïeve techno-optimisme – “het zal wel in orde komen” – is totaal ongepast, Mathias. Ooit krijgt de milieubeweging daar spijt van.’

Hoe kwalijk zijn verbrandingsmotoren, en dan vooral diesels? Niet zo lang geleden werd een klein dieseltje gepromoot als het properste waar je mee kon rijden. Je kreeg er zelfs een ecobonus voor, een premie bij aankoop.

Mathias Bienstman: De ecobonus viel te begrijpen vanuit de logica van die tijd. De oudere diesels stootten ontzettend veel fijnstof uit. De ecobonus heeft die wagens versneld uit circulatie gehaald. Bleef het probleem van de stikstofoxiden, dat de constructeurs onder tafel probeerden te houden. Dieselgate bewees dat zelfs de allernieuwste modellen in het echte verkeer vijf keer zoveel stikstofoxide uitstootten als op de testbank. Ook vandaag haalt amper 10 à 20 procent van de nieuwe diesels de norm. De best presterende zijn, ironisch genoeg, Volkswagens – het merk waarmee Dieselgate begon. Het idee dat een diesel goedkoop én proper kan zijn, mag je opbergen. De nieuwste benzines doen het beter dan de diesels, maar ook weer niet zo heel veel.

Kris Peeters: Het tragische is: wie indertijd een diesel kocht, dacht dat hij het milieu hielp. De waarheid komt altijd met vertraging in autoland, en ik vrees dat we ook naar de elektrische auto onvoldoende kritisch kijken. Verhalen die in onze kraam passen, geloven we te graag. Niemand hoeft zijn gedrag aan te passen, de technologie lost het wel op. Dat is een fabeltje, en ik vind het jammer dat de milieubeweging daarin meegaat.

Elektrische wagens kúnnen minder vervuilend zijn dan verbrandingsmotoren, tenminste als een heel aantal randvoorwaarden vervuld worden die nu allerminst in orde zijn. Maar leg alsjeblieft niet alle eieren in die mand. Verminder eerst de vervoersvraag en promoot wandelen, fietsen en openbaar vervoer.

Bienstman: Vergeet niet dat we nog maar tien, twintig jaar hebben om het klimaat te redden. Wereldwijd groeit het aantal wagens spectaculair, zelfs in een rijpe markt als België. Als al die auto’s nog een paar decennia op fossiele brandstoffen rijden, dan is het klimaat opgeblazen. Fietsen, openbaar vervoer en autodelen zijn de toekomst, maar niet iedereen zal die omslag maken, zeker als je de blik verruimt tot buiten Vlaanderen. Sinds een paar jaar vraag ik me telkens als ik op vakantie ben af: zouden de mensen hier zonder auto kunnen? Ik bezocht Noorwegen, Corsica en Californië en telkens was het antwoord nee, wegens te koud, te bergachtig of te afgelegen. De elektrische wagen maakt verplaatsingen op basis van hernieuwbare energie mogelijk: een oplossing die je wereldwijd kunt uitrollen.

Peeters: We kunnen ons geen wereld zonder auto voorstellen, hoewel het pijnlijk duidelijk is dat het systeem op zijn limieten botst. Ofwel probeer je tijd te rekken, ofwel ga je op zoek naar iets radicaal nieuws. De bottomline blijft: meestal hebben we geen auto nodig. Meestal leggen we korte afstanden af en hebben we geen zware dingen te vervoeren. Een echte mobiliteitsrevolutie zit eerder in het massaal overschakelen op elektrische fietsen, in al hun mogelijke varianten, dan dat we met z’n allen zo’n zware, hoogtechnologische Tesla kopen.

Een elektrische auto heeft een bereik van een paar honderd kilometer. De schrik om stil te vallen houdt veel chauffeurs tegen om elektrisch te gaan.

Peeters: De reële afstand is dan nog een stuk korter dan wat de constructeurs ons voorspiegelen. Tenzij je de ruitenwissers uitzet en spaarzaam bent met de verwarming.

Bienstman: De ontwikkeling van de batterij verloopt in sprongen. Lang duurt het niet meer voor elektrische wagens een bereik hebben dat vergelijkbaar is met dat van diesels of benzines.

Peeters: De ingenieurs zeggen: wij lossen dat wel op. Terwijl ze het nu al kunnen oplossen! Waarom kan een Tesla 240 kilometer per uur rijden? Is 120 niet genoeg? Waarom is die wagen zo groot en zo zwaar? Tesla stelt de snelheidscultuur niet ter discussie, integendeel.

Bienstman: Hoe koopt het gemiddelde gezin een wagen? Het redeneert vanuit het meest extreme gebruik: alle gezinsleden erin en de koffer eivol, om op vakantie te gaan. Dan kunnen wij wel roepen dat ze een kleinere auto moeten kopen, maar zo overtuig je de mensen niet. Tesla heeft de verdienste aantrekkelijke wagens te maken die goed aansluiten op wat de mensen vandaag willen, maar op termijn moeten we naar een systeem waarin je een deelfiets, een busje of een auto huurt, afhankelijk van welke trip je maakt. Een auto bezitten mag niet langer de norm zijn.

Het bereik van elektrische wagens is een minder groot issue dan men denkt. 80 procent van de verplaatsingen lukt met ’s nachts laden, gecombineerd met traag laden op het werk. Een kleine restgroep moet tussentijds tanken aan snellaadstations.

Peeters: Een van de dingen die ík interessant vind aan de elektrische auto is dat je via de laadpalen een sterke hefboom hebt om auto’s te krijgen waar je ze hebben wilt, maar uit blinde idolatrie is men de grootste kemels aan het schieten. Ik zie gemeentebesturen trots hun eerste laadpaal presenteren pal op het marktplein, net waar je níét wilt dat er urenlang auto’s geparkeerd staan. Doe dat alsjeblieft op grote parkings aan de rand van de stad, waarna je de mensen met een efficiënt openbaar vervoer naar hun bestemming brengt. Het thuisladen promoten is nog zo’n flater. Zo trek je het verkeer tot diep in onze woonwijken, tot aan de voortuin toe, terwijl we al tientallen jaren proberen om verkavelingen autoluw te maken. Ik voorspel nu al het volgende strijdperk: mensen zullen het recht opeisen om voor hun deur te parkeren, want anders kunnen ze hun elektrische wagen niet opladen. In de steden zal dat een niet te overziene parkeerchaos teweegbrengen.

Ook met een elektrische wagen sta je in de file.

Bienstman: In principe kunnen ze de files zelfs erger maken, want de gebruikskosten dalen. ENGIE Electrabel biedt zelfs een contract aan waarmee je bijna gratis rijdt. Ook zelfrijdende auto’s zullen mensen die zich nu moeilijk kunnen verplaatsen mobieler maken. Een goede zaak, maar we moeten inderdaad opletten dat de verkeersdrukte niet ontspoort. De overheid moet tijdig de autofiscaliteit hervormen: met een slimme kilometerheffing kun je de negatieve gevolgen van elektrische en zelfrijdende voertuigen opvangen.

De hamvraag blijft: is een elektrische wagen beter voor het milieu of niet?

Peeters: Niet noodzakelijk. De term zero-emissievoertuig is alvast gelogen. De uitstoot verschuift naar de elektriciteitscentrales, en het is maar afwachten hoe schoon die energie wordt opgewekt.

Bienstman: Wereldwijd zien we een sterke groei van hernieuwbare energie. De opkomst van de elektrische auto zorgt voor gratis opslagcapaciteit, namelijk de batterijen in die auto. 100.000 elektrische wagens verdubbelen de Belgische opslagcapaciteit. Dat is een goedkopere optie dan een energieatol in de Noordzee. Kris, jij omschreef de elektrische auto ooit als ‘de levensverzekering van de kerncentrales’.

Peeters: Jij noemde me toen ‘een vervuiler van het debat’. Ik vond dat niet netjes.

Bienstman: In 2025 stoppen we met kernenergie, als de regering zich tenminste aan de planning houdt. Volgens de meest ambitieuze prognoses vertegenwoordigt de elektrische auto op dat moment een meerverbruik van 1 à 2 procent. Wie daar een probleem in wil zien, negeert de feiten. Uiteraard jubelen de lobbyisten van de kernenergie – ‘Je hebt ons nodig als je de elektrische auto wilt’ -, maar dat is een doorzichtig argument waar je doorheen moet kijken.

Peeters: Als alle auto’s elektrisch worden, praten we wél over een stijging van 20 à 25 procent. Maar een nog veel fundamenteler probleem zijn de ‘non-tailemissies’, de uitstoot die niet uit de uitlaat komt. Als de cijfers die ik daarover lees kloppen, is een elektrische auto al bij al amper beter voor het milieu. 75 procent van het fijnstof dat wagens veroorzaken, komt niet van de uitlaat van de motor maar van opgewaaid stof, en van slijtende remmen en banden. Door zijn batterij weegt een Tesla veel. Hij heeft dikkere, zachtere banden die sneller slijten, en hij accelereert heel snel. Tel dat bij elkaar op en het zou best kunnen dat de elektrische wagen het fijnstofprobleem érger maakt. We zien dat gebeuren en we zeggen er niets over. Plus: omdat mensen geloven dat hun elektrische wagen goed is voor het milieu zullen ze er meer mee rijden dan vroeger met hun dieseltje.

Bienstman:(ferm) Volgens een studie van de Vrije Universiteit Brussel (VUB) zijn elektrische wagens acht keer beter dan diesels en drie keer beter dan benzinewagens voor de gezondheid van mensen in de steden, wanneer je alle uitstoot samenneemt, óók die van slijtage door remmen en banden.

Peeters: Over die resultaten bestaat géén wetenschappelijke consensus.

Bienstman: We moeten de non-tailemissies aanpakken, daar niet van, maar soms lijkt het alsof men een stok zoekt om de hond mee te slaan. Remmen en banden slijten al sinds de uitvinding van de auto. Waarom wordt dat nu pas een thema?

De accu’s bevatten zeldzame en moeilijk te ontginnen metalen zoals lithium, nikkel en koper. Haalt dat het groene imago van de elektrische auto onderuit?

Bienstman: Ik heb in Peru en Bolivia mijnen bezocht. Zowel qua milieu als qua arbeidsomstandigheden moet het Westen normen opleggen. De problemen zijn reëel, maar onderschat niet hoezeer de olie-industrie ons bespeelt. ExxonMobil verspreidt filmpjes over de kobaltmijnen van Congo. Alsof kinderarbeid de oliereuzen een bal interesseert.

Hoelang gaat de batterij van een elektrische auto mee?

Bienstman: Men dacht aan tien, vijftien jaar of 200.000 kilometer, maar de levensduur blijkt langer dan verwacht. In principe bouw je nadien een nieuwe batterij in en kan de auto gewoon weer verder. Een elektrische wagen heeft minder bewegende onderdelen en slijt niet zo snel. De afgeschreven batterijen dienen voor energieopslag of om nieuwe accu’s te maken. Het Belgische bedrijf Umicore staat daar ver in. Het koper en het kobalt kan men volledig recupereren.

Peeters: Ken je het Teslabrick problem? Stel: je gaat met vakantie en de Tesla blijft thuis. In de handleiding staat dat je de auto ingeplugd moet houden, wat ongelooflijk veel energie slurpt: 3,4 kilowattuur per dag! Doe je het niet, dan wordt je dure sportwagen een brick, een baksteen. Niet meer tot leven te wekken. Een frequent voorkomend probleem, maar je leest er nooit iets over.

Bienstman: Dat is het eerste wat ik ervan hoor. Het zou best kunnen dat dit brick problem bestaat, maar ik vermoed dat het bericht bij jou is gekomen via het pr-netwerk van de oliemaatschappijen, Kris. Zonder dat je dat zelf beseft. De olie-industrie investeert miljoenen euro’s in het zwartmaken van de elektrische auto. Als er ooit een Tesla in brand vliegt, dan zal iedere automobilist ter wereld het te zien krijgen.

Peeters: Bij elke kanttekening die je maakt, ben je zogezegd de olie-industrie aan het helpen? In die bak mag je mij niet steken.

Wanneer krijgen we trucks op elektriciteit?

Peeters: Dat liep tot nu toe moeilijk, maar blijkbaar boeken ze in het vrachtvervoer snel vooruitgang. Potentieel valt hier meer milieuwinst te boeken dan bij het personenvervoer.

Bienstman:(lacht) Je weet toch dat Tesla volgende maand een vrachtwagen lanceert? (de Tesla Semi, nvdr.)

Een Tesla is tot 120 procent aftrekbaar. Valt die ruime fiscale stimulans vol te houden als de elektrische auto gemeengoed wordt?

Peeters: Eigenlijk bestaat de strategie van Tesla alleen bij genade van zware subsidies. Ik heb fundamentele bezwaren bij al dat belastinggeld dat naar de vermogenden gaat. Voor mij draait mobiliteit om rechtvaardigheid. Iedereen moet kunnen participeren. In Gent hebben ze via een nieuw circulatieplan een geweldige modal shift naar fietsen en wandelen bekomen, met betrekkelijk weinig investeringen. Is dat geld niet beter besteed dan als je de elektrische sportwagen van rijke mensen sponsort? Een Tesla is aan het eind van de rit niet meer dan een sociaal aanvaarde Porsche. Ondernemers weten dat ze met een sportwagen niet op klantenbezoek kunnen, want dan denkt die: ik betaal waarschijnlijk te veel. Met een Tesla kun je uitpakken en je blijft toch sympathiek.

Bienstman: De strategie om eerst het hogere marktsegment te veroveren, vind ik nochtans niet dom. Op een sportwagen vangt Tesla hogere marges, die het investeert in het middensegment, en ooit bouwt het een spotgoedkope elektrische auto. Tesla balanceert voortdurend op de rand van het faillissement, maar Elon Musk jaagt de grote constructeurs zoveel schrik aan dat zij hun strategie herzien.

Peeters: Ik stoor me aan het ophemelen van die man en zijn product. Hoe kritiekloos werd de nieuwe Model 3 gecoverd! Die ‘elektrische auto voor iedereen’ kost 35.000 euro, wat voor de meeste mensen toch een zeer fors bedrag is. Niemand had ermee gereden, toch waren de autojournalisten laaiend enthousiast.

Bienstman: Ooit botst de milieubeweging met Musk, en ik zal nu al zeggen waar. Tesla houdt niet van ritdelen, want dan verkoopt het minder auto’s. Minder voertuigen die veel beter benut worden: daar ligt de uitkomst van het mobiliteitsdebat.

Wij zijn nooit vragende partij geweest voor het gulle subsidiebeleid rond elektrische auto’s, maar ik vind wel dat je rekening moet houden met de grootteorde van de cijfers. Diesels en benzines leveren 5 miljard accijnzen op. De Belasting op Inverkeerstelling spekt de staatskas met 500 miljoen, en we verbeuren 2 miljard door het regime van de bedrijfswagens. De premie voor elektrische auto’s kost de overheid momenteel 5 miljoen euro. 1 euro per Vlaming. Het grote, wraakroepende matteuseffect in de mobiliteit zit bij de bedrijfswagens.

Een banale vraag tussendoor: waarom zijn elektrische wagens zo lelijk? Zelfs de dure Tesla Model X verdient geen schoonheidsprijs.

Peeters: Ieder zijn smaak. Er bestaan in ieder geval fraaie modellen, zoals die van het weinig bekende Fisker. Zal ik iets bekennen? Ik ben een stiekeme autofreak. De auto is een cultureel artefact dat de wereld heeft veranderd, maar we zijn nu op een punt dat we de auto moeten beknotten of hij groeit ons boven het hoofd.

Onze afgeschreven auto’s eindigen vaak in Oost-Europa of Afrika. Zal het ook zo gaan met de elektrische auto?

Bienstman: Misschien niet, en dat verklaart waarom leasingfirma’s diesels verkiezen: die zijn makkelijk te exporteren, terwijl de herverkoopwaarde van elektrische wagens onzeker blijft. De levensduur van de batterijen blijkt gelukkig mee te vallen, en stilaan ontstaat er een overaanbod aan dieselwagens waardoor de tweedehandsprijs daalt. Blijft de vraag: zullen armere landen erin slagen om een infrastructuur van laadpalen te ontwikkelen?

Peeters: We vernieuwen ons wagenpark en vergeten voor het gemak dat de afgeschreven auto’s nog twintig jaar of meer rondtuffen in het buitenland en daar het milieu belasten. In Niger noemt men ze Belgiekskes, naar het schijnt. We exporteren onze problemen.

Bienstman: Vijftien jaar geleden reisde ik door Zuid- en Centraal-Amerika. De verkeersdrukte viel er toen mee. Maar als je vandaag Lima bezoekt, krijg je schele hoofdpijn van de luchtvervuiling. De verbrandingsmotor verziekt de opkomende landen. Het is onze plicht om hen versneld te helpen overstappen naar fietsmobiliteit en een goed uitgebouwd openbaar vervoer.