‘Vliegen op varkensvet? Enkel minder vliegen en synthetische kerosine kunnen sector duurzamer maken’

‘Wil de sector dat we haar communicatie over duurzaamheid serieus nemen? Dan moet ze aantonen dat ze wel degelijk zonder oogkleppen in de cockpit zit’, schrijft Naomi Cambien van Bond Beter Leefmilieu (BBL).

Een nieuwe week, een nieuwe mijlpaal: de Virgin Atlantic stuurde het eerste passagiersvliegtuig op 100% ‘Sustainable Aviation Fuels (SAF)’ de Atlantische Oceaan over. Voor zo’n vlucht is het dierlijk vet van duizenden dode varkens nodig. Deze brandstoffen zijn schaars, fraudegevoelig en leiden tot extra CO2-uitstoot door substitutie-effecten. Enkel door minder te vliegen en in te zetten op synthetische kerosine, kan de sector verduurzamen.

Terwijl driekwart van de EU-burgers een afschaffing van de belastingvoordelen voor luchtvaart wil, probeert de sector via Sustainable Aviation Fuels (SAF) zijn blazoen op te poetsen. SAF klinkt dan misschien geruststellend, het is een ondoorzichtige verzamelterm waarmee de luchtvaartsector voorlopig vooral op biobrandstoffen doelt. Biobrandstoffen die ooit ook als veelbelovend voorgesteld werden voor wegtransport, en waarvan we de negatieve effecten nog steeds aan het opkuisen zijn. Omdat de SAF-trompet steeds luider toetert, dienden consumentenorganisaties als Testaankoop afgelopen zomer klacht in wegens misleidende greenwashing.

Varkens in de tank

Ook Brussels Airlines kondigde begin dit jaar de eerste SAF-vlucht aan. Ook hier gaat het over biobrandstoffen uit dierlijke vetten en gebruikte frituurolie, geleverd door de bijzonder weinig transparante brandstoffenproducent Neste. Zoals transporteconoom Wouter Dewulf in De Tijd aanhaalt, stelt de beperkte beschikbaarheid hiervan ons voor ethische vraagstukken. Voor een vlucht van Parijs naar New-York op dierlijke vetten, zijn de zogenaamde reststromen van 8.800 varkens nodig. De dierlijke vetten van alle varkens die in ons land op één maand geslacht worden, zou de Belgische luchtvaart in ongeveer één dag opgebruiken. Er hoeft geen tekeningetje bij dat dit geen duurzaam model is. Ook al omdat de milieudruk van de veel te grote veestapel – zeker in Vlaanderen – compleet onhoudbaar is.

Bovendien maken andere sectoren al gebruik van het meer kwalitatieve deel van de dierlijke ‘reststromen’ (categorie 3). Doordat nu steeds vaker categorie 3 in de verbrandingsmotoren terechtkomt, dreigt de zeep- en dierenvoeding sector over te stappen op onder meer palmolie. Resultaat van deze carrousel: méér CO2-uitstoot in plaats van minder. In 2021 ging al één derde van deze breed inzetbare categorie verloren aan biobrandstofproductie.

Ook biobrandstof uit gebruikte frituurolie kent schaduwzijden. In 2020 kwam één derde van de gebruikte frituurolie voor Belgische biobrandstoffen uit China. Met opnieuw indirecte CO2-effecten tot gevolg, doordat de Chinezen voor hun verbruik overschakelen op palmolie. Beide grondstoffen zijn bovendien erg fraudegevoelig. Dierlijke vetten categorie 3 worden gedowngraded naar een laagwaardigere categorie omdat dan maar de helft nodig is om aan de Europese bijmenging te voldoen. En goedkope biodiesel uit sojaolie wordt verkocht als (duurdere) duurzame biodiesel uit gebruikte frituurolie.

De ene SAF is de andere niet

Als de luchtvaartsector het meent met verduurzaming, dan moet ze inzetten op e-kerosine gemaakt met groene waterstof en afgevangen CO2. Dat is de enige SAF die duurzaam opschaalbaar is. 28 Europese bedrijven hebben al productieplannen voor e-kerosine tegen 2030, met installaties in onder meer Duitsland, Nederland en Frankrijk. Zo komen we aan een Europese productiecapaciteit van 1,85 Mton tegen 2030, al meer dan via de Europese bijmengingsverplichting (Refuel EU aviation) nodig zal zijn. Meer ambitieuze doelstellingen zijn dus nodig, zodat productieopschaling tot belangrijke prijsdalingen kan leiden.

In België blijft het rond e-kerosine nog opvallend stil. Wil ons land een plaatsje tussen de e-kerosinevoorlopers? Via onze industriële clusters en kennisinstellingen hebben we veel R&D potentieel in handen. Maar dan is er nood aan kennisopbouw via demonstratieprojecten, een duidelijk politiek kader en aan een concretisering van de SAF-aankondigingen in de Belgische klimaatplannen.

Minder vliegen

Die synthetische kerosine gaan we hard nodig hebben. 6% van de vluchten zorgt namelijk voor de helft van de CO2-uitstoot: de lange afstandsvluchten, waarvoor elektrisch vliegen of vliegen op waterstof ten vroegste vanaf 2050 een verschil kan maken. Maar e-kerosine is bijzonder energie-intensief. Zonder vraagreductie zou de Europese luchtvaart in 2050 een kwart van de Europese hernieuwbare elektriciteitsproductie opsouperen. Stel dat we het huidige Belgische kerosineverbruik volledig zouden vervangen door synthetische kerosine, zijn ongeveer 1600 windturbines van 8 MW nodig.

Lessen uit het buitenland

Het enige realistisch traject naar een klimaatneutrale luchtvaart is minder en rationeler vliegen. Enkel zo kunnen we de resterende vluchten op een duurzame manier organiseren. Hiervoor zijn nodig: klimaatdoelstellingen voor de luchtvaart, een eerlijke beprijzing en een plafonnering van het aantal vluchten. We kunnen hiervoor verder bouwen op drie lessen uit het buitenland.

Eerste les: De industrie, gebouwen, landbouw en transport hebben duidelijke klimaatdoelstellingen, de luchtvaart niet. De Europese luchtvaartwetgeving dekt niet de volledige sector, en de ICAO klimaatneutraliteitsdoelstelling is niet bindend. Geen wonder dat de emissies blijven stijgen. Terecht komen Nederland, Oostenrijk en de UK met hun eigen doelstelling. Via een CO2-plafond op luchthavenniveau, garandeert Nederland dat de doelstelling effectief behaald wordt.

Tweede les: Ons land loopt jaarlijks 700 miljoen euro mis door belastingvrijstellingen voor de luchtvaartsector. Spotprijsjes geven perverse signalen en hinderen de heropleving van het internationaal treinverkeer. De externe kost van de luchtvaart door de uitstoot van broeikasgassen, stikstof en kankerverwekkende stoffen is voor de belastingbetaler. In afwachting van Europese vooruitgang, moet onze inschepingstaks dringend omhoog. Het huidige maximumbedrag van 10 euro is gênant laag in vergelijking met onze buurlanden. Deze taks is progressief, want hogere inkomens nemen gemiddeld veel vaker het vliegtuig. Willen we in België de meest sociale taks, dan moeten we gaan voor een belasting op veelvliegers en de opbrengsten investeren in duurzamere alternatieven.

Derde les: Plaats de gezondheid van omwonenden boven ongebreidelde groei. Ons land torent ver boven de buurlanden uit als we kijken naar de hoeveelheid overgevlogen vracht per inwoner. Ook voor het totaal aantal buitenlandse vluchten per inwoner staan we bovenaan de lijst, samen met Nederland. Het aantal bewoners met ernstige slaapverstoring is dan ook enorm. Duitsland voerde een ban in op nachtvluchten in de grote luchthavens en Frankrijk verbiedt de uitbreiding van luchthavens. Is voor onze regering gezondheid ook een prioriteit, dan neemt ze soortgelijke maatregelen bij de hervergunning van Brussels Airport en de regionale luchthavens.

Wil de sector dat we haar communicatie over duurzaamheid serieus nemen? Dan moet ze aantonen dat ze wel degelijk zonder oogkleppen in de cockpit zit.