Op zoek naar groene brandstof: ‘Om te overleven moeten oliebedrijven veel meer investeren in de energietransitie’

Door in te zetten op groene waterstof voor de korte vaart en groene ammoniak voor de lange wil het Belgische redersbedrijf CMB (Compagnie Maritime Belge) de koolstofemissie van de scheepvaart uitbannen. ‘De industrie heeft de neiging om nu op de rem te staan en de vergroening uit te stellen, wij willen net versnellen’, stelt CEO Alexander Saverys.

Het is een van die onverklaarbare historische wetmatigheden. Pioniers in de scheepvaart stevenen meestal af op een faillissement. Sinds de Feniciërs de zeilen hesen en met schepen vol brandhorens, de zeeslak waaruit ze purper wonnen, de havens rond de Middellandse Zee aandeden, is het al vierduizend jaar lang de regel. ‘Aan ons om de uitzondering op de regel te worden.’ Op de hoogste verdieping van het havenhuis van CMB glimlacht Alexander Saverys fijntjes terwijl hij het vertelt.

Het zijn onzekere tijden en om hem heen merkt hij hoe bedrijven, investeerders en hele sectoren ernaar neigen terug in hun schelp te kruipen, zich vast te klampen aan wat ze kennen in plaats van de vlucht vooruit te nemen. ‘Door de oorlog in Oekraïne, vervoeren we voor het eerst sinds lang weer meer steenkool naar Europa, maar dat verandert niets aan onze plannen. Als bedrijf en als sector moet je zowel af van het vervoer van fossiele brandstoffen als van het varen op fossiele brandstoffen. Vracht en aandrijving moet zo veel mogelijk fossielvrij worden.’

Scheepvaart is globaal goed voor 3 procent van de CO2-uitstoot

Saverys: ‘2,5 à 3, iets minder dan de luchtvaart.’

En net zoals de luchtvaart valt hij niet onder het klimaatverdrag van Parijs. De sector mag zelf reductiedoelstellingen bepalen. Zeven jaar na Parijs is dat nog altijd niet gebeurd.

Saverys: ‘Dat is frustrerend, ja. Ik heb er niets op tegen dat men de uitstoot van scheepvaart belast, maar ik zou graag hebben dat het op mondiaal niveau gebeurt. Binnen de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), die afhangt van de Verenigde Naties is er nog steeds geen consensus. Europese landen willen het voortouw nemen. Rusland, Saoedi-Arabië, China, maar ook de Verenigde Staten staan op de rem. Het gevolg is dat je regionale initiatieven krijgt.’

Vanaf 2027 valt ook de scheepvaart onder het emissietradingsysteem van de Europese Unie. Voor een bedrijf dat inzet op vergroening is dat een goede zaak?

Saverys: ‘U gaat mij niet horen zeggen dat ik het initiatief in Europa niet steun. Ik blijf het spijtig vinden dat men internationaal ter plaatste trappelt. Maar er moet inderdaad wel iets gebeuren. Als je niets doet, gaan heel weinig mensen bewegen en we hebben net mensen nodig die inzetten op minder uitstoot, die zoeken naar goede, concrete oplossingen. Als er een regelgevend kader is, krijgen die initiatieven de wind in de zeilen.’

Eerst een uitzondering afdwingen in het Klimaatakkoord, daarna jarenlang talmen met eigen reducties. Wil de scheepvaart wel vergroenen?

Saverys: ‘De overgrote meerderheid van de bestaande rederijen is het erover eens dat er iets moet gebeuren. Maar de overgrote meerderheid is ook liever een early follower dan een pionier. Omwille van wat ik daarnet zei. Pioniers gaan meestal failliet. En dan heb je nog de tien, twintig procent conservatieven die naar ons kijkt en denkt dat we halve garen zijn, maar ook dat is interessant. Het houdt je scherp.’

Een kind van het gat in de ozonlaag, zo omschrijft Saverys zichzelf. Het was het milieuprobleem waarover men sprak toen hij op school zat. ‘We hebben dat opgelost, dan kunnen we de klimaatcrisis toch ook oplossen?’ Maar toen hij als telg van een scheepvaartgeslacht in de voetsporen van zijn voorouders stapte, viel hem vooral het gebrek aan urgentie op. ‘Amper iemand was ermee bezig. Alsof de klimaatverandering niet bestond.’ Hij richtte zijn eigen bedrijf op, om het vervoer over water tussen Oost-Europese landen en Engeland te verzorgen en zo vrachtwagens van de weg te halen. ‘Dat spaarde CO2 uit, maar toen wierp de volgende vraag zich op: hoe dring je de uitstoot van je schepen terug?’ Dat was in 2006. ‘We vroegen ons af: wat zijn de mogelijkheden. Batterijen? Waterstof? Zeilen? We klopten aan bij universiteiten, lieten professoren hun wildste ideeën spuien. Daaruit leerden we een aantal belangrijke lessen. Ten eerste, de kracht van een bepaalde lobby, van bedrijven die al jaren hetzelfde doen en niet van plan zijn te veranderen, en ten tweede, dat als je verandering wil, je moet bewijzen dat het kan door concrete toepassingen te ontwikkelen, seeing is believing’

In 2017 liet CMB de Hydroville te water. Een veerboot op waterstof. Saverys noemt het hun moonshot. ‘Het was een interne oefening, om te beseffen dat het kan, dat het werkt en dat het veilig is.’

Ondertussen vaart de Hydroville niet meer tussen Kruibeke en Antwerpen. ‘Het is ons exhibitieschip. Het heeft ons geen euro opgebracht, maar het heeft wel talloze mensen vervoerd en doen beseffen dat de vergroening van de scheepvaart kan : van scholen en studenten tot ministers en CEO’s, de Hydroville is onze beste reclame. Voor CMB was het het begin van een mooi verhaal. De schepen die we nu te water laten, op waterstof, zijn voor de commerciële vaart. In Oostende hebben we onze boot die pendelt naar de windmolenparken, er is onze sleepboot die eraan zit te komen, onze ferry in Japan.’

Is groene waterstof de beste keuze voor scheepvaart?

Saverys: ‘Voor de kleinere boten wel, voor de grotere schepen kiezen we voor groene ammoniak. Nu, dat is onze visie. Je hebt mensen die denken dat je met zeilen en batterijen allerlei zaken kunt doen, en dan heb je een grote groep die opteert voor LNG of voor groene methanol. We hebben daar ook naar gekeken. Maar LNG is een fossiele brandstof. Waarom zou je twintig jaar investeren in iets waar je vanaf moet? En groene methanol gebruiken in de scheepvaart, is niets anders dan uitgestelde emissie.’

Nochtans krijgt ArcelorMittal in Gent veel overheidssubsidies om met groene methanol de eigen CO2-uitstoot af te bouwen.

Saverys: ‘Dat zij dat als oplossing zien, is vanuit hun standpunt te begrijpen. Groene methanol is een groene waterstofmolecule die je verbindt met CO2 en waar komt die CO2 vandaan? Ofwel van biomassa, maar er is niet genoeg biomassa om methanol te maken voor de hele industrie. Ofwel vang je de CO2 uit de lucht, Direct Air Capture, heet dat. Goed, maar er zit 78 procent stikstof in de lucht, 21 procent zuurstof en 0,04 procent CO2. Je hebt zodanig veel energie nodig om zo’n kleine fractie uit de lucht te filteren, dat is gewoon nooit efficiënt. Dus blijft erover: CO2 afvangen uit de schoorstenen van een staalfabriek of een steenkoolcentrale. Maar als je die methanol aan boord van een schip brengt als brandstof – het woord zegt het zelf – dan wordt die verbrand en komt die CO2 elders gewoon terug vrij. Wat heb je dan gewonnen? Om groene ammoniak te maken, verbind je daarentegen een groene waterstofmolecule met stikstof, N2, dan heb je NH3, als je dat verbrandt, komt er geen CO2 vrij.’

CMB heeft een vloot van 147 schepen

Saverys: ‘Een 150-tal, ja.’

Kan u die ombouwen? Of is het wachten tot de huidige schepen einde leven zijn?

Saverys: ‘In theorie is alles ombouwbaar. De kleinere schepen gaan we kunnen ombouwen, voor de grotere is de prijs te hoog. De kost van de ombouw van een vijftien jaar oud schip is evenveel als de waarde van het schip. Wat je vandaag vooral moet doen, is ervoor zorgen dat elke nieuwe boot die gebouwd wordt klaar is voor alternatieve brandstoffen. Op ammoniakmotoren is het nog twee, drie jaar wachten.’

Tegen wanneer plant u een volledig groene vloot te hebben?

Saverys: ‘Als de technologie volgt en de molecules zijn beschikbaar, dan staat niets ons in de weg om tegen 2030, 2035 een vloot te hebben die volledig op ammoniak en waterstof vaart. En als het tegen 2028 kan, dan zal ik het doen. Eigenlijk hebben we twee bewegingen nodig: fossiele brandstoffen moeten duurder worden en hernieuwbare energie en waterstof goedkoper. Hoe sneller dat gebeurt, hoe sneller wij de omslag kunnen maken. Daarvoor zijn investeringen nodig. Volgens een studie van Tristan Smith van het University College of London is er vijftig miljard per jaar nodig om de volledige scheepvaart te vergroenen. Dat is veel geld. Maar als je even vergelijkt: per jaar wordt er nog altijd 800 tot 900 miljard geïnvesteerd in fossiele brandstofontginning.’

Ondertussen maakten diezelfde oliebedrijven al zo’n 100 miljard euro winst dit jaar en is hun budget voor marketing vaak groter dan dat voor hernieuwbare energie. Terwijl u wil versnellen, lijken zij vooral op de rem te staan.

Saverys: ‘Ik heb de grote oliebedrijven geen raad te geven, maar voor hun eigen overleven zou het goed zijn dat ze veel meer van hun winsten investeren in de echte energietransitie. Dat creëert waarde op lange termijn, veel meer dan dividenden uitbetalen op korte termijn. Als zij van hun 100 miljard winst er 50 zou investeren in groene waterstof, dan maken we echt een grote sprong voorwaarts. 1, 2, 3 procent investeren in hernieuwbare energie is niet voldoende. Je moet er 20, 30, 50 procent van je winst erin pompen. Maar blijkbaar zijn er nog steeds mensen die meer geloven in snelle winst dan in echt welvaart voor je bedrijf en de maatschappij. Want wat zullen in de toekomst de meest waardevolle bedrijven zijn? Dat zijn de bedrijven die volop inzetten op de energietransitie. De volgende Saoedi-Arabiës of Ruslands zijn de landen die inzetten op de energietransitie. Europa zal hooguit dertig procent van haar hernieuwbare energie kunnen omzetten in waterstof. Het zal van elders moeten komen.’

Vanwaar denkt u?

Saverys: ‘Afrika. Wij zijn er echt van overtuigd dat dit de eeuw van Afrika wordt.’

Is dat de reden dat jullie een hub voor groene waterstof ontwikkelen in Walvisbaai in Namibië.

Saverys: ‘Inderdaad. Het concept is eenvoudig. We leggen een zonnepark aan, de opgewekte energie zetten we via elektrolyse om in waterstof en daar maak je ammoniak van door het te verbinden met stikstof. Die ammoniak kan je dan gebruiken als brandstof voor schepen, of je exporteert het pakweg naar Antwerpen als bouwsteen voor de chemie of je verwerkt het tot kunstmest. Het mooie aan Afrika is dat men er beseft dat men er een industriële revolutie moet overslaan. Waarom nog gecentraliseerde elektriciteitsproductie uitbouwen als het met zon en wind gedecentraliseerd kan? Waarom nog kabels trekken voor telefonie als het met masten en satellieten kan? Men gaat daar veel efficiënter dan hier de economie toekomstbestendig kunnen maken. Om je een idee te geven: acht procent van de oppervlakte van Namibië is voldoende om de volledige scheepvaart te vergroenen.’

Loopt u niet het risico dat het een neokoloniaal project wordt? CMB werd ooit groot door ertsen van Congo naar Antwerpen te verschepen. Nu zijn het geen ertsen maar molecules?

Saverys: ‘Kijk, ik zal niet ontkennen dat veel Europese landen een zeer moeilijke geschiedenis hebben met Afrika. Je moet je verleden kennen, maar je op de toekomst richten. De generatie die nu aan de macht komt, beseft dat heel goed. Na de kolonisatie door het Westen, is de kolonisatie door China gekomen. Ook daar hebben ze slechte ervaringen mee. Ze zeggen: genoeg, we moeten op basis van respect en evenwaardigheid zaken doen. Het is belangrijk dat ze zelf energie-onafhankelijk worden, dat ze zelf clusters ontwikkelen van nieuwe technologieën, maar we kunnen daarbij wel helpen. We hebben een bepaalde know how. We richten daar een ‘hydrogen academy’ op net om ervoor te zorgen dat er een uitwisseling van kennis plaatsvindt.’

U gaf helemaal in het begin al aan dat veel ondernemers aarzelen op dit moment. Door de hoge energieprijzen, door het ontbreken van een duidelijk kader. Aarzelt u nooit?

Saverys: ‘Soms voel ik wel frustratie. We weten allemaal waar we naartoe moeten, dat we die uitstoot zo goed als mogelijk tot nul moeten reduceren, maar er zijn nog te veel mensen die zeggen: het zal mijn tijd wel duren en het zal nooit iets opbrengen. Met de huidige elektriciteitsprijzen is waterstof produceren veel te duur. Maar dat zal zo niet blijven. Mijn boodschap is sinds ik hiermee bezig ben onveranderd: de oplossingen zijn er, het is een kwestie van wil en centen. Ik zie het als onze missie om te doen wat we kunnen en aan die kar te trekken. Voor ons is dit een opportuniteit die de welvaart van de 21^ste eeuw kan creëren.’