Synthetische brandstoffen worden gepromoot als een klimaatneutraal alternatief voor fossiele brandstoffen. Dat klopt niet: ze moeten vooral elektrisch rijden afremmen.
Onze steeds zieliger wordende wereld is zo georganiseerd geraakt dat een politiek overlevingsgevecht de levenskwaliteit van de toekomstige mensengeneraties kan ondergraven. De kleinste regeringspartij in Duitsland, de liberale FDP, is er uit puur electorale overwegingen in geslaagd een knauw te geven aan het sterke Europese engagement voor een koolstofdioxidevrij en dus klimaatvriendelijk wegverkeer. De Europese Unie besliste onlangs dat er vanaf 2035 in Europa geen wagens met verbrandingsmotoren meer verkocht mogen worden. Rijden moet zo snel mogelijk geëlektrificeerd worden – dat zou een enorme boost geven aan de strijd tegen de klimaatopwarming.
Maar de Duitse FDP-minister van Mobiliteit kreeg zijn regering zover dat ze van Europa een uitzondering eiste voor het gebruik van wagens die rijden op zogenaamde e-fuels (‘electrofuels’): synthetische brandstoffen die volgens hun promotoren ‘klimaatneutraal’ zijn. Hij werd daarin gesteund door zijn FDP-collega van Financiën, die e-fuels een fiscale duw in de rug wil geven. Volgens Duitse media is die man een fervent Porsche-rijder. En laat Porsche nu net een van de grootste voorstanders van e-fuels zijn. De constructeur investeert in een van de eerste e-fuelfabrieken ter wereld, in het winderige zuiden van Chili. Windenergie moet er de stroom leveren voor de productie van e-fuels, want zonder groene stroom kunnen ze nooit als klimaatneutraal verkocht worden.
De kostprijs van rijden op e-fuels zou in 2030 liefst 40 procent hoger liggen dan rijden op elektriciteit.
De productie van e-fuels is een vrij ingewikkeld chemisch proces dat het omgekeerde doet van de verbranding van fossiele brandstoffen. Verdedigers van de technologie maken er graag een milieuvriendelijk verhaal van: benzine en diesel worden gemaakt van olie uit de grond, e-fuels zijn producten van wind en zon. Dat is een karikatuur. Beide types zijn koolwaterstoffen die in een verbrandingsmotor energie leveren, naast restproducten waarvan sommige sterk vervuilend zijn.
Peperdure productie
De verbranding van koolwaterstoffen in fossiele brandstoffen geeft onder meer water en koolstofdioxide (CO2) als restproducten, terwijl e-fuels koolwaterstoffen zijn die gemaakt worden door het verbinden van elementen uit water en CO2. Dat klinkt eenvoudiger dan het is, want de productie steunt op een ingewikkeld en energieverslindend proces, wat e-fuels peperduur maakt in vergelijking met fossiele brandstoffen (en zeker in vergelijking met het verbruik van elektrische wagens).
Even de technische kant. Voor de productie van e-fuels moet je de elektrische stroom uit wind- of zonne-energie door een zogenaamde electrolyser jagen, waarin je water kunt splitsen in waterstof en zuurstof. Vervolgens moet je het waterstof verbinden met koolstofmonoxide (CO) die je puurt uit het splitsen van CO2-moleculen in een stoombad. De combinatie van waterstof en CO geeft koolwaterstofketens met een variërend aantal koolstofmoleculen. Eén C-molecule per eenheid product geeft methanol, vier tot twaalf C-moleculen worden e-benzine en met meer dan twaalf C-moleculen maak je e-kerosine (als vliegtuigbrandstof). Hoe langer de C-ketens zijn, hoe moeizamer en duurder het productieproces wordt.
E-fuels zijn niet zomaar ‘het product van wind en zon’.
Er bestaan al fabrieken die waterstof en CO combineren tot brandstof, maar die draaien niet op groene stroom, waardoor hun producten niet gebruikt kunnen worden in een klimaatneutrale context. Duitsland was trouwens een pionier in de productie van synthetische brandstoffen, want het land had ze nodig in de Tweede Wereldoorlog toen het worstelde met een tekort aan olie. Steenkool leverde destijds de basisenergie voor de productie, maar dat is zowat de minst duurzame manier om energie op te wekken. Dat is vandaag dus geen optie.
Geen garanties
Er zijn een paar cruciale vereisten om e-fuels als een milieuvriendelijke brandstof te kunnen presenteren. Zo is het essentieel dat de basis van het productieproces groene stroom is, waaruit groene waterstof wordt gehaald. Groene waterstof is een hype in pogingen om klimaatvriendelijke energie te produceren, maar de realiteit is dat geen enkele onafhankelijke expert momenteel met zekerheid durft te zeggen dat de technologie ooit mainstream wordt. Het is bijna ondenkbaar dat ze tegen 2035 zo standaard zal zijn dat ze een verschil zal kunnen maken op de brandstoffenmarkt.
Een tweede vereiste voor een duurzame productie van e-fuels is de noodzaak om de CO2 die nodig is als bron van CO te recupereren uit andere verbrandingsprocessen. Want motoren die draaien op e-fuels blijven CO2 uitstoten. Dat betekent dat je het proces alleen klimaatneutraal kunt houden zolang je voor de productie van de brandstoffen minstens evenveel CO2 uit industriële lozingsprocessen of de atmosfeer haalt als er vrijkomt bij hun verbranding. CO2 uit de atmosfeer halen is bovendien veel milieuvriendelijker dan het recupereren uit productieprocessen, want in het laatste geval zijn e-fuels niet meer dan een tussenstation voor verdere CO2-vervuiling. Maar alweer durft geen enkele onafhankelijke expert vandaag met zekerheid te zeggen dat de technologie om CO2 uit de atmosfeer te filteren ooit een wezenlijk verschil zal maken in de CO2-circulatie. Dat is voor velen nochtans een vereiste om de strijd tegen de klimaatopwarming efficiënt te kunnen voeren.
Stikstofoverlast
De wetenschap is erg kritisch over de claim dat e-fuels een milieuvriendelijke vervanger van fossiele brandstoffen kunnen worden. De conclusie van een vergelijkende analyse in het vakblad Nature Climate Change was ondubbelzinnig: e-fuels zullen onze afhankelijkheid van CO2-producerende brandstoffen bestendigen, terwijl er veel duurzamer alternatieven op de markt zijn, namelijk elektrisch aangedreven wagens. Met de vandaag beschikbare technieken zou de productie van e-fuels de uitstoot van broeikasgassen met een factor drie à vier verhogen in plaats van hem te verlagen. Dat zal de komende tien jaar niet wezenlijk veranderen.
Milieuorganisaties zoals onze Bond Beter Leefmilieu (BBL) wijzen op andere belangrijke valkuilen, waar de promotoren van e-fuels gemakshalve over zwijgen. Om te beginnen blijven wagens met e-fuels ook andere vervuilende stoffen uitstoten. Denk aan stikstofoxiden, waarover in de strijd tegen stikstofoverlast zo veel te doen is. De stikstofvervuiling zal blijven bestaan.
Bovendien kan het grootste geclaimde ‘voordeel’ van e-fuels zich tegen de strijd tegen de klimaatopwarming keren. Want e-fuels kunnen gebruikt worden voor het aandrijven van de verbrandingsmotoren die nu het grootste deel van de markt uitmaken. Dat kan betekenen dat het uitdoofscenario voor het gebruik van brandstoffen veel trager zou verlopen dan gehoopt. E-fuels kunnen de elektrificatie van het verkeer beduidend vertragen.
Ook na 2035 zullen er nog fossielebrandstofwagens blijven rijden, want de beslissing van de EU slaat louter op de verkoop van nieuwe auto’s. Analisten voorspellen zelfs een grote verkoop van diesel- en benzinewagens in 2034, vlak voordat het Europese verbod op CO2-uitstotende wagens van kracht wordt. Die kunnen dan nog makkelijk tien jaar in omloop zijn. Omdat het onderscheid tussen e-fuels en fossiele brandstoffen moeilijk te maken valt, wordt gevreesd dat de laatste veel langer zullen blijven circuleren dan de bedoeling is. Er wordt wel geschermd met de installatie van software of sensoren die zouden maken dat nieuwe wagens niet meer kunnen rijden als er geen e-fuel wordt getankt, maar vooralsnog lijkt niemand goed te weten hoe die controlemechanismen kunnen worden geïmplementeerd. Het lijkt ook moeilijk te verifiëren of als e-fuel verkochte brandstof wel volgens duurzame principes gefabriceerd is.
Staalproductie
De analyse in Nature Climate Change voorspelt dat e-fuels pas vanaf 2040 à 2050 voldoende beschikbaar zullen zijn om als alternatief te dienen voor de fossiele brandstoffen van de resterende auto’s met verbrandingsmotoren. Ze stelt dat de schamele beschikbaarheid van e-fuels de volgende decennia beter kan worden ingezet voor sectoren die moeilijker te elektrificeren zijn dan het wagenpark, zoals de scheepvaart en de luchtvaart, en energie vretende industriële processen zoals de staalproductie.
Uit de meeste analyses die niet voor rekening van de Duitse en Italiaanse auto-industrie zijn gemaakt, blijkt ook dat e-fuels een bijzonder slecht rendement hebben, in vergelijking met elektrische wagens. Zelfs autoconstructeurs zoals Volvo zien er geen heil in. Volgens Nature Climate Change vergt de productie van e-fuels afhankelijk van de omstandigheden twee tot liefst veertien keer meer energie dan elektrische aandrijving. De uitstoot van e-fuelwagens zou 40 procent vervuilender zijn dan die van elektrische wagens. De verkoop van e-fuelwagens zou volgens marktanalisten trouwens meer ten koste gaan van de verkoop van elektrische wagens dan van wagens op verbrandingsmotoren. Voor autofabrikanten is dat een goede zaak, want er valt meer te verdienen met wagens op verbrandingsmotoren, vooral omdat elektrische auto’s makkelijker te maken zijn.
De Bond Beter Leefmilieu noemt e-fuels onomwonden ‘een wolf in schaapskleren’. De BBL stelt dat er met de energie die nodig is voor de productie van de e-fuels voor één wagen, meer dan vier wagens op elektriciteit kunnen rijden. De kostprijs van rijden op e-fuels zou in 2030 liefst 40 procent hoger liggen dan rijden op elektriciteit. Voor de BBL zijn e-fuels niet meer dan een zoveelste middel van de fossielebrandstoflobby om de transitie naar elektrisch rijden zo lang mogelijk uit te stellen. Pure volksverlakkerij dus. Helaas komen sommigen in ons zogenaamd democratische beslissingsproces daarmee weg.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier
