Marc Descheemaecker over De Lijn: ‘Zonder extra geld van de overheid komt er geen bus meer bij’

De Lijn doet het niet goed, nee. Maar dramatisch slecht doet ze het ook niet meer, vindt de voorzitter van de raad van bestuur, Marc Descheemaecker. Toch wil hij dat er zo snel mogelijk een einde komt aan de besparingen. ‘Als ik zie wat er allemaal op ons afkomt, moeten er honderden miljoenen aan middelen bijkomen.’

‘Vroeger was het imago van De Lijn beter dan we verdienden’, zegt Marc Descheemaecker ergens in het midden van dit gesprek. ‘Maar vandaag is het imago slechter dan terecht zou zijn.’ Het moet maar meteen gezegd: de kans bestaat dat het deels aan de figuur van Descheemaecker ligt. Als N-VA’er werd hij in 2014 bij De Lijn aangesteld. Daarmee kwam iemand aan het hoofd van de openbaarvervoersmaatschappij te staan die, als gewezen ceo van de NMBS, niet iedereen had weten te overtuigen van zijn dienstbaarheid aan de publieke zaak. Het ging toen al slecht en het werd er niet beter op. Resultaat: De Lijn ligt van alle kanten onder vuur.

Vorige week verdedigden Descheemaecker en directeur Roger Kesteloot De Lijn in het Vlaams Parlement. Ze gaven voor de commissie Mobiliteit een stand van zaken die de trouwe klant wellicht niet zal verrassen.

De cijfers die u presenteerde waren ontstellend.

Marc Descheemaecker: In welke zin?

De tevredenheidscijfers, bijvoorbeeld.

Descheemaecker: Vindt u? 62 procent van de reizigers geeft ons een zeven op tien of meer.

Dat is een daling van bijna 10 procentpunt in vergelijking met 2015, toen u begon.

Descheemaecker: Ik ben maar de voorzitter van de raad van bestuur, Roger is als directeur-generaal al tien jaar bezig. Maar ten gronde: we zien dat alle vervoersmaatschappijen aan 60 à 70 procent tevredenheid zitten. Bij de NMBS zitten ze nu op 67 procent, een jaar geleden op 60 procent. Toen ik daar wegging was het 65 procent. Doet De Lijn het goed? Nee. Kan het beter? Ja. Is het dramatisch? (blaast) Laten we zeggen dat het beter kan.

De tevredenheid over de stiptheid is helemaal desastreus: slechts 40 procent van de reizigers is daarover te spreken.

Descheemaecker: De stiptheid van onze bussen en trams is een gigantisch probleem, ja. Dat is niet eenvoudig op te lossen. Er is een duidelijk verband tussen de tevredenheid van onze reizigers en de toename van de files in Vlaanderen. Als er file is, staan onze bussen daar meestal ook in. De doorstroming is een pijnpunt, maar we hebben partners nodig om daar iets aan te doen. Dat is de verantwoordelijkheid van de lokale besturen en de Vlaamse overheid.

De Standaard vroeg zich anderhalf jaar geleden af waarom de tram in Bogota stipter is dan die in Antwerpen. Is dat enkel de schuld van de files?

Descheemaecker: Ik ben zelf een uitgeweken Antwerpenaar. Als ik mijn vaderstad binnenrijd vanuit Brussel merk ik meteen dat de bussen niet kunnen doorrijden of dat er zelfs auto’s op de tramsporen staan, waardoor de tram niet verder kan. Wij zijn het slachtoffer van de autodrukte in de steden.

Helpen de lokale besturen u dan niet genoeg? Zouden ze niet beter, zoals Alain Juppé in Bordeaux, resoluut kiezen voor een autoluwe binnenstad?

Descheemaecker: Ik ben vorig jaar nog eens in Bordeaux geweest om het openbaar vervoer daar als reiziger te bekijken. Er zijn nogal wat verschillen met Vlaamse steden, hoor. Bordeaux heeft veel meer rechte verkeersassen dan Antwerpen of Brussel, waardoor het daar veel eenvoudiger is om bus- en trambanen aan te leggen. Sommige delen zijn verkeersluw. Wij vragen dat ook aan onze burgemeesters, maar het is niet altijd eenvoudig voor hen om dat uitgelegd te krijgen. Een busbaan neemt vaak een strook parkeerplaatsen weg, of heeft nog andere repercussies die politici niet altijd populairder maken. Die burgemeesters willen herkozen raken, ik begrijp dat.

Knack-journalist Stijn Tormans schreef in het verleden vaak over De Lijn. U wilde niet met hem in gesprek gaan voor dit interview, terwijl hij niets meer doet dan de lijdensweg van een reiziger met het openbaar vervoer in Antwerpen beschrijven.

Descheemaecker: Ik wil het daar dus niet over hebben.

In 2017 interviewden wij Antwerps mobiliteitsschepen Koen Kennis (N-VA). Hij was ook niet echt te spreken over De Lijn in zijn stad. Hij had een onaangenaam gevoel als hij de tram nam, het viel hem op dat nooit eens iemand met een kostuum De Lijn gebruikte.

Descheemaecker: Dat is anekdotiek. Vorige week werd ik in Antwerpen nog aangesproken door een advocaat op de tram die een toga onder zijn arm droeg. Van alle Vlamingen neemt 52 procent minstens één keer per jaar de tram of de bus. Zijn dat allemaal sukkelaars?

Koen Kennis kondigde toen ook aan zelf gps-trackers aan de bussen en trams te zullen hangen als jullie het niet doen. Op veel perrons in Antwerpen is twee jaar later nog altijd geen correcte informatie te vinden over de aankomsttijden.

Descheemaecker: Dat is inderdaad een miserie geweest. We hebben vorige week in het Vlaams Parlement het engagement genomen om daar snel iets aan te doen, en hebben ook al laten zien welke software en modellen we daarvoor zullen gebruiken. Zulke problemen hadden er vaak mee te maken dat De Lijn lange tijd een optelsom van vijf baronieën was – één per provincie -, en dat elke baronie dacht alles beter te kunnen. Antwerpen was daar altijd een goed voorbeeld van. Weet u dat De Lijn tot voor kort nog functioneerde zoals bij de oprichting in 1991, de tijd van de RTT? We hebben de organisatie in anderhalf jaar versneld gereorganiseerd, zodat er in plaats van vijf baronieën vandaag sprake is van één organisatie. De Lijn is ook lange tijd een zeer gepolitiseerde organisatie geweest, ook dat proberen we terug te dringen. Directeuren worden vandaag op basis van hun competenties uitgekozen en niet langer op basis van hun politieke kleur. We zijn zelfs het eerste agentschap van de Vlaamse overheid waarin onafhankelijke bestuurders zitting hebben in de raad van bestuur.

De meesten van onze lezers zullen nochtans uw politieke kleur wel kennen. U bent lid van de N-VA.

Descheemaecker: Natuurlijk, en ze kennen die van bestuursleden Johan Sauwens (CD&V), Luc Martens (CD&V) en Irina De Knop (Open VLD) vast ook. Het is logisch dat de Vlaamse overheid als aandeelhouder een aantal mensen aanstelt die ze vertrouwt en die de juiste competenties hebben. Maar die onafhankelijke bestuurders hebben onze raad van bestuur een echte kwaliteitsboost gegeven. Er is ook al een verbetering merkbaar dankzij onze reorganisatie. Het aantal klachten dat we in december ontvingen, lag aanzienlijk lager dan in de vorige maanden van 2019. Marino Keulen (Open VLD), een van onze grootste criticasters in het Vlaams Parlement, zei vorige week zelfs: ‘Le nouveau De Lijn est arrivé.’ Ik was hem op voorhand niet gaan vragen om dat te zeggen.

Hij is wel lid van dezelfde partij als Lydia Peeters, sinds kort voogdijminister van De Lijn, en bezwaarlijk een grotere criticus dan Jos D’Haese van de PVDA.

Descheemaecker:(blaast) De kritiek van Keulen is in ieder geval veel zinniger dan het gedaas van D’Haese. Hij verweet ons in de commissie dat de koepel van de nieuwe metrohalte Opera in Antwerpen al de eerste dag naar beneden was gekomen. Dat klopt, maar ik heb hem toch maar gezegd dat hij zich daar druk over moet gaan maken in de Antwerpse gemeenteraad. Die constructie is de verantwoordelijkheid van de stad. Toen wist hij even niet goed wat te zeggen. Hij heeft wel vaker met zijn mond vol tanden gestaan. Ze proberen van D’Haese een nieuwe Raoul Hedebouw te maken, maar dan zal hij nog veel boterhammetjes moeten eten.

We hebben het nog niet gehad over een van de belangrijkste ergernissen van De Lijn. Eén op de veertig ritten werd in 2019 niet gereden.

Descheemaecker: Dat is natuurlijk wel een groot probleem. Een derde van die ritten kon niet uitrijden door stakingen, maar we zaten ook lange tijd met een ernstig chauffeurstekort. Tijdens de reorganisatie hebben we gelukkig ook een ontzettend competente hr-directeur kunnen aantrekken, die er ondertussen in geslaagd is om meer dan 600 chauffeurs aan te werven. Dat was niet eenvoudig. De Antwerpse haven, de NMBS, het Belgisch leger, de luchthaven en de politie zijn ook op zoek naar zulke technische profielen. Iedereen zoekt manieren om die te rekruteren. We konden ze niet in een supermarkt oppikken.

Hoe zijn jullie daar dan wel in geslaagd?

Descheemaecker: We hebben onze rekruteringsprocessen aangepast, en de lat hier en daar iets lager gelegd. Als we onze personeelsdienst vroeger lieten doen, moesten chauffeurs eerst een Nobelprijs op zak hebben voor ze bij De Lijn konden beginnen. Nu gebeurt het zelfs dat mensen hun rijbewijs pas halen als ze al bij ons in opleiding zijn.

In een organisatie met zo’n nijpend personeelstekort zal de werkdruk ook allerminst aangenaam zijn, iets wat de vakbonden aanklagen.

Descheemaecker: De werkdruk is in zekere mate belast geweest, ook al werd dat vaak opgelost door ritten te schrapen. Het personeelsverloop bij De Lijn is 4 procent per jaar. In andere bedrijven is dat gemiddeld 5 à 7 procent. Zo slecht zullen we het dan wel niet doen. De werkdruk is vooral een alibi geworden van één welbepaalde syndicale organisatie die geïnfiltreerd is door een extreemlinkse partij om wanorde en chaos te creëren. Ik stel alleen vast dat de twee andere vakbonden daar niet aan meedoen, en zelfs de stakingsbereidheid binnen die ene vakbond daalt. Ze hebben in december extreme druk moeten uitoefenen om de mensen van dispatching het werk te laten neerleggen in Antwerpen. Dat was ronduit sabotage, waardoor onze private partners zelfs niet konden uitrijden. Zij zijn het die de reputatie van De Lijn kapotmaken.

De vergrijzing van uw personeel zorgt ervoor dat u de komende jaren nog veel meer extra chauffeurs nodig zult hebben.

Descheemaecker: Dat is zo. We zullen budgetten moeten blijven vrijmaken voor rekrutering. Dat probleem is niet één-twee-drie opgelost.

Kunt u de reizigers garanderen dat het beter zal worden?

Descheemaecker: We hebben aan het Vlaams Parlement beloofd dat de niet-gereden ritten onder de 1 procent zullen zakken. Dat zou heel goed zijn voor een vervoersmaatschappij. Het stoort me wel een beetje wanneer in de media een meisje wordt opgevoerd dat per paard naar school gaat als haar bus niet komt. Die bus had natuurlijk moeten rijden, excuses daarvoor, maar als ze met haar paard gaat, kan ze evengoed met de fiets naar school. Ik ben altijd met de fiets naar school gegaan, en duizenden kinderen doen dat elke dag. Dat is heel gezond. Dat meisje had naar mijn smaak een nogal hoog Greta Thunberg-gehalte. Pano heeft reizigers nu zelfs opgeroepen om filmpjes te maken van alles wat misgaat bij De Lijn. Is dat onderzoeksjournalistiek? Trouwens, in Het Nieuws van VTM zat onlangs een item over de stiptheid van het Antwerpse openbaar vervoer, en zo goed als iedereen die aan het woord kwam was positief.

Het belangrijkste pijnpunt zijn volgens velen de besparingen bij De Lijn: in tien jaar tijd zo’n 135 miljoen euro. Ook Roger Kesteloot vroeg tijdens de verkiezingscampagne om 2 miljard euro voor De Lijn, terwijl ze vandaag in totaal maar iets meer dan 1 miljard euro krijgt. Bent u het daarmee eens?

Descheemaecker: Het verkiezingsmemorandum waar dat cijfer uitkomt, is uiteraard ook eerst in de raad van bestuur besproken. In de eerste tien jaar van deze eeuw werd amper geïnvesteerd in De Lijn, maar er was veel geld voor de operationele werking. Het kon soms niet op. De tien jaar daarna – onder de ministers Hilde Crevits (CD&V) en Ben Weyts (N-VA) – is er veel meer geïnvesteerd, terwijl we bijzonder spaarzaam moesten zijn met onze werkingsmiddelen. Die budgetten bleven ongeveer hetzelfde, terwijl onze opdracht verruimde. Maar het is dankzij die inhaalbeweging van investeringen dat we nog altijd bussen en trams hebben om mee te rijden. Dus dank u wel, Vlaamse overheid. We zijn wel aan het einde gekomen van de productiviteitswinsten door spaarzamer om te gaan met onze middelen. Als ik zie wat er allemaal op ons afkomt, moeten er honderden miljoenen bijkomen.

U moet zwaar teleurgesteld zijn in het regeerakkoord van Jan Jambon (N-VA).

Descheemaecker: Integendeel. Het regeerakkoord bevestigt de ambities van Vlaanderen met De Lijn.

De Lijn krijgt er op het einde van de regeerperiode slechts 10 miljoen bij.

Descheemaecker: Wij hebben een heel verstandig zinnetje ingeschreven in onze beheersovereenkomst, en die is ook door de Vlaamse regering ondertekend: bij uitbreiding van het aanbod moet er een uitbreiding van de middelen komen. Die extra 10 miljoen is goed om de huidige werking verder te financieren, maar nieuwe projecten vereisen nieuw geld. Dus als de minister wil dat wij een tram laten rijden tussen Hasselt en Maastricht, de frequentie van de kusttram verhogen, een nieuwe lijn in Gent aanleggen of de tramkoker die onder de Antwerpse Kerkstraat ligt in gebruik nemen, dan moet ze daar geld tegenover stellen. Zonder extra geld van de overheid komt er geen bus meer bij.

Wij pleiten zelf ook voor de deconsolidatie van De Lijn. We bekijken waar we 1000 elektrische bussen kunnen bestellen, want Vlaanderen wil dat we in 2025 emissievrij zijn. Dat kost meer geld dan wij hebben, en ook meer geld dan de overheid in één keer op tafel kan leggen. Laten we dat geld lenen bij een instelling als de Europese Investeringsbank, zodat de overheid dat over een lange periode kan terugbetalen. Dat gebeurt bij veel vervoersmaatschappijen, en dat is ook logisch: de afschrijftijd van bussen is veertien of vijftien jaar. Elektrische bussen zijn hoe dan ook duurder dan dieselbussen, maar ook dat verdien je later terug. Het is een verstandige manier om met geld om te gaan.

De kostendekkingsgraad van De Lijn is momenteel 21 procent. Klanten betalen dus een vijfde van de echte prijs van een ticket, en past de overheid vier vijfde bij. Vindt u dat dit omhoog moet?

Descheemaecker: Dat is een politieke beslissing. De Vlaamse regering vindt dat het omhoog moet, maar in het regeerakkoord staat geen cijfer. Ik stel wel vast dat wij een mooi parcours hebben afgelegd. Tien jaar geleden bedroeg de kostendekkingsgraad nog 15 procent, die van de Brusselse vervoersmaatschappij MIVB 48 procent. Vandaag zit de MIVB rond de 40, dus we hebben daar een serieuze inhaalbeweging gemaakt. De tarieven van de MIVB liggen trouwens hoger dan die van De Lijn. Ik hoor weinig klachten over de prijzen van de MIVB, dus zo onmenselijk hoog zijn die blijkbaar ook niet.

Pleit u voor een tariefverhoging?

Descheemaecker: Ik zeg alleen dat zo’n verhoging tot een betere kostendekking zou leiden. Brussel is ook grootstedelijke gebied, het is dus logisch dat de kostendekking er beter is dan in Vlaanderen, waar De Lijn ook streken als de Westhoek moet bedienen.

U maakte zelf al de berekening: per inwoner investeerde de Brusselse overheid in 2018 bijna tien keer meer in tram en bus dan de Vlaamse. Steekt dat u de ogen uit?

Descheemaecker: In Brussel heb je een metro. Dat vereist een andere investeringspolitiek. Wij zijn in die tien jaar ook geëvolueerd van nog geen 100 naar meer dan 230 miljoen per jaar. Er wordt wel vaker overdreven over de MIVB. Neem het aantal reizigers. Dat zou bij de MIVB spectaculair zijn toegenomen. In werkelijkheid gaat het over een toename van 4 procent. Dat is niet zo veel beter dan De Lijn, waar we een toename van 2 procent mochten noteren.

Waar leidt u die toename uit af? Er zijn al jaren geen precieze cijfers beschikbaar.

Descheemaecker: Ik kijk naar het aantal verkochte tickets en de verkochte abonnementen. Die aantallen zijn in de twee gevallen met 2 procent gestegen. Dan zal het aantal reizigers ook wel met 2 procent gestegen zijn, zeker?

Minister Lydia Peeters heeft een vergelijkend onderzoek besteld dat moet uitmaken of De Lijn na 2020 nog een monopoliespeler kan blijven. Is daar ongerustheid over?

Descheemaecker: Wij zijn daar eerlijk gezegd nogal relaxed over. De twee vorige keren dat het onderzoek gebeurde, konden wij ons resultaat altijd verbeteren. Dus ik ga ervan uit dat het ook dit jaar wel goedkomt.

Peeters plant ook een proefproject voor liberalisering in een van de 15 vervoersregio’s. Kunt u ons vertellen hoe liberalisering de dienstverlening van De Lijn kan verbeteren?

Descheemaecker: Ik denk dat een liberalisering de grootste steen in de schoen van De Lijn is. Ik ben niet tegen liberaliseringen van sectoren die volledig volgens de logica van de vrije markt kunnen functioneren. Maar dat is voor openbaar vervoer niet het geval. Ik raad de minister aan om eens te kijken naar buitenlanden waar dergelijke liberaliseringen zijn doorgevoerd. In verreweg de meeste gevallen werden die markten ingenomen door staatsondernemingen van andere landen. Ik denk aan grote spelers als Arriva, dat in handen is van de Deutsche Bahn, of Keolis, dat voor 70 procent eigendom is van de Franse SNCF. De Vlaamse overheid moet dus beseffen dat ze bij een privatisering haar mobiliteitspolitiek minstens voor een deel aan Berlijn of Parijs doorspeelt. Dan geef je Vlaams overheidsgeld aan Franse en/of Duitse overheidsbedrijven, want helemaal rendabel zal het openbaar vervoer nooit zijn. Als dat de bedoeling is: so be it, maar strategisch lijkt het me een verkeerde keuze.

Wij dachten dat u als volbloedliberaal ook wel gewonnen zou zijn voor dat idee.

Descheemaecker: Eerder dan een liberale heb ik een gezonde kijk op de economie. Overheidsdiensten moeten performant zijn en even goed functioneren als privébedrijven. Als dat het geval is, moet je de ideologie achterwege laten en strategisch denken. En strategisch gezien lijkt het me verstandig om de belangrijkste onderdelen van de samenleving in eigen handen te houden. Dan heb ik het bijvoorbeeld over onze havens, de energie-infrastructuur en de mobiliteit. Ik zou het bijvoorbeeld dom vinden mocht men onze spoorinfrastructuur verkopen aan een Frans bedrijf, of onze havens aan China. Voor je het weet, ben je geen samenleving meer maar een economisch wingewest.

U wordt weleens gezien als een pion in de verrottingsstrategie voor De Lijn: het bedrijf laten uithongeren en de markt klaarmaken voor een liberalisering. Niets is dus minder waar?

Descheemaecker: Op domheid staat geen prijs. Zoals jullie wellicht weten, heb ik mijn carrière gemaakt in de privé en ben ik pas op wat later leeftijd naar een overheidsbedrijf gegaan. Toen ik in 2002 bij de NMBS aankwam, was er bijna 1 miljard euro verlies geleden. Dat bedrijf was virtueel failliet. Met een paar mensen – Luc Lallemand, Karel Vinck, ikzelf – is hard gewerkt om het gat te dichten. Daar zijn we in geslaagd. Maar als je tot de knieën in de shit staat en je moet baggeren om eruit te raken, komen er ook spatten op jezelf. Het zij zo. Ik probeer nu hetzelfde te doen met De Lijn. We leveren hier goed werk. Dat het niet door iedereen naar waarde wordt geschat, neem ik erbij.

In tegenstelling tot De Lijn is de NMBS er ondertussen in geslaagd om de stiptheid gevoelig te verbeteren.

Descheemaecker: De stiptheidscijfers zitten vandaag net boven de 90 procent. In 2012 bedroegen ze ongeveer 88 procent. Tegelijk is het aantal afgeschafte treinen toegenomen. De waarheid over zulke cijfers is dat ze meestal lichtjes fluctueren.

Wordt u, als een van de gezichten van het openbaar vervoer, soms aangesproken door misnoegde reizigers?

Descheemaecker: Dat gebeurt zelden, en als het gebeurt zijn het vaker positieve reacties. Laatst zat ik met mijn echtgenote in een restaurant. Terwijl we zaten te eten, kwam er plots een echtpaar aan onze tafel zitten. Ze kwamen hun sympathie uitspreken. ‘Onze zoon heeft voor u gewerkt’, vertelden ze. Aan de andere kant is het ook gebeurd dat ik op bezoek ging bij wijlen mijn vader in het ziekenhuis. Toen ik aankwam, sprong er plots iemand voor me. ‘Gij, gij zijt die man van de treinen.’ Ik dacht: ik ga hier op mijn gezicht krijgen. Dus heb ik geantwoord: ‘Nee meneer, die van de treinen, dat is mijn tweelingbroer.’ (bulderlacht) Ik begrijp dat mensen veel belang hechten aan het beeld dat van hen bestaat in de media. Maar die tijd is bij mij voorbij.

Nochtans scheef u in 2014 Dwarsligger, een boek dat niet bepaald blijk geeft van onverschilligheid over uw reputatie.

Descheemaecker: Ik zal u vertellen in welke omstandigheden dat boek is geschreven. Op 13 november 2013 ben ik gestopt bij de NMBS. Op 30 oktober was mijn moeder overleden, en mijn vader is overleden op de dag na de begrafenis van mijn moeder. U moet zich dat voorstellen: als enig kind heb ik in veertien dagen tijd afscheid moeten nemen van mijn beide ouders en van de NMBS. Voor mijn werk bij de NMBS werd ik geëerd. Men heeft me de titel van ‘ereafgevaardigd bestuurder’ gegeven. Maar ik werd ook zwaar beklad door vijanden als Johan Vande Lanotte (SP.A), om zijn naam niet te noemen. Ik heb toen mijn verhaal opgeschreven, en dat heeft me geholpen om een streep te trekken onder het hoofdstuk NMBS.

Dat boek heeft me uiteindelijk ook een kleine uitstap naar de politiek gebracht. Kort nadat het was gepubliceerd, nam Bart De Wever (N-VA) contact met me op. ‘Wij hebben dat gelezen’, zei hij. ‘Iemand van de studiedienst de eerste helft, een andere de tweede helft. Kunnen wij eens klappen?’ Ik ben toen met De Wever en Piet De Zaeger (algemeen directeur van de N-VA, nvdr) gaan samenzitten. ‘Kijk eens,’ zeiden ze, ‘wat u schrijft, dat zijn dingen die wij ook willen veranderen. Wilt u met ons meedoen?’ Waarop ik heb gezegd dat ik absoluut geen ambitie had om in de politiek te gaan.

Want dat betaalt niet genoeg?

Descheemaecker:(priemende blik) Hoeveel denkt u dat ik verdien bij De Lijn? Bruto.

De vraag overvalt ons. 150.000 euro per jaar?

Descheemaecker:Raadpleeg het jaarverslag, en u zult merken dat het 14.700 euro is. Bruto, per jaar. Ik doe dit uit overtuiging, voor het maatschappelijk belang. Wij hebben ook Jean-Paul Van Avermaet (ceo van Bpost, nvdr) aangetrokken als onafhankelijk bestuurder. Weet u wat hij verdient? 7000 euro. Dat zijn mensen die iets willen doen voor het maatschappelijk belang, hoewel er in andere raden van bestuur veel meer kan worden verdiend. Als ik mijn uren reken die ik in De Lijn stop, verdien ik 7 of 8 euro netto per uur. Als ik in Londen of Sint-Petersburg een lezing ga geven op een conferentie, dan betaalt men mij 10.000 euro. Ziet u de verhoudingen?

U werkt met Roger Kesteloot als directeur. Hij maakt volgens velen een wat uitgebluste indruk.

Descheemaecker: Wie vertelt u dat?

In de krant De Tijd zeiden anonieme leden van de raad van bestuur dat, en in een interview in De Morgen vertelde hij zelf dat zijn relatie met de raad van bestuur daardoor danig bekoeld is.

Descheemaecker:Wat Roger vreselijk frustreert, is dat een of twee leden van de raad van bestuur, of mensen van de vakbond die daarbij aanwezig zijn, voortdurend lekken naar de pers. Het maakt het moeilijk voor hem om te functioneren. Daar komt nog bij dat Roger niet eerder zo’n enorm veranderingstraject in een onderneming heeft meegemaakt. Wij proberen hem daar vanuit de raad van bestuur in te helpen. Los daarvan heb ik niet het gevoel dat hij uitgeblust is, nee. Zijn functioneren is vrij stabiel.

Bent u zelf van plan om nog even in de raad van bestuur te blijven zitten?

Descheemaecker:Dat zullen we nog zien. Roger en ik zijn op een leeftijd gekomen dat we niet te veel tijd willen verspillen aan verhaaltjes en gespin. We willen allebei het beste voor De Lijn. Als dat iemand niet zint, dan is dat maar zo. Het is een goede zaak dat er tijdens dit veranderingsproces wat continuïteit is. Wij zijn De Lijn aan het redden, en dat was nodig.