Vorig jaar telde Vlaanderen een vijfde meer verkeersdoden dan het jaar daarvoor. Bovendien scoren we ondermaats in vergelijking met het Europese gemiddelde. Het Zweedse doel van nul verkeersdoden lijkt nog ver weg.
Allereerst de cijfers. In Vlaanderen stierven vorig jaar 291 mensen in het verkeer. Dat zijn er 45 meer dan in 2020 en 12 minder dan in 2019, een jaar zonder pandemie en lockdowns. Wallonië en Brussel deden het vorig jaar beter met respectievelijk 36 en 6 verkeersdoden minder. De stijging in Vlaanderen is vooral te verklaren door het hogere aantal ongevallen waarbij voetgangers en mensen in personenauto’s (chauffeurs en passagiers) betrokken waren. Er vielen iets minder doden bij voetgangers en (motor)fietsers.
Nog opvallend: het aantal verkeersdoden bij lichte vrachtwagens steeg van 53 in 2020 tot 68 vorig jaar. Dat is te verklaren door de enorme stijging van e-commerce. Ten slotte doken ook de populaire e-steps op in de statistieken: vorig jaar waren die goed voor 4 dodelijke slachtoffers.
Ons land blijft, ondanks alle overheidsinspanningen, bij de slechtere leerlingen in Europa. De European Transport Safety Council houdt het aantal verkeersdoden in de EU bij. Het laatste beschikbare rapport stamt nog uit 2017. Daaruit blijkt dat in de EU gemiddeld 49 burgers per jaar en per miljoen inwoners omkomen in het verkeer. In Nederland is dat 37, in ons land 54. Maar het kan nog altijd slechter, dat bewijst Roemenië: daar vallen jaarlijks 85 verkeersdoden per miljoen inwoners. Dirk Lauwers (UAntwerpen) wijst er wel op dat ons land stilaan opklimt in de Europese verkeersbarometer. ‘Maar we komen dan ook van ver. In Nederland, bijvoorbeeld, wordt nauwelijks nog vooruitgang geboekt.’
We kennen ondertussen Tournée Minérale en Maai Mei Niet. Dus waarom geen maand zonder auto? Hoe meer deelnemers, hoe minder verkeersslachtoffers.
Slechter dan de EU
Waarom doet ons land het steevast slechter dan onze buurlanden en het Europese- gemiddelde? Volgens Cathy Macharis, mobiliteitsexpert van de VUB, is dat onder meer het gevolg van de dichtheid van ons wegennet. ‘Onze snelwegen hebben bijvoorbeeld te veel op- en afritten. Daardoor zijn er meer weefbewegingen en dus ook meer risico’s op conflicten en verkeersongevallen. Bovendien zijn er in België meer files dan elders in Europa. We zijn zelfs wereldrecordhouders.’
Het helpt ook niet dat België een land van drinkers blijft, zegt Macharis. ’24 procent van de Belgische chauffeurs kruipt weleens onder invloed achter het stuur, zo blijkt uit een enquête van 2019. Het Europese gemiddelde is 13 procent en bij onze noorderburen is het slechts 9 procent. Alleen Luxemburgers doen het nog slechter in de Europese Unie. Veel Belgen vinden het helemaal niet zo erg om zich na enkele glazen alcohol in het verkeer te storten. Wij kunnen dat, klinkt het stoer, terwijl alle wetenschappelijke onderzoeken het tegendeel bewijzen.’
Belgen zijn ook hardrijders. We houden ons te weinig aan snelheidsbeperkingen. ‘In de zone 30 rijdt bijvoorbeeld 90 procent van de bestuurders te hard: de gemiddelde snelheid bedraagt er 43 km per uur. Wat dat betreft zijn we bij de slechtere leerlingen in de EU. Alleen Portugezen, Ieren en Polen respecteren de snelheidsbeperkingen in de bebouwde kom nog slechter.’
Is er dan te weinig controle op de handhaving van verkeersveiligheid? Nee, vindt Cathy Macharis. ‘De overheid heeft daar de voorbije jaren wel degelijk een prioriteit van gemaakt en dat zie je ook in de cijfers. Alleen in Nederland worden bijvoorbeeld meer verkeersovertredingen vastgesteld en deelt de politie meer boetes uit. De pakkans is dus vrij groot.’
Waarom blijven we dan hardleers? De cultuur van het je-m’en-foutisme zit diep ingebakken in de Belg, denkt Macharis. ‘We denken dat de regels voor de anderen gelden maar niet voor ons. Kijk naar het rijden onder invloed. Ons land moet zelfs campagnes organiseren om uit te leggen waarom campagnes tegen rijden onder invloed nuttig zijn.’
Veiligheidscultuur
Kris Peeters, coördinator duurzame mobiliteit aan de Limburgse hogeschool PXL, is het daar niet helemaal mee eens. ‘Ons land kent wel een manifest gebrek aan veiligheidscultuur. Politici zeggen dat ze het belangrijk vinden, maar het ontbreekt hen vaak aan daadkracht. Ik hoor bijvoorbeeld weinig politici zeggen dat we moeten streven naar nul verkeersdoden per jaar. Ze zijn al blij dat het aantal daalt.’
Ook Peeters verwijst naar de nonchalance waarmee de Belg omgaat met regels. ‘We zijn daar nogal breeddenkend in. Er mag een beetje rek opzitten, vinden we.’ Het stoort hem bijvoorbeeld dat in onze tankstations nog altijd volop alcohol wordt verkocht. ‘Britten lachen ons daarmee uit. Want in het Verenigd Koninkrijk is dat verboden, en ook Wallonië bouwt de alcoholverkoop stilaan af bij de vernieuwing van de concessies. In Vlaanderen is er zelfs geen begin van discussie.’
Nog een voorbeeld van die gebrekkige veiligheidscultuur: in Frankrijk zijn apps die snelheidscontroles aankondigen, zoals Waze, verboden. En er is ook nog veel marge tot verbetering bij de werfinrichting van wegwerkzaamheden, denkt Peeters. ‘Herinner u de vele ongevallen vorig jaar bij werken op de E313. Er moesten eerst enkele doden vallen voordat de overheid daar een mobiele flitspaal plaatste. Dat betekende meteen het einde van de ongevallen.’
Ook de ruimtelijke ordening, of beter gezegd het gebrek daaraan, is een belangrijk oorzaak van verkeersonveiligheid in dit land. ‘Nederland heeft sinds 1936 een wet die lintbebouwing verbiedt. Terecht, want het creëert veel verkeersconflicten tussen verschillende verkeersfuncties, zoals wonen, winkelen, doorstroming enzovoort. De lintbebouwing in Vlaanderen is verantwoordelijk voor ontzettend veel verkeersslachtoffers.’
We vroegen onze verkeersexperts om enkele quick wins voor te stellen: relatief eenvoudige maatregelen die de verkeersveiligheid snel en efficiënt verhogen.
1. Verlaag de snelheid op gewestwegen
Als de snelheid op de weg met 10 procent wordt verlaagd daalt het aantal ongevallen met lichtgewonden meteen met 20 procent, zo berekende het Nederlandse Verkeersveiligheidsinstituut (SWOV) recent. Bij zwaargewonden bedraagt de daling 30 procent en het aantal doden zou zelfs verminderen met 40 procent.
Daarom stellen Wout Baert en Jan Vermeulen van de vzw Fietsberaad voor om de snelheid op onze gewestwegen tijdelijk te verlagen van 70 naar 50 kilometer per uur op plaatsen zonder vrijliggend fietspad. ‘De overheid investeert zeer veel geld, dit jaar meer dan 300 miljoen euro, in de aanlag van fietspaden. Maar het zal nog jaren duren voordat het werk helemaal afgerond is. Vandaar ons tijdelijke voorstel.’ Met het aantal fietsdoden gaat het ondertussen wel de goede kant op. In 2021 waren er 67 doden, dat zijn er 5 minder dan een jaar eerder, en 12 minder dan in 2018.
2. Vervang bestelwagens door cargofietsen in de kernsteden
Uit de verkeersbarometer van 2021 blijkt een flinke stijging van het aantal verkeersdoden veroorzaakt door lichte bestelwagens, de auto’s die uw pakjes tot aan de voordeur brengen. Terwijl ongeveer 32 procent van alle binnenstedelijke leveringen en 50 procent van het binnenstedelijke verkeer door diensten met een cargofiets uitgevoerd kan worden, zegt Wout Baert. Dat betekent dat je ruim een derde van alle bestelwagenverplaatsingen in de kern kunt vermijden. En dat die dus geen gevaar hoeven te zijn voor het fietsverkeer. Pakjes verplicht afleveren aan de rand van de stad, waarna ze met de fietskoerier verder verdeeld worden: dat kan het gevaar voor het fietsverkeer én de druk op de bestelwagenchauffeur sterk reduceren. Sommige steden faciliteren dat met de uitbouw van een overslagcentrum.
Minder bestelwagens in de stad betekent automatisch minder verkeersongevallen. Een experiment in Mechelen levert zeer goede resultaten op, zegt Wout Baert. In Antwerpen gebeurt hetzelfde met de dagelijkse leveringen aan de apotheken in de binnenstad. ‘We moeten er wel voor zorgen dat die cargofietsen op den duur de veiligheid van de andere fietsers op de fietspaden niet in het gedrang brengen.’
3. Veralgemeen de zone 30
De invoering van de zone 30 wordt niet opgelegd door de Vlaamse regering. Ze heeft de toepassing daarvan recent wel beschreven in een afwegingskader voor de gemeenten. ‘Vlaamse steden en gemeenten mogen dus zelf beslissen over de invoering ervan’, legt Wout Baert uit. ‘En met succes. In de stad Antwerpen is ondertussen al 90 procent van de wegen zone 30. Ook in Leuven groeit het aantal zones. De trend is dus duidelijk, maar toch gebeurt het nog niet overal.’
De positieve effecten liggen nochtans voor de hand. De overlevingskans na een aanrijding stijgt voor fietsers en voetgangers van 45 procent naar liefst 95 procent als de snelheid wordt verlaagd van 50 kilometer per uur naar 30 kilometer per uur. Hoe dat komt? De remsnelheid van een auto die 30 kilometer per uur rijdt bedraagt 13 meter. Bij 50 kilometer per uur is dat 27 meter en bij 70 kilometer per uur zelfs 45 meter of een half voetbalveld.
4. Stop met sms’en achter het stuur
In ons land gebeuren jaarlijks ongeveer 4000 verkeersongevallen als gevolg van gsm-gebruik tijdens het rijden. Daarbij vallen 30 doden. Wat ‘rijden onder af- leiding’ betreft, scoort ons land even goed – of even slecht – als het Europese gemiddelde, zegt Cathy Macharis. On-geveer een derde van de chauffeurs leest weleens een sms of e-mail tijdens het rijden. Ter vergelijking: gidsland Nederland doet het met 18 procent van de bestuurders wel beter. De boetes voor het smartphonegebruik achter het stuur zijn in ons land sinds 3 maart verhoogd van 116 naar 175 euro, en dat vindt Macharis dan ook een uitstekende zaak.
5. Juni zonder auto
Gevraagd naar haar goede voornemens voor het nieuwe jaar, zei Cathy Macharis dat ze haar auto een maand lang in de garage zou laten staan. Enkele weken later kwam ze in contact met het Netwerk Duurzame Mobiliteit en zij speelden met hetzelfde idee. Ze bundelden hun krachten en in juni komt ‘Minder wagen’, een grote campagne die zo veel mogelijk Vlamingen moet overtuigen om hun auto te laten staan. ‘Veel mensen gebruiken hun auto zonder veel nadenken, ook voor korte afstanden. We kunnen ondertussen een maand zonder alcohol in Tournée Minérale en een maand zonder grasmaaier in Maai Mei Niet. Dus waarom zouden we niets lanceren voor het autogebruik? Hoe meer mensen deelnemen, hoe minder verkeersslachtoffers.’
Als je een bepaald gedrag lang genoeg verandert, wordt het een nieuwe gewoonte, zo blijkt uit de gedragspsychologie. ‘Het is de bedoeling dat je je eigen auto niet gebruikt, maar als het echt niet anders kan, kun je een beroep doen op deelauto’s. Dat systeem kent een groeiend succes, maar kan nog wel een duwtje gebruiken.’
6. Schaf de salariswagens af
Kris Peeters stelt voor om het systeem van salariswagens uit te doven. ‘Bedrijfsauto’s zijn doorgaans groter en zwaarder, worden intensiever gebruikt en zijn gemiddeld genomen vaker betrokken bij ongevallen. Het vrijgekomen geld kan worden geïnvesteerd in de kwaliteit van de alternatieven, zoals het openbaar vervoer.’
7. Verplicht het alcoholslot
We moeten van het elektrificeren van het wagenpark profiteren om het alcoholslot en de Intelligente SnelheidsAssistentie (ISA) verplicht in te voeren, vindt Kris Peeters. Op die manier worden te snel rijden of rijden onder invloed meteen technisch onmogelijk.
8. Maak fietszones van de bebouwde kom
‘Evolueer naar “fietszones 30″‘, stelt Peeters voor. ‘Daarbij wordt de bebouwde kom een “bewoonde kom”, met een snelheidslimiet van 30 kilometer per uur. En daar wordt automatisch het fietsstraatstatuut aan gekoppeld.’ In zo’n straat mogen auto’s fietsers niet langer inhalen.
9. Handhaaf de regels beter
Handhaving wordt volgens Kris Peeters te vaak vergeten als quick win. ‘Ook dat is een illustratie van ons je-m’en-foutisme. We passen ruime tolerantiemarges toe en handhaving is vaak zo uitzonderlijk dat we het op voorhand aankondigen, zoals bij BOB-acties en flitsmarathons. Daarom stel ik voor om bijvoorbeeld meer politiemensen op de fiets te zetten. Dan ondervindt de politie wat het betekent om een fietser in het drukke verkeer te zijn. Zo krijgt ze oog voor andersoortige overtredingen en zal ze mensen daar sneller op aanspreken.’
10. Maak kruispunten conflictvrij
We evolueren stilaan naar meer conflictvrije verkeerspunten met verkeerslichten, maar nog al te vaak speelt de doorstroming van het autoverkeer daar een doorslaggevende rol en worden uiteindelijk toch nog conflicten toegestaan. Dat dreigt ons zelfs bij de gevaarlijke situatie te brengen dat de regeling op elk kruispunt een beetje anders is, vreest Kris Peeters. Weggebruikers weten dan niet meer of een regeling conflictvrij is of niet.
Met de huidige planning van het Agentschap Wegen en Verkeer duurt het nog jaren vooraleer alle verkeerslichtenregelingen zijn aangepast. In Nederland zijn ondertussen alle kruispunten wel conflictvrij gemaakt. Nederlandse chauffeurs zijn dat zo gewoon dat ze in België opvallend vaak betrokken zijn bij ongevallen op kruispunten, omdat ze denken dat het hier ook zo is.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier
