‘Losse eindjes van Tram 3 staan symbool voor lamentabele toestand van het Gentse openbaar vervoer’

‘N-VA en CD&V parasiteren op het protest tegen het Gents circulatieplan, maar houden in Brussel wel de investeringen in openbaar vervoor tegen’, schijft Tom De Meester (PVDA). Aan de vooravond van de invoering van het nieuwe mobiliteitsplan pleit hij voor meer en beter openbaar vervoer. ‘Dat de Gentse mobiliteit in de knoop zit is de historische verantwoordelijkheid van alle bestuurspartijen.’

Je moet het zien om het te geloven, maar tussen de Sint-Michelshelling en de Belfortstraat, vlak voor het Gentse stadhuis, ligt 500 meter verloren tramspoor. De spookrails liggen er verlaten bij, in afwachting van wat ooit ‘Tram 3’ moet worden, een gloednieuwe tramlijn van randgemeente Mariakerke naar station Gent-Dampoort.

De losse eindjes van Tram 3 staan symbool voor de lamentabele toestand van het Gentse openbaar vervoersnet. Nauwelijks 9% van de Gentenaars maakt gebruikt van trein, tram of bus. Geen wonder dat Gent op piekmomenten één groot verkeersinfarct is. De stad kreunt onder het fijn stof en de uitlaatgassen. De E17 loopt dwars door de Gentbrugse woonwijken, en Gent is de enige stad waar je via de E40-autosnelweg zo de binnenstad kunt binnenrijden. Elke dag braakt het B401-viaduct 65.000 auto’s uit, recht in het hart van de stad. Zo kan het niet verder. Op het drukke, levensgevaarlijke Dampoort-kruispunt worden fijn stof-concentraties gemeten die 40 keer hoger liggen dan op de bucolische heuvelruggen van de Vlaamse Ardennen. Gent stikt in fijn stof, en de luchtvervuiling kost elke Gentenaar negen levensmaanden.

Gezond verstand en volksgezondheid

Minder autoverkeer in de stad en méér ruimte voor fietsers en voetgangers, het is een kwestie van gezond verstand en volksgezondheid. Niets doen is geen optie. Maar het Gentse circulatieplan – hoe goed bedoeld ook – verschuift de verkeersdrukte enkel, van de toeristische binnenstad naar de nu al overbelaste stadsring (R40) en de volkswijken rond de stadskern. Alsof daar géén mensen wonen. Om élke Gentenaar recht te geven op een leefbare stad met gezonde lucht moet de overheid dringend werk maken van alternatieven. Geen duurzame mobiliteitsrevolutie zonder slagkrachtig openbaar vervoer.

Net daar wringt het schoentje. De desastreuze toestand van het openbaar vervoer is de Achilleshiel van het Gentse mobiliteitsplan. Probeer in Gent ’s avonds na een film- of theatervoorstelling maar eens een tram of bus naar huis te nemen. Na 23u is het over en uit voor de 55 reguliere bus- en tramlijnen. Dan blijft alleen nog een beperkt nachtnet over, een bruisende stad als Gent onwaardig. Die schamele 8 nachtlijnen zijn met één verbinding om de 45 minuten niet bepaald aantrekkelijk, en ze stoppen halsstarrig aan de stadsgrens. Om 1u ’s nachts geeft ook het nachtnet er de brui aan. Vergelijk dat met het nachtnet van Leuven, die andere bruisende studentenstad, waar je tot 3u ’s nachts gebruik kunt maken van 17 – gratis! – nachtlijnen.

Gent is Kopenhagen (nog) niet

“Het Gentse openbaar vervoer heeft onvoldoende potentie en capaciteit”, zegt Johan De Mol, mobiliteitsexpert van de UGent. “Als men de wagen steeds verder uit de stad wil, dan heb je alternatieven nodig.” Ook voor de gerenommeerde Deense stadsgeograaf Christian Wichmann Matthiessen, verbonden aan de Universiteit van Kopenhagen, moeten ambitieuze investeringen in het Gentse openbaar vervoer “hand in hand gaan met dit circulatieplan.”

Christian Wichman Matthiessen kan het weten. Kopenhagen is een schoolvoorbeeld van een duurzame mobiliteitsrevolutie. Terwijl in Gent nog altijd 45% van alle verplaatsingen met de wagen gebeuren, is dat aandeel in de Deense hoofdstad fors teruggedrongen tot nauwelijks nog 29%. Het geheim van Kopenhagen: veilige en comfortabele fietssnelwegen, en vooral: een hypermodern openbaar vervoer.

Vijf sneltreinen – de ‘S-tog’ – verbinden de vijf voorsteden van Kopenhagen met de binnenstad, als de vingers van een uitgestrekte hand. Naast die 170 km treinspoor en een uitgebreid busnet, heeft Kopenhagen ook vier waterbussen en een gloednieuwe metro, in 2008 uitgeroepen tot de beste metro van de wereld.

“In Kopenhagen is voor miljarden euro’s geïnvesteerd in een nieuw metronetwerk”, zegt Christian Wichmann Matthiessen, “waardoor een cirkelvormig spoor de buitenwijken perfect verbindt met de binnenstad. Gent is te klein voor een metronetwerk, maar ze zouden wel het tramnetwerk kunnen verbeteren. Als dat niet gebeurt, zullen de veranderingen niet optimaal verlopen.”

15 jaar te laat

En zeggen dat de plannen voor dat tramnet al 15 jaar klaar liggen. In 2003 hielden De Lijn en de Stad Gent het ‘Pegasusplan’ boven de doopvont. Een ambitieus plan om tegen 2025 zeven procent autoverkeer weg te snijden door zes extra tramlijnen aan te leggen naar Oostakker, Lochristi, Destelbergen en andere randgemeenten. Het Pegasusplan zou het aantal tramsporen meer dan verdubbelen, van 35 kilometer naar 80 kilometer, en jaarlijks 15 miljoen extra reizigers aantrekken.

Het Pegasusplan was het perfecte plan. Alleen, het is nooit uitgevoerd. Tussen droom en daad stonden politieke onwil en budgettaire besparingen. Van de 45 kilometer extra tramspoor heeft De Lijn op 15 jaar tijd welgeteld vier kilometer gerealiseerd. Niet omdat het onpraktisch of onhaalbaar was – in de Franse stad Montpellier, werd de voorbije 10 jaar maar liefst 57 kilometer nieuwe tramlijnen aangelegd, compleet met bijhorende park&rides – maar omdat opeenvolgende Vlaamse regering de vinger op de knip hielden en weigerden budgetten vrij te maken voor het openbaar vervoer. Een kwestie van prioriteiten.

Niemand weet of Tram 3 ooit echt zal rijden over de 500 meter spookspoor voor het Gentse stadhuis. De cruciale tramverbinding zit al vijftien jaar ‘in de studiefase’. Net zoals de al even levensnoodzakele ‘vertramming’ van buslijn 7 tussen Gent-Sint-Pieters en Gent-Dampoort. Elke dag stappen 27.000 mensen op de volgepakte bussen tussen die twee treinstations. Een tramlijn is absoluut nodig om de reizigerscapaciteit uit te breiden, en snelheid en comfort te verbeteren. Een kostenbatenanalyse wijst bovendien uit dat de baten van de tramlijn bijna drie keer hoger liggen dan de kosten. Voor elke euro die de overheid investeert in dit project, is de return 2,92 euro. Maar dacht je dat de Vlaamse regering op de golden buzzer drukte?

De olifant in de kamer

Tram 7 is nochtans al in het Pegasusplan (2003) één van de “prioriteiten”. In 2008, na vijf jaar stilstand, beloofde de toenmalige Gentse mobiliteitsschepen Karin Temmerman (sp.a) om “nog deze legislatuur een aanzet te geven voor de ‘vertramming’ tussen de stations Gent-Sint-Pieters en Gent-Dampoort”, en er werd zowaar een datum geprikt: in 2013 ten laatste zouden de werken starten. Na vijf jaar zonder één spadesteek kwam het dossier alsnog “in een stroomversnelling terecht.” Ten laatste “begin 2016” zouden de werken starten. Na 15 jaar loze beloftes is tram 7 vooralsnog in geen velden of wegen te bekennen.

De investeringsstop in het Gentse openbaar vervoer is de olifant in de kamer. “Het is onze ambitie om het autoverkeer te halveren en meer mensen op bus en tram te krijgen”, aldus een voluntaristische Filip Watteeuw deze week in Knack. Maar hoe dan? De tickets worden elk jaar duurder – een SMS-ticket kost nu al 2 euro, een Lijnkaart 15 euro – maar daar staat bitter weinig tegenover. Vlaams mobiliteitsminster Ben Weyts (N-VA) heeft alle investeringen in het Gentse openbaar vervoer voor de komende vijf jaar geschrapt, en ook de NMBS draait de geldkraan dicht, met de groeten van de federale regering.

Het Gentse mobiliteitsplan belooft “op korte termijn” een nieuwe treinhalte in de Gentse volkswijk Muide. Dat kunnen we dus op onze buik schrijven, blijkt uit het nieuwe investeringsplan van de NMBS. Ook The Loop kan een treinstation vergeten. Absurd, want IKEA, Flanders Expo en het geplande outletcentrum trekken jaarlijks 1,5 miljoen auto’s aan. De enige grote nieuwe spoorlijn waar Gent verder nog op hoopte, spoorlijn 204 naar Zelzate, krijgt in het nieuwe spoorplan van spoorwegbeheerder Infrabel de laagste prioriteit en werd boudweg kaltgestellt. Nochtans liggen de sporen klaar, en hebben studies uitgewezen dat lijn 204 naar schatting 10.000 auto’s van de weg kan halen.

Leve het Octopusplan

Wanneer zijn wij ergens onderweg onze dromen verloren? Zonder forse investeringen in het openbaar vervoer kan Gent haar mobiliteitsambities wel opbergen. De PVDA heeft alvast het oude Pegasusplan uit 2003 helemaal geactualiseerd. Het ‘Octopusplan’ voorziet acht nieuwe tramlijnen naar Mariakerke, Oostakker, Lochristi, Merelbeke en Sint-Denijs-Westrem. Ook het Ghelamco-stadion en de volkswijken Muide en Meulestede krijgen een tramverbinding. Verder op het verlanglijstje: we verlengen tramlijn 22, door de Gentbrugse Meersen, tot aan een nieuw te bouwen P&R-parking aan de verkeerswisselaar van de E17 en de R4-ringweg. Het doorgaand verkeer, dat nu over het E17-viaduct in Gentbrugge dendert, een bron van lawaai, luchtvervuiling en hoge fijn stof-concentraties, gaat door een tunnelkoker of wordt omgeleid via de R4. Zo halen we het autoverkeer écht uit onze wijken.

En geef ons treinstations die een stad als Gent waardig zijn. Zoals een octopus drie harten heeft, zo kan ook het Gentse tramplan niet zonder drie volwaardige treinstations, als moderne hubs van duurzame mobiliteit op mensenmaat. Naast Gent-Sint-Pieters moeten ook Gentbrugge en Gent-Dampoort dringend opgewaardeerd worden, net als kleinere stationnetjes als Wondelgem, The Loop en Muide. Vandaag is er in Gent-Dampoort niet eens een rechtstreekse treinverbinding naar Brussel, de museumlift is al jaren kapot en de veertig jaar oude roltrap werkt meer niet dan wel. Een dynamische toekomststad als Gent kan niet zonder stedelijk expressnet, met vlotte lightrail-verbindingen naar Eeklo, Evergem, Merelbeke en andere voorsteden in het Gentse stadsgewest. En wanneer maken we eindelijk eens werk van waterbussen op de Schelde en de Leie? De Rotterdamse waterbussen halen gemakkelijk 40 kilometer per uur en en kunnen het verkeersinfarct in de Gentse binnenstad helpen oplossen. Hoeveel hipper kan ecomobiliteit zijn?

Zwartepieten

Dat de N-VA – en CD&V – in Gent parasiteren op het protest tegen het circulatieplan, maar ondertussen broodnodige investeringen in het Gentse openbaar vervoer in Brussel blokkeren, tart alle verbeelding. Toen De Gentenaar, naar de mobiliteitsvisie van N-VA informeerde, ging lijsttrekster Elke Sleurs helemaal de mist in. “Ik ga hier niet zeggen dat wij het alternatief voor het circulatieplan liggen hebben”, aarzelde Sleurs. “Mobiliteit blijft een complexe materie. Je hebt daar een bepaalde expertise voor nodig.’ Dat klopt, inderdaad. Misschien moet Elke Sleurs maar een andere job zoeken?

Nochtans is het al te gemakkelijk om alle schuld af te schuiven op de N-VA. Ook SP.a en Open VLD, de paarse partijen die al decennia in Gent besturen, maakten tien jaar lang deel uit van de Vlaamse regering – Open VLD overigens nog altijd. Van 2003 tot 2009 leverde SP.a met Gilbert Bossuyt en Kathleen Van Bremt bovendien de Vlaamse minister van mobiliteit. Ook in die bestuursperiode werd in Gent niet één meter tramspoor aangelegd. Een rondje zwartepieten helpt niemand vooruit. Dat de Gentse mobiliteit in de knoop zit is de historische verantwoordelijkheid van alle bestuurspartijen.

‘Vervelend, maar helaas’

Soms lijkt het ondertussen wel alsof het Gentse stadsbestuur alle hoop heeft opgegeven. Zonder een volwaardig tramnet en ambitieuze investeringen in het openbaar vervoer krijgen we het Gentse mobiliteitsprobleem nochtans niet opgelost. Struisvogelpolitiek zal niet volstaan. “Vervelend, maar helaas de enige optie”, reageerde Filip Watteeuw toen De Lijn tram 22 uit het aanbod schrapte, “we steunen de beslissing.” Reizigersorganisatie TreinTramBus wist niet wat ze hoorde en zette de hakken in het zand tegen wat ze terecht een “amputatie van het tramnet” noemde. “De bezetting van die haltes is laag”, argumenteerde Filip Watteeuw. Alsof je méér mensen op de tram krijgt door haltes af te schaffen.

Een petitie van verontwaardigde buurtbewoners haalde op enkele tijd 500 handtekeningen op, en schoolkinderen protesteerden met zelfgemaakte tekeningen aan de tramhalte. “Net op het moment dat de Stad investeert in de jonge, drukbevolkte wijken in Gentbrugge, met extra scholen, betere infrastructuur en steeds populairder wordende natuur met de Gentbrugse Meersen, slaagt een overheidsafhankelijk bedrijf er in om deze wijken af te sluiten en enkel nog de steenweg te gaan bedienen”, klinkt het bij de actievoerders. Onder druk van het protest beloofde mobiliteitsminister Ben Weyts uiteindelijk om wat “helaas de enige optie was” toch opnieuw te bekijken.

Onder druk wordt alles vloeibaar. Toen de NMBS een hele reeks piekuurtreinen schrapte in het station Gentbrugge, zetten buurtbewoners een campagne op de sporen, met perronfeestjes, petities en een jaarlijks ‘Wijk Zonder Trein’-festival. Na twee jaar protest beslist de NMBS om te binden. Vanaf december 2017 krijgt Gentbrugge vier extra treinen in de ochtendspit. Wijk Zonder Trein wordt Wijk Met Trein, en dat is helemaal te danken aan het verzet van onderuit.

“Gentse politici lobbyen te weinig”, zegt Filip Watteeuw deze week in Knack. Zou het? Misschien moeten we gewoon meer actie voeren om het openbaar vervoer te eisen waar we recht op hebben. Blijkbaar helpt dat wél.

Tom De Meester is lijsttrekker voor de PVDA in Gent