Is Tesla de nieuwe maatstaf? En wat met Elon Musk?

Wie vorige week een aandeel van Tesla kocht, betaalde daar meer dan 1000 Amerikaanse dollar voor. De beurswaarde van de Amerikaanse autobouwer is nu groter dan die van BMW, Mercedes-Benz en Volkswagen samen. Tesla werkt bovendien niet langer met verlies en dat alles dankzij of ondanks Elon Musk.

Bejubeld en verguisd, geniaal op het waanzinnige af. De uitvinder-ondernemer, in Pretoria geboren uit een Canadese moeder en Zuid-Afrikaanse vader, behaalde aan de universiteit van Pennsylvania een Bachelor in Science-diploma natuurkunde en economie. Zijn eerste sporen én geld verdiende hij met de verkoop van het internetbedrijf Zip2 en het online betaalplatform Pay Pal.

In 2002 verwierf Elon Musk het Amerikaanse staatsburgerschap en richtte SpaceX op, dat eind mei met succes een bemande Amerikaanse ruimtecapsule lanceerde. In 2004 werd hij voorzitter van Tesla. Hij is met andere woorden een man met veel pijlen op zijn boog die de controverse en het risico niet schuwt en zich door niets of niemand de les laat spellen. Ook niet door de machtigen en rijken van deze wereld.

De charismatische ‘Mad Musk’ lijkt onaantastbaar en is goed op weg om in de voetsporen te treden van Henry Ford en andere illustere voorgangers die een onuitwisbare stempel op de moderne geschiedenis hebben gedrukt.

Ups and downs

Musk komt de verdienste toe de elektrificatie van de auto in een stroomversnelling te hebben gebracht waardoor zero-emissie nu een realistisch streefdoel is geworden met alle positieve gevolgen van dien voor mens en natuur.

Op korte termijn heeft hij de machtsverhoudingen binnen de autosector grondig overhoop gehaald en een nieuwe hiërarchie geschapen. Mercedes maar ook Ford en GM zijn van koplopers plots meelopers geworden.

Dat komt vooral bij Mercedes hard aan. Dat was een tijdlang aandeelhouder van Tesla maar ex-topman Zetsche vond Musk te voortvarend in zijn aanpak en als nieuwkomer te weinig respectvol ten opzichte van een gevestigde waarde. Na een zoveelste ruzie kwam het tot een definitieve breuk, de Duitse autobouwer verkocht zijn Tesla-aandelen en moet nu op de blaren zitten.

Want Tesla is vandaag marktleider op het vlak van elektrische aandrijving, ondanks een reeks van ups-and-downs die deels voor rekening zijn van Musk. De zelfverklaarde wereldverbeteraar is geniaal in zijn denken maar soms catastrofaal in zijn handelen waardoor zijn autodivisie af te rekenen had en nog heeft met problemen in de productie, distributie en dienst na verkoop. Wat een ramp betekent voor de eigenaars van een defecte Tesla want het merk bezit geen uitgebreid dealernetwerk.

Cijfers liegen niet

Door de desastreuze productiestart van Model 3 – tijdens de eerste negen maanden van 2018 rolden in Fremont, Californië amper 151.000 exemplaren van de band – liepen de inkomsten fors terug en implodeerde de koers van het aandeel. Door de terugloop van de inkomsten kon er minder geïnvesteerd worden in de ontwikkeling van nieuwe modellen en systemen van autonoom rijden.

Lees verder onder de foto’s

Dat wekte met name bij de Duitse merken de hoop dat hun achterstand op Tesla zou slinken. Maar ook Audi, BMW, Mercedes en VW liepen achterstand op bij de productie en implementatie van nieuwe systemen, waardoor hun achterstand nauwelijks is verkleind. Volgens gezaghebbende experten bedraagt die nog altijd minstens drie jaar, wat overeenstemt met de halve levenscyclus van een model.

Dat betekent dat de nieuwe VW ID.3 die deze zomer, met maanden vertraging, wordt uitgeleverd nu al verouderd is. Volkswagen heeft inderdaad laten weten dat niet alle aangekondigde systemen en softwaretoepassingen zullen functioneren en dat alle uitgeleverde voertuigen volgend jaar binnen moeten voor een update die een aantal uren in beslag neemt. Bij Tesla-modellen gebeuren software-updates over the air – zonder via een dealer te moeten passeren, zoals dat geschiedt bij Apple en de eigenaars van een iPhone.

Apple als voorbeeld

Tesla heeft nog meer geleerd van Apple. Het ontwikkelt en produceert essentiële onderdelen zo veel mogelijk zelf, dat gaat van batterijen over chips tot software en laadinfrastructuur. De andere merken daarentegen zijn voor 60 à 80 procent afhankelijk van toeleveranciers zoals Bosch, Catl, Continental, LG, Samsung, Siemens, ZF en andere waardoor BMW, Mercedes en Volkswagen sterk afhankelijk zijn van hun leveranciers. Dat de opstart van de productie van de Audi e-tron en Mercedes EQC met horten en stoten is verlopen, was grotendeels te wijten aan de verstoring van de aanvoer van batterijen uit Azië. Volgens sommige bronnen was hier sprake van kwade wil.

De Duitse constructeurs ondervinden ook grote moeilijkheden om de verschillende systemen van de diverse leveranciers met elkaar te connecteren en harmonieus te laten samenwerken. Ter vergelijking: Tesla gebruikt één systeem op basis van één standaard. Dat bespaart tijd en geld.

Overigens is de kwaliteit van de Tesla-modellen er het laatste jaar sterk op vooruitgegaan. Model 3 staat qua kwaliteit van afwerking en materialen bijna op hetzelfde niveau als dat van zijn concurrenten.

Qua prestaties, verbruik en actieradius zet Model 3 sowieso nieuwe maatstaven en dat zal nog meer het geval zijn voor Model Y. Deze compacte SUV op basis van Model 3 rolt sinds kort van de band in het Chinese Shanghai, in een fabriek die in amper 12 maanden uit de grond werd gestampt.

De tijd dringt voor Duitse automerken

Model Y zal straks ook in Europa wordt gebouwd, in een megafabriek in de nabijheid van Berlijn. Dat gebeurt met de steun van de deelstaatregering van Brandenburg die allerlei hand- en spandiensten verleent. Met belastinggeld van de Duitse burgers komt Tesla de Duitse constructeurs in eigen land beconcurreren. Het zoveelste bewijs dat de directe lijn tussen de Duitse autosector en politiek Berlijn is onderbroken. In de fabriek van Grünheide wil Tesla jaarlijks een half miljoen elektrische wagens bouwen voor de Europese markt.

De Duitse automerken zijn dringend aan een ernstig gewetensonderzoek toe. Dat de beurswaarde van Tesla nu groter is dan die van BMW, Mercedes en Volkswagen samen is een veeg teken aan de wand. In mei 2019 bedroeg die nog minder dan een vijfde van de beurswaarde van de Duitse merken.

Het moet gezegd dat de beurskoers een momentopname is en geen echte waardemeter van een bedrijf. Maar ze geeft wel aan hoe beleggers een situatie inschatten. Die investeren in de toekomst en niet in het heden.

De astronomisch hoge koers van Tesla van vorige week laat vermoeden dat zij ervan uitgaan dat Tesla goed gewapend is voor de toekomst, veel beter dan de traditionele constructeurs die mede door corona een existentiële crisis doormaken van een nooit geziene omvang. Van koplopers dreigen zij in het peloton van de meelopers te verzeilen. Het is de hoogste tijd dat hun bazen uit hun ivoren toren afdalen en zich vergewissen van de ernst van de situatie op het slagveld.

Een Duitse Musk?

De strijd is nog niet beslecht en we moeten de kracht en macht van de Duitse autoconstructeurs niet onderschatten, maar de tijd dringt. Er moet snel en krachtdadig worden gehandeld, uit fouten moeten lessen worden getrokken, op woorden moeten daden volgen, vluchten kan niet meer.

Kan een Duitse kloon van Musk soelaas brengen? Het antwoord is ja. De Duitse en bij uitbreiding de Europese autowereld hebben nood aan knappe koppen die innovatief denken, out off the box en jaren vooruit. Zoals Elon Musk dat al zijn hele leven doet.

Hem komt de verdienste toe de autosector te hebben gerevolutioneerd in een richting die mens en natuur ten goede komt. Door over te schakelen op elektrische aandrijving en door productie- en distributieprocessen efficiënter en goedkoper te maken, effent hij de weg richting elektromobiliteit. Maar dat alles is nog geen vrijgeleide om zich te gedragen als een verlicht despoot die niet met kritiek kan omgaan en zijn medewerkers onmenselijke werkomstandigheden oplegt. Eén karaktergestoorde ‘Mad Musk’ volstaat.