In afwachting van de zelfrijdende auto: 7 oplossingen voor een veiliger verkeer

Vooruitgangsoptimisten twijfelen er niet aan: de zelfrijdende auto zal alle verkeersveiligheidsproblemen oplossen. Ooit. Maar tot het zover is, zijn er nog tal van eenvoudigere innovaties die de veiligheid drastisch kunnen verhogen. Knack somt de voornaamste alvast voor u op.

Wat is het?

Langzaam rijden gaat sneller: dat is het basisprincipe van een voorrangsplein. Bij een voorrangsplein wordt een kruispunt omgevormd tot een soort uitgerekte ovalen rotonde. Het doorgaand verkeer op de hoofdas wordt op een enkele rijstrook gebracht en vertraagd, maar behoudt voorrang op het kruisende verkeer. Auto’s die afslaan of oversteken doen dat in twee etappes, via aparte rijstroken. Verkeerslichten worden weggenomen. Voor fietsers en voetgangers zijn de oversteeklengtes korter en in meerdere etappes. Het voorrangsplein is ontworpen voor wegen met een duidelijke hoofdstroom, bijvoorbeeld een steenweg die een kruispunt vormt met kleinere straten met minder verkeer.

Waar bestaat het al?

Het eerste voorrangsplein werd in 2007 voltooid in Hilversum. Het concept is ondertussen op meer dan honderd Nederlandse kruispunten toegepast. In Vlaanderen is het al toegepast in Hasselt.

Werkt het?

De Nederlandse onderzoeker Henk Tromp (MOVE Mobility) deed uitgebreid onderzoek naar het voorrangsplein. In die analyse blijkt het voorrangsplein – net als de klassieke rotonde – een stuk veiliger dan het klassieke kruispunt met verkeerslichten. In vergelijking met de rotonde verloopt de doorstroming op een voorrangsplein dan weer veel vlotter. ‘Voor fietsers is een voorrangsplein overzichtelijker dan een rotonde’, aldus Tromp. ‘Je hebt bij het kruisen van de steenweg dan wel geen voorrang, zoals bij een rotonde, maar het is als fietser bij een rotonde toch altijd afwachten of de automobilist je ook daadwerkelijk opmerkt.’ Een extra voordeel: het voorrangsplein vergemakkelijkt de introductie van de zelfrijdende auto, omdat die minder potentiële conflicten tegenkomt en dus minder hoeft te ‘rekenen’.

Het grootste nadeel is dat voorrangspleinen niet gemakkelijk inpasbaar lijken in de nogal rommelig aangelegde Belgische wegeninfrastructuur. ‘Het principe wordt hier en daar al toegepast’, zegt Stijn Daniels, researchmanager bij het verkeersveiligheidsinstituut Vias. ‘Alleen is de ruimte in Vlaanderen niet altijd voorhanden. In Nederland, met zijn strakke ruimtelijke ordening, lukt dat doorgaans beter.’ Met die stelling is Tromp het dan weer niet eens. ‘Op klassieke kruispunten is er naar mijn ervaring altijd genoeg ruimte voor een voorrangsplein.’

Wat is het?

Zowat elke Vlaamse gemeente heeft tegenwoordig wel een fietsstraat: een straat waar auto’s niet sneller dan 30 kilometer per uur mogen rijden en het verboden is om fietsers voorbij te rijden. ‘Alleen zijn die straten vaak meer een prestigeproject dan doordacht beleid’, zegt onafhankelijk mobiliteitsexpert Kris Peeters. Bij een fietsstratennetwerk worden routes uitgestippeld die de belangrijkste plaatsen van een stad of gemeente verbinden. De routes zijn er in de eerste plaats op gericht de schoolgaande jeugd op de fiets te krijgen. Door arceringen of extra omzoming geven de straten ook een smallere indruk.

Waar bestaat het al?

In Bonheiden. Opvallend: het mobiliteitsbeleid is er in handen van N-VA-burgemeester Guido Vaganée, die een coalitie vormt met CD&V en Groen. Om fietsgebruik aan te moedigen dokterde de gemeente een beloningssysteem uit, waarbij lagereschoolkinderen jetons voor de plaatselijke kermis ontvangen voor hun fietsinspanningen.

Werkt het?

In Bonheiden heeft het de lokale jeugd alvast aan het fietsen gezet. Fietste voor de invoering van het fietsstratennetwerk ongeveer 12 procent van de scholieren uit het lager onderwijs naar school, dan ligt het percentage vandaag boven de zestig procent. Volgens tellers langs de fietsroutes is het aantal fietsers er in een jaar tijd verviervoudigd, terwijl het autoverkeer met veertig procent is gedaald.

Hoewel er weinig wetenschappelijke evidentie bestaat dat fietsstraten automatisch voor meer veiligheid zorgen, is de impact van het systeem in Bonheiden voorlopig positief. Burgemeester Vaganée spreekt van een halvering van het aantal ongevallen sinds de invoering van het plan.

Het voornaamste voordeel van het systeem is de geringe kostprijs. ‘Eén kilometer fietsstraat aanleggen kost ons welgeteld 1600 euro’, aldus Vaganée. ‘Met dat geld kan ik nog geen tien meter fietspad aanleggen.’

Wat is het?

In de zogenaamde MIX-wijken worden verkeersstromen van auto’s, fietsers en voetgangers samengebracht, terwijl het doorgaande verkeer naar doorgangsassen wordt geleid. In zo’n ‘mengzone’ wordt de snelheid beperkt tot 30 kilometer per uur en zijn er geen aparte fietspaden. ‘Er is gewoon te weinig publieke ruimte om overal fietspaden aan te leggen’, aldus Wout Baert, coördinator van Fietsberaad Vlaanderen, een kenniscentrum voor fietsbeleid. ‘Dit is een manier om het verkeer in woonstraten te beperken zonder het de toegang te ontzeggen.’

Bovendien zijn in een goed functionerende MIX-wijk ook niet langer zebrapaden nodig. ‘Zebrapaden en zone 30 zijn eigenlijk een contradictie’, zegt Maarten Matienko, woordvoerder van ‘mobilistenvereniging’ VAB. ‘Als zo’n mengzone goed is ingeplant, hebben voetgangers – als ze uiteraard voldoende uitkijken – geen zebrapad nodig om veilig over te steken.’

Waar bestaat het al?

In verschillende Vlaamse steden en gemeenten. Bekende voorbeelden zijn de Kongostraat in Turnhout en de Ossenmarkt in Antwerpen.

Werkt het?

Op het eerste gezicht lijkt het concept behoorlijk contra-intuïtief. Want is het niet veiliger om auto’s, fietsers en voetgangers zoveel mogelijk te scheiden? ‘Nee’, stelt Matienko. ‘Dat is het typische perspectief van de automobilist: haal die fietsers en voetgangers van de baan. Daar moeten we echt van af.’

‘MIX-wijken werken alleen als de verkeersintensiteit beperkt is’, zegt Baert. ‘Fietsers en voetgangers zullen enkel buitenkomen als ze zich comfortabel genoeg voelen. Cruciaal is ook dat de infrastructuuringrepen kwalitatief hoogstaand zijn. Het volstaat niet om ergens een paaltje te plaatsen en te verwachten dat iedereen zich eraan zal houden. Aanpassingen moeten ook een zekere esthetiek hebben. Dat is de enige manier om voldoende draagvlak te creëren.’

Bovendien gaat verkeer mengen om meer dan veiligheid alleen. ‘Dergelijke ingrepen hebben heel wat positieve neveneffecten’, aldus Baert. ‘MIX-wijken verbeteren de sociale cohesie, omdat mensen gestimuleerd worden om meer buiten te komen. De Antwerpse Ossenmarkt leeft sinds die ingrepen weer helemaal op: de terrassen zijn groter, er zijn winkels bijgekomen, er is meer passage. Voor bewoners is dat vaak nog belangrijker dan de verkeersveiligheid.’

Wat is het?

De Intelligente Snelheidsassistentie (ISA) is dé manier om snelheidsbeperkingen te handhaven. Een snelheidsbegrenzer zorgt ervoor dat een auto niet sneller kan rijden dan de toegelaten snelheid. Op basis van gps-gegevens past de auto zich aan de straat aan waar de auto op dat moment rijdt. Dat kan door middel van een geluidssignaal, een oplichtend lampje of een weerstand die het moeilijker maakt om het gaspedaal in te drukken. ‘In een latere fase zou de overheid de snelheidslimiet kunnen aanpassen aan het uur van de dag’, stelt Henk Tromp (MOVE Mobility). ‘Zo zou je in de buurt van een school de snelheidslimiet bijvoorbeeld tijdelijk kunnen aanpassen naar 30 kilometer per uur.’

Waar bestaat het al?

De techniek bestaat al lang, zij het niet automatisch: Steve Stevaert pakte er in zijn periode als Vlaams minister van Mobiliteit (1998-2003) al mee uit dat zijn dienstwagen een snelheidsbegrenzer had die hij consequent aan zette. Door de verbeterde gps-technieken is de toepassing pas enkele jaren echt operationeel.

Werkt het?

In Vlaanderen is overdreven snelheid bij ongeveer één ongeval op de drie de onmiddellijke aanleiding, becijfert Vias. Een maatregel die automobilisten dwingt om zich aan de snelheidslimiet te houden, zou het aantal ongelukken dus gevoelig doen dalen. ‘Ik denk dat de intelligente snelheidsbegrenzer de enige manier is om automobilisten de zone 30 te laten respecteren’, aldus Matienko.

Zorgt zo’n automatische begrenzer niet voor extra onoplettendheid? ‘Daarvoor bestaat geen bewijs’, zegt Tromp. ‘We merken wel dat een snelheidsbegrenzer beter aanvaard wordt als de begrenzing vrijwillig is, en automobilisten dus de vrijheid hebben om op bepaalde momenten toch sneller te rijden dan de toegelaten snelheid.’ Het is overigens niet nodig om het hele wagenpark met begrenzers uit te rusten, benadrukt Tromp. ‘Eén wagen op de tien met een begrenzer volstaat doorgaans om de rest in het gareel te houden.’

De maatregel wordt momenteel noch in Vlaanderen, noch in Nederland fiscaal gestimuleerd. In Nederland bieden verzekeraars wel korting aan automobilisten die ISA gebruiken.

Wat is het?

Fietspaden die oplichten in het donker. Fietssuggestiestroken – wegmarkeringen die een plek voor fietsen suggereren, maar niet wettelijk bindend zijn – zijn in België okerkleurig. Bij slecht weer en duisternis zijn die fietsstroken – net als de fietsers zelf – weinig zichtbaar. Daarom ontwikkelde het signalisatiebedrijf Signco een wegbedekking die reflecteert in het donker. Volgens Stijn Goossens van Signco gaat de bedekking minstens vijf jaar mee. Door hun appelblauwzeegroene (!) kleur springen de fietssuggestiestroken behoorlijk in het oog. ‘Dat is de kleur die het menselijk oog het beste waarneemt’, legt Goossens uit. ‘Daardoor krijg je het idee dat de strook oplicht. Dat klopt niet: het werkt enkel als er een lichtbron in de buurt is die reflecteert.’ De reflecterende strook is per vierkante meter ‘enkele euro’s duurder’ dan de gewone markering.

Waar bestaat het al?

In Baasrode, een deelgemeente van het Oost-Vlaamse Dendermonde, ligt over een lengte van 160 meter de eerste reflecterende fietssuggestiestrook van België. Ook Charleroi heeft sinds kort zo’n reflecterende fietsstrook. ‘Ook in het buitenland is er heel wat interesse voor ons project’, aldus Goossens.

Werkt het?

‘De evaluatie van het project is voorlopig positief’, zegt de Dendermondse schepen van Mobiliteit Niels Tas (SP.A). ‘De zichtbaarheid van fietsers is spectaculair verbeterd en de straat is een stuk aangenamer geworden om te fietsen.’ Bovendien is de bedekking ruwer dan niet-reflecterende fietssuggestiestroken, waardoor de strook niet glad wordt bij regenweer.

Dendermonde is voorlopig evenwel niet van plan om het project uit te breiden. De grootste belemmering is voorlopig de nogal aparte appelblauwzeegroene kleur. ‘Dat is niet meteen de kleur waarin je een hele stad kunt verven’, vindt Tas. ‘Ondertussen kunnen we alle kleuren leveren’, verzekert Goossens. ‘Zelfs in het oker, al zal dat natuurlijk nooit even hard opvallen als appelblauwzeegroen.’

Wat is het?

Vooral bij vrachtwagens blijft de dode hoek de voornaamste handicap. In België gebeurt er gemiddeld elke week een dodehoekongeval met een vrachtwagen. Bij het gros van die ongevallen is er geen sprake van overdreven snelheid of onachtzaamheid. Om dergelijke tragedies te vermijden, ontwikkelen constructeurs steeds accuratere detectoren die bewegingen rond voertuigen registreren. Er zijn toepassingen waarbij een chauffeur die een manoeuvre uitvoert, een tril- of geluidssignaal krijgt wanneer hij met een fietser, voetganger of ander voertuig in contact dreigt te komen.

Waar bestaat het al?

Verschillende constructeurs zijn al lange tijd bezig met de softwareontwikkelingen, vooral in vrachtwagens. Ook personenwagens worden steeds vaker met waarschuwingssystemen uitgerust.

Werkt het?

De techniek moet nog wat bijgesteld worden, vindt Stijn Daniels (Vias). ‘De huidige systemen zorgen nog voor te veel “valse positieven”, waarbij systemen niet altijd goed detecteren welke kant de voetgangers en fietsers op gaan. Dat zorgt ervoor dat bestuurders soms minder snel op de signalen reageren, of het systeem gewoon uitschakelen. Er is voorlopig geen bewijs dat het iets wezenlijks uithaalt.’

Sinds dit jaar krijgen Vlaamse transportbedrijven die investeren in dodehoektechnieken, een fiscale stimulans van minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA).

Wat is het?

Verkeersexperts in België zijn het er roerend over eens: bij infrastructuurwerk in België lijkt veiligheid niet altijd de hoofdbekommernis. ‘Infrastructuurverbeteringen gebeuren vandaag vooral in functie van de doorstroming, niet van de veiligheid’, zegt Lars Akkermans, verkeersexpert bij het studiebureau Transport & Mobility Leuven. ‘Er wordt doorgaans geen grondige analyse gemaakt van hoe de aanpassingen de veiligheid van de weggebruikers zullen beïnvloeden. Aanpassingen die noodzakelijk zijn voor de veiligheid, zijn doorgaans ondergeschikt aan doelstellingen als doorstroming. In Vlaanderen tekent men het papiertje af en gaan de werkzaamheden gewoon verder.’ Daarom pleit Akkermans ervoor een veiligheidsauditor aan te stellen, die bij alle infrastructuuraanpassingen moet nagaan of de veiligheid van alle weggebruikers gegarandeerd is.

Waar bestaat het al?

In verschillende West-Europese landen om ons heen: Nederland, Denemarken, Duitsland, het Verenigd Koninkrijk. Ook in België bestaat het, maar niet overal. Een mobiliteitswerf op het Trans-Europese Transportnetwerk (de voornaamste snelwegen in ons land) verplicht een veiligheidsauditor, maar die heeft vaak niet de autoriteit om op eigen gezag een werf stil te leggen.

Werkt het?

Stijn Daniels (Vias) waarschuwt wel dat absolute veiligheid niet bestaat. ‘In de praktijk wordt veiligheid altijd afgewogen tegen andere doelstellingen, zoals verkeersdoorstroming en kostenefficiëntie. En zelfs met de duurste maatregel kun je het risico nooit tot nul herleiden.’

Akkermans is absoluut overtuigd van de meerwaarde van een ‘machtige’ veiligheidsauditor. ‘Bij de heraanleg van de centrale verkeersas in Maastricht heeft een veiligheidscoördinator geweigerd om een oprit vrij te geven omdat die niet volledig aan de afspraak voldeed’, vertelt Akkermans. ‘De aannemer heeft die oprit bijna helemaal opnieuw moeten aanleggen. De dag dat zoiets in België gebeurt, eet ik mijn sloefen op.’