De Vlaamse regering hertekent het volledige openbaar vervoer. In die visie spelen private spelers een cruciale rol. ‘Maar we kunnen niet toveren met een beperkt budget.’
Basisbereikbaarheid. Dat is het sleutelwoord in de huidige filosofie rond het openbaar vervoer van de Vlaamse regering. De term gaat al mee sinds 2014 en moet komaf maken met de gedachte achter ‘basismobiliteit’, die begin deze eeuw nog onder Steve Stevaert (SP.A) het levenslicht zag. In Stevaerts visie moest iedere Vlaming een bushalte kunnen vinden op wandelafstand. In het systeem van basisbereikbaarheid is dat niet langer zo. Weinig gebruikte haltes en lijnen gaan eruit, de doorstroming van bussen moet vlotter. Kortom: het Vlaams openbaar vervoer zal niet meer aanbodgestuurd werken, maar vraaggestuurd.
In 2019 keurde het Vlaams Parlement het decreet Basisbereikbaarheid goed. Sindsdien maken de actoren op het terrein zich op voor de grootste omwenteling op het vlak van openbaar vervoer in verschillende decennia. Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open VLD) schaart zich volledig achter de hervorming die onder haar voorgangers Ben Weyts (N-VA) en Hilde Crevits (CD&V) vorm kreeg. Peeters denkt dat basisbereikbaarheid zal zorgen voor een stijging van het aantal reizigers met 7,2 procent.
‘Ik kan niet garanderen dat elke passagier die vandaag een beroep doet op een belbus ook in de toekomst even vlot bediend zal worden’
‘Te duur, te flou, te complex’
Een van de slachtoffers van de hervorming is de belbus. Die rijdt op dit moment onder meer in dunner bevolkte gebieden als de Westhoek en Limburg. Passagiers moeten hun reis online of via de belbuscentrale aanvragen, ten laatste één dag op voorhand. In de nieuwe Vlaamse visie gaat dat systeem eruit. In de plaats komen allerlei flexibele vervoermodi onder de noemer ‘vervoer op maat’. Deelsteps, collectieve taxi’s, buurtbusjes, publiek of privaat: de mogelijkheden zijn legio. Ook doelgroepen, zoals personen met een beperking en leerlingen in het buitengewoon onderwijs, vallen onder het nieuwe systeem.
De reiziger zal voor info over de beste route moeten aankloppen bij een coördinator, de zogenaamde Mobiliteitscentrale. Die zal de huidige belbuscentrale niet alleen vervangen, maar zal ook een grotere taakbedeling krijgen. Een telefooncentrale, een website en een app zullen alle lokale vervoersaanbieders opnemen en reizigers als een soort taxicentrale ondersteunen in hun traject.
De Lijn wilde die opdracht van coördinator graag zelf uitvoeren. Als decennialange operator dacht ze als geen ander over de nodige expertise te beschikken. Dat liep anders af. In januari haakte de openbaarvervoersmaatschappij af in de strijd om het contract. In een vrij ongeziene sneer noemde De Lijn de voorwaarden van het contract ’te duur, te flou en te complex’.
Concurrent van Uber
Vorige maand bevestigde de Vlaamse regering haar keuze voor ViaVan Technologies als operator van de Mobiliteitscentrale. ViaVan is een Europese dochteronderneming van het Amerikaanse Via Transportation, dat in 2012 werd opgericht. Via zet zich in de markt als concurrent van taxi-app Uber. In 2017 landde Via in Europa onder de naam ViaVan. Volgens de website wil Via het huidige openbaar vervoer (‘een rigide systeem met vastgelegde routes en roosters’) ombuigen tot een ‘volledig dynamisch netwerk’.
Via heeft investeerders als oliebedrijf Shell en Daimler, het moederbedrijf boven Mercedes-Benz. Volgens zakenmedium Bloomberg bekijkt het samen met zakenbank Goldman Sachs of het naar de beurs kan. Via wordt op 2,93 miljard dollar (2,48 miljard euro) geschat. Meer dan 70 procent van de omzet dankt het bedrijf aan haar software voor vraaggestuurd openbaar vervoer. Het is die software waarmee Vlaanderen kennis zal maken. Kostprijs: 100 miljoen euro.
‘Op basis van een objectieve beoordeling aan de hand van de vooraf bepaalde criteria kwam de offerte van ViaVan Technologies als de economisch meest voordelige uit de bus’, zegt Nick Arys van het Departement Mobiliteit en Openbare Werken. ‘Het is geen nobele onbekende, maar een ervaren speler die internationaal gekend is.’ Minister Peeters: ‘Dit is een belangrijke stap in de uitrol van onze nieuwe mobiliteitsvisie.’
De keuze van de Vlaamse regering voor ViaVan verliep niet van een leien dakje. Na de aanvankelijke toewijzing in april stapten enkele mededingers naar de Raad van State. Zij laakten dat ViaVan de veiligheid van de persoonsgegevens van reizigers niet garandeert. Die gegevens zullen immers behandeld worden via software van Amazon Web Services, en dus via de VS lopen, wat tegen de Europese dataregels zou ingaan. Uiteindelijk werd de klacht verworpen. Door de procedure viel de geplande startdatum van 1 januari 2022 in het water.
Rollator
Inmiddels is het juridisch euvel van de baan. Eind augustus stelde de Raad dat de concurrenten onvoldoende kunnen bewijzen dat de privacy in gevaar is. Wel erkent de Raad dat ViaVan persoonsgegevens ‘op grote schaal’ zal verwerken, waaronder ‘gevoelige’ gegevens als welke handicap een reiziger heeft of welk type sociale ondersteuning hij of zij geniet.
De uitbesteding aan ViaVan baart hier en daar zorgen. De vakbonden zijn niet te spreken over de liberalisering van het vervoer op maat. ‘Het is zeer vreemd dat een groot bedrijf geld krijgt dat eigenlijk bedoeld is voor openbaar vervoer met een krappe financiering’, zegt Stan Reusen van het socialistische ACOD.
Er wordt ook gevreesd voor de dienstverlening. Het verhaal van flexibele mobiliteit en het combineren van fietsen, deelsteps en bussen klinkt misschien goed, maar is niet voor iedereen weggelegd. ‘Vroeger was de reiziger laten overstappen not done, nu is het vanzelfsprekend’, zegt Jo Van der Herten van het christelijke ACV. ‘Als alle lijnen op elkaar aansluiten is dat geen probleem, maar in Vlaanderen ben je nooit zeker wanneer de bus er is.’
Ook vanuit de Vlaamse oppositie klinkt kritiek. ‘Ik ben er zeker van: de vervoersarmoede zal toenemen. Met een deelstep naar de bus rijden is misschien interessant voor een aantal mensen, maar voor vele anderen niet’, zegt Vlaams Parlementslid Stijn Bex (Groen). PVDA-parlementslid Jos D’Haese beaamt: ‘Met een rollator geraak je niet op een deelfiets.’
Haltes verdwijnen
Bovendien is de kans groot dat meer mensen gebruik zullen moeten maken van vervoer op maat door de geplande hertekening van haltes van De Lijn. Sinds 2019 is Vlaanderen opgesplitst in 15 vervoerregio’s. Elke regio herdacht haar halte-aanbod, overal staan haltes op verdwijnen. In Limburg gaat het om 25 procent minder haltes, in de Westhoek 27 procent.
Daarnaast is elke regio verantwoordelijk voor het uittekenen van haar systeem van vervoer op maat. De bedoeling is dat reizigers met één ticket alle verschillende vervoermiddelen kunnen gebruiken. Op dit moment is het echter onduidelijk of de prijzen in elke regio gelijk zullen zijn. ‘De overheid heeft niet gezorgd voor een leidraad met uniforme aanpak voor elke regio, waardoor we nu soms appelen met peren moeten vergelijken’, zegt Wouter Florizoone van het onderzoeksbureau Transport & Mobility Leuven, dat de vervoerregio Leuven ondersteunt.
Leuven wil de belbussen vervangen door onder andere regiotaxi’s en shuttlebusjes, de aanbestedingen zijn al uitgeschreven. ‘We wachten af of er private vervoerders zijn die het aanbod interessant genoeg vinden, de budgetten zijn immers beperkt. Ik kan niet garanderen dat elke passagier die vandaag een beroep doet op een belbus ook in de toekomst even vlot bediend zal worden. Als studiebureau hebben we het proces grondig gevoerd, in overleg met de betrokken actoren, maar met een beperkt budget kan er onmogelijk getoverd worden.’
Nu rest de nog vraag wanneer de hervorming van start gaat. Eigenlijk stond het startschot dit jaar op de planning, nu blijkt zelfs 2022 niet haalbaar. De minister mikt ten laatste op januari 2023, maar in de wandelgangen klinkt dat die datum wel erg dicht bij de verkiezingen van 2024 komt. Verschillende actoren houden rekening met rekeningrijdenscenario, waarbij basisbereikbaarheid op de lange baan wordt geschoven.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier
