Herald of Free Enterprise: hoe een routinetrip een nachtmerrie werd

Op 6 maart 1987 verliep er niets routineus aan de pendeltocht waarop de Herald of Free Enterprise om iets na 19 uur vertrok.

Dagelijks maken heel wat schepen de overtocht van Zeebrugge naar Dover, het is een reis die nog geen twee uur duurt. Het boottochtje is dan ook een routinevaart voor de ferry’s die dagelijks tussen België en Groot-Brittannië pendelen. Maar op 6 maart 1987 verliep er niets routineus aan de pendeltocht waarop de Herald of Free Enterprise om iets na 19 uur vertrok.
Voor het Britse veerschip Herald of Free Enterprise was het een nieuwe route. Het schip voer normaal gezien enkel op en af tussen Calais en Dover en was speciaal ontworpen om zeer snel geladen en gelost te worden in die twee havens. De laadbrug in Zeebrugge was echter niet uitgerust om een schip als de Herald te laden en de brug raakte dan ook niet tot de hoger gelegen dekken van het schip. Om dat te verhelpen werden de boegballasttanks gevuld zodat het schip lager in het water kwam te liggen. Toen de ferry de haven van Zeebrugge uitvoer, vergat men echter de gewone balans van het schip te herstellen.

Omstreeks 19.05 uur verliet de Herald de binnenhaven van Zeebrugge. Zo’n twintig minuten later passeerde het schip de laatste boei van de haven. Nog geen vier minuten later sloeg de bemanning van een nabijgelegen baggerschip alarm. De crew had de lichten van de Herald zien uitgaan en de haven daarvan op de hoogte gebracht. Blijkbaar had het autodek van de Herald water opgeschept en was met het stijgen van het waterpeil zowel de gewone als de noodgenerator uitgevallen waardoor de 459 passagiers en de 80 bemanningsleden in totale duisternis achterbleven. 90 seconden later lag de ferry gekapseisd op een zandbank. 193 opvarenden kwamen niet meer levend uit het schip.

Slapende bootsman

Hoe het zo mis is kunnen gaan, heeft meerdere redenen, de ene al directer dan de andere. Net voor het vertrek van de Herald was assistent-bootsman Mark Stanley druk bezig geweest met het kuisen van het autodek. Zijn volgende taak bestond erin de boegdeuren af te sluiten voordat de trossen gelost werden. Stanley had echter nog wat tijd over voordat de ferry terug de zee op trok en besliste zich in zijn kajuit terug te trekken voor een hazenslaapje. Even later luidde het vertreksignaal over het schip, maar de assistent bootsman bleef diep in slaap.

Tegelijkertijd werd eerste officier Leslie Sabel op zijn post op de brug van het schip verwacht. Eigenlijk moest hij op het autodek blijven tot hij er zeker van was dat boegdeuren wel degelijk goed afgesloten waren. Maar de tijd drong, het schip had eerder al vertraging opgelopen, en Sabel was er zeker van dat Stanley de deuren naar behoren zou sluiten. Later beweerde Sabel dat hij Stanley in de verte aan zag komen en daarom zijn post vroegtijdig verliet.

De derde hoofdrolspeler, kapitein David Lewrey, bevond zich op de stuurbrug en had door het ontwerp van de Herald of Free Enterprise geen zicht op de boegdeuren. Daarnaast waren er ook geen indicatielichtjes aanwezig die hem voor het gevaar van open deuren konden waarschuwen. Vertrouwend op zijn bemanning zette Lewrey koers naar Dover. Omdat de vertraging ondertussen tot twee uur was opgelopen besliste Lewrey dat het een goed idee was wat sneller te varen dan toegelaten, met alle gevolgen van dien.

Snelle reddingsactie

De Herald of Free Enterprise was amper een kilometer buiten de haven geraakt. Door de snelle reactie van het baggerschip en de korte afstand tot de haven was er binnen het half uur een reddingshelikopter ter plaatse, bijna op de voet gevolgd door de Belgische zeemacht die in de buurt aan een militaire oefening bezig was. Dat er zoveel levens gered konden worden was enkel te danken aan de snelheid waarmee de hulpdiensten reageerden en de moedige acties van enkele bemanningsleden en passagiers. Zij werden later, sommige postuum, geëerd met de Britse medaille voor moed en onzelfzuchtige acties. Toch liep niet de gehele redding volgens plan. Toen het tij begon te stijgen, zagen de reddingswerkers zich verplicht de opvarenden die nog aan boord waren aan hun lot over te laten. Zij kwamen bijna allemaal opgesloten in de ferry om het leven.

De berging van het schip begon nagenoeg onmiddellijk, maar het duurde nog tot 27 april vooraleer alle lichamen uit het schip verwijderd waren. Een extra moeilijkheid tijdens de berging was dat veel van de overledenen maar moeilijk identificeerbaar waren. Even voor de catastrofale reis van de Herald had de Britse krant The Sun in een promoactie aan haar lezers een reisje met de ferry cadeau gedaan voor maar 1 pond. Veel van de opvarenden waren op dat aanbod ingegaan waardoor de meeste onder hen dus niet met hun naam geregistreerd stonden.

Slecht ontworpen

In het jaar dat volgde, werd de zaak uitgespit door het Britse gerecht. De slapende assistent-bootsman Mark Stanley, de gehaaste eerste officier Leslie Sabel en de nonchalante kapitein David Lewrey werden alle drie beschuldigd van schuldig verzuim. Officier Sabel kreeg de meeste kritiek over zich heen. Het gerecht stelde dat zijn tekortkoming bij het controleren van de boegdeuren een cruciale rol speelde bij het zinken van het schip en bij de dood van de 193 opvarenden. Hij en lewrey werden beide geschorst na het incident. Het feit dat Mark Stanley ondertussen lag te slapen werd door het gerecht mede op een slechte communicatie tussen de bemanning op het schip en tussen het schip en de kade geschoven.

Daarnaast was de Herald of Free Enterprise volgens het Brits gerecht ook gewoon slecht ontworpen. Het gebrek aan indicatielichtjes op de brug werd bijvoorbeeld bekritiseerd maar er waren volgens het gerecht ook andere structurele problemen die vroeger al bekend waren. Zo waren de meeste andere schepen opgedeeld in waterdichte compartimenten. Mocht er dan ergens een lek of een slecht afgesloten compartiment zijn, zou tenminste het hele schip niet vol lopen. De autodekken van de Herald waren echter volledig doorlopend, waardoor het water zich bij een lek of opening meteen over de gehele lengte van het dek uitspreidt en de stabiliteit van het schip bedreigt.

Dat in combinatie met het vergeten herstellen van de balans van het schip bij het verlaten van de haven van Zeebrugge, speelde volgens het gerecht ook een belangrijke rol bij het onderlopen van de Herald. Verder was het gewicht van de lading ongelijk verdeeld en waren de passagierslijsten allesbehalve in orde. Er stonden zelfs vrachtwagens op het schip die vanwege hun lading, soms giftige stoffen, helemaal niet het schip op gemogen hadden. Ook zouden de officiers alcohol gedronken hebben, al is het niet ongewoon dat bemanningsleden op schepen tijdens hun rusturen iets drinken.

Reddy De Mey

Het kapseizen van de Herald of Free Enterprise was de tweede grootste scheepsramp in vredestijd in de Britse geschiedenis. Enkel het zinken van de Titanic wordt als een grotere ramp beschouwd. Voor België was het zelfs de grootste in haar wateren. Het verslag over de gekapseisde ferry is dan ook een stukje Belgische nieuwsgeschiedenis geworden. Oud-VRT-journalist Reddy De Mey maakte zijn bekendste stuk aan boord van de zinkende Herald. De Mey was de eerste journalist die voet aan boord van het schip zette en van daaruit verslag uitbracht. Maar De Mey’s verslag bracht ook problemen bij de toenmalige BRT aan het licht. Tegen de tijd dat zijn beelden bij de BRT waren aangekomen en daar gemonteerd waren had de RTBF De Mey’s beelden al uitgezonden. Het geklungel rond het verslag en het gebrek aan betrouwbare apparatuur leidde tot grote veranderingen bij de zender en zelfs tot het vervroegde pensioen van de toenmalige hoofdredacteur.

Sommige fragmenten van de verslaggeving rond de scheepsramp zijn ondertussen hun eigen leven gaan lijden. Zoals volgend filmpje waarbij journalist Tuur Van Wallendael in Zeebrugge al bevriezend staat te wachten om live verslag uit te brengen. Ondertussen maakt nieuwsanker Bavo Claes rustig een interview af met toenmalig staatssecretaris voor leefmilieu, Miet Smet. (PC)