‘Goed openbaar vervoer kost veel geld, slecht openbaar vervoer nauwelijks minder’

Het openbaar vervoer moet en kan beter, schrijft Willy Miermans. Buitenlandse succesverhalen ten over. ‘Mobiliteitsbeleid is niet gediend met ideologisch gemotiveerd tijdverlies.’

De Lijn zit in de hoek waar de klappen vallen, met onder meer zware bezuinigingen in de exploitatiebudgetten en slechtere scores in reizigersbeoordelingen. Maar vooral politiek is de Vlaamse Vervoersmaatschappij kop van jut, en de zwarte piet wordt altijd naar de vorige coalities doorgeschoven. Een mantra die bij een deel van de publieke opinie volstaat om met leedvermaak komaf te maken met ons stads- en streekvervoer. Al dan niet wachtend op een liberalisering van de markt en de blijde intrede van particuliere vervoerholdings.

Steden als Antwerpen en Gent dromen luidop van een eigen vervoerbedrijf, zij het vanuit totaal andere motieven. Politieke heerschappij in het eerste geval, te lage en te trage investeringen in het tweede geval. Mijn slecht karakter denkt dat de twee elementen vast iets met elkaar te maken hebben.

Openbaar vervoer zal cruciale rol moeten vervullen

Laat ons wel wezen, als we in de 21ste eeuw eindelijk vooruitgang willen boeken inzake mobiliteit, dan zal openbaar vervoer daarin een cruciale rol moeten vervullen. De generatie die openbaar vervoer afdeed als een restsysteem voor ouderen, scholieren, werklozen en armen, is stilaan – letterlijk – uitgestorven. Helaas, die idee overleeft met een verbazende hardnekkigheid. We blijven geld, infrastructuur en onderzoek focussen op de ‘slimme’ auto die op korte termijn onze immobiliteit gaat oplossen. Autonoom rijdende auto’s, aangestuurd door het Internet of Things: leve de ‘smart society’.

Niks tegen nieuwe technologie, maar tegelijk blijven een aantal belangrijke kwesties onopgelost. Is het gek om te vragen dat we het juiste vervoerssysteem gebruiken voor de juiste doelgroepen en bestemmingen? Concreet betekent dat dat je collectieve vervoerssystemen inzet op die assen waar de vervoersvraag groot is. In stadsgewesten, bijvoorbeeld. En tussen steden en regio’s. Inter-City-verbindingen, treinen, dus. Tram- en busnetwerken in en rond onze steden en op onze regionale assen.

Waarom? Omdat die vervoerssystemen nu eenmaal efficiënter zijn qua ruimtegebruik. Ze kunnen meer mensen per uur en per rijstrook vervoeren dan een individueel voertuig. En ze voorkomen het parkeer-congestie-probleem. Ze kunnen dat stipt, betrouwbaar en kostenefficiënt doen.

Alibi’s

Toch blijf ik bezwaren horen: de alibi’s om ons openbaar vervoer niet te gebruiken en blijvend te demoniseren. Ook en vooral van mensen die zelf nooit – lees goed: nooit – een bus of trein van binnen hebben gezien. Wist u dat er meer Vlamingen jaarlijks gebruik maken van een vliegtuig dan van ons openbaar vervoer? Als we belastinggeld spenderen aan openbaar vervoer dan moeten we dat efficiënt doen. Logisch. Dat betekent een professionele organisatie, hedendaagse communicatie, goede infrastructuur, up-to-date betalingssystemen die geïntegreerd werken, goed voor- en na-transport, enzovoorts. Allemaal waar.

Maar dat betekent in eerste instantie dat die gesubsidieerde bus of tram ook vlot, stipt en betrouwbaar kan rijden. Hier hebben we allemaal een dikke klot boter op ons hoofd. Wij ‘gedogen’ bus en tram, maar we begrijpen nog steeds niet dat dit een van de fundamentele uitrustingen is van onze maatschappij, naast onderwijs, gezondheidszorg en communicatie. En dat zo’n gemeenschapsfunctie best efficiënt moet kunnen werken.

Een rekensommetje maakt dit duidelijk. Als een bus een uur nodig heeft om een traject heen en terug af te leggen, dan heb je 4 bussen met chauffeur nodig om een kwartier-frequentie aan te bieden. Als die bus er niet in slaagt om binnen dat uur haar reis af te werken, moet er een extra bus met chauffeur ingezet worden om de reiziger die kwartierfrequentie te garanderen. En staat die eerste bus tijd te verliezen om opnieuw op schema inzetbaar te zijn. Dit is geen ingewikkelde wiskunde: u begrijpt dat dit de exploitatiekost meteen met veelvouden van 10 procent opdrijft.

Doorstroming

Doorstroming is dus van belang. Helaas is ook dit begrip besmet met negatieve connotaties. Doorstroming betekende 20 jaar geleden dat ‘als de auto’s vlot kunnen rijden, de bus in die stroom meekan’. De Groene Boulevard in Hasselt is zo getekend. Doorstroming betekende ook: ‘bussen die zich aanmelden aan een kruispunt en daardoor tientallen auto’s voor zich door de groenfase duwen’. Doorstroming is ook misbruikt als argument om een aanloopstrookje naar een kruispunt als ‘busbaan’ te betitelen. Er zijn ook zogenaamde ‘busbanen’ aangelegd op trajecten waar er maar enkele bussen per uur voorbij kwamen. Kwalijke precedenten, toegegeven.

In de beschaafde wereld – lees: de EU, behalve wij – staat doorstroming al enkele decennia voor de volgende kenmerken.

• Geen langsparkeren langs hoofdassen naar en in steden. Waarom? Omdat elk parkeermanoeuvre leidt naar opstopping, dubbelparkeren en bijgevolg vertragingen voor bus of tram. Nog afgezien van het gevaar voor fietsers en voetgangers.

• Doorstroming staat elders voor ‘eigen bedding’ over het hele traject. Busbaan is niet een aanloopstrookje, dat is het hele traject.

• Verkeerslichten-beïnvloeding betekent in het buitenland een geïntegreerde afstemming van alle lichten, met aparte fases voor openbaarvervoersassen. En zeker geen geblokkeerde kruispunten, daarop hebben wij een monopolie.

• Doorstroming betekent ook in vele gevallen een ‘ontvlochten’ openbaarvervoerssysteem. De assen waar bus en tram overheen gaan zijn volledig autovrij. Dat levert naast een grote herkenbaarheid een absolute vervoersefficiëntie op. Grenoble en Maastricht hebben zo’n stadsnetwerk.

Succesverhalen ten over

Is dit utopisch? Is dit exemplarisch voor enkele bastions van ecologistische stadsbesturen? Neen.

Ik verwijs nu eens niet naar de Scandinaviërs, de Zwitsers, steden zoals Freiburg en Karlruhe: uiteraard hebben die steden een uitmuntend openbaar vervoer, en net daarom worden ze als buitenbeentjes weggezet. ‘Wij zijn anders’, heet het dan.

Maar ook Bordeaux heeft in de voorbije vijftien jaar een metamorfose doorgemaakt van autofiele stad – ‘la ville endormie’ – naar de grootste UNESCO-stad dankzij een forse investering in een stedelijk en regionaal tramnetwerk, gekoppeld aan de kwaliteitsverbetering van het publiek domein. Wie zette zijn schouders onder dit project? Alain Juppé, vooraanstaand UMP-politicus. Donkerblauw van ideologische achtergrond.

Er zijn nog andere sprekende voorbeelden: Bilbao, San Sebastian, Vittoria. Drie Baskische steden in Noord-Spanje. Bestuurd door de nationalistische partij: zusters van de partij van onze minister, geen ‘sossen’. De Basken hebben in het dieptepunt van de economische crisis in 2008 het roer omgegooid en hun steden gerevitaliseerd. Naast spraakmakende musea sloeg die relancepolitiek vooral op hun mobiliteitsbeleid.

Bus- en tramnetwerken zijn uitgerold, en stadsassen werden heringericht: halvering van het aantal rijstroken voor auto’s, vrije banen voor het openbaar vervoer en fietspaden in ruil. De Basken willen dat minstens 50 procent van alle verplaatsingen te voet gebeuren. Dat cijfer halen ze geheid. Op voorwaarde dat het openbaar vervoer kwaliteitsvol, vlot en betrouwbaar is.

Kortom: mobiliteitsbeleid in het algemeen en openbaar vervoer in het bijzonder is niet gediend met ideologisch gemotiveerd tijdverlies. Het is de hoogste tijd om ons in Vlaanderen te focussen op overheidsefficiëntie, de return on investment van onze eigen investeringen. Laat die bus en tram dus eindelijk rijden: dat is besparing.