Hoe lossen we verkeerslawaai op? ‘Treinen zijn stiller geworden, wegverkeer net luider’

Drie op de tien Vlamingen worden gehinderd door lawaai van wegverkeer. Geluidsingenieurs proberen verkeerslawaai in te perken, maar zijn gebonden aan beperkte budgetten en zwakke wetgeving. Knack stapte op de meettrein van Infrabel.

In de strijd tegen files wil de Vlaamse regering ‘nachttransport voordeliger maken’. Door de kilometerheffing aan te passen, zullen er ‘s nachts meer vrachtwagens rijden. Mobiliteitsexpert Kris Peeters (PXL Hasselt) vindt dat een slecht idee: ‘Zo ­maken we van een verkeersprobleem een gezondheidsprobleem. Lawaai is nu al één van de grootste killers in Vlaanderen.’ 

Blootstelling aan lawaai, zeker ‘s nachts, verhoogt de kans op depressies, angststoornissen, zelfdoding en gedragsproblemen bij kinderen. Wegverkeer is de grootste bron van geluidshinder in Vlaanderen. Auto’s en vrachtwagens (29,4%) zijn daarmee storender dan buren (16%), bouwwerken (14,4%) of industrie (4,4%). Ook vlieg- (9,6%) en treinverkeer (4,1%) verstoren de nachtrust van de Vlaming.

Zijn er oplossingen? Of lost het probleem zichzelf op met meer elektrische wagens? Knack onderzocht de technische mogelijkheden om verkeer stiller te maken. 

We beginnen onze zoektocht net buiten het station van Vilvoorde in de gele trein EM130. Deze locomotief zonder wagons zit tjokvol meetapparatuur, monitors en flikkerende lampjes. Onder de wielen hangen microfoons waarmee de meettrein van Infrabel verschillende keren per jaar over het hele Belgische spoorwegnet van 3600 km rijdt. Geluidsingenieur Sander De Bock plugt zijn laptop in om de data uit te lezen: ‘Normaal gezien doe ik dit op mijn bureau. Met deze data kunnen we klachten over geluid en trillingen onderzoeken.’

Vorig jaar kreeg Infrabel 172 klachten over geluidshinder. De Bock: ‘Meestal gaan de klachten over nachtlawaai. Wanneer mensen in de zomer met hun raam open slapen, piekt het aantal klachten. Soms is de verklaring simpel: bijvoorbeeld als mensen last ervaren van meer goederentreinen die omgeleid zijn door werken elders op het spoor. Voor complexere zaken duik ik in de data van deze meettrein of plaatsen we bij mensen thuis microfoons en accelerometers (apparaten om trillingen te meten, nvdr). We nemen elke klacht ernstig.’

Kedeng kedeng

‘Kedeng kedeng, kedeng kedeng!’ De Bock zingt de klassieker van Guus Meeuwis. ‘Die onomatopeeën verwijzen naar hoe een trein over de lasnaden van de sporen reed, maar dat bestaat niet meer. De laatste decennia hebben we langgelaste sporen, die je niet hoort of voelt.’

Het is een van de vele innovaties die het spoorverkeer stiller hebben gemaakt. ‘Stille treinen bestaan niet: er is altijd lawaai door de wrijving tussen wielen en rails. Metaal op metaal is kabaal. Elke oneffenheid op het wieloppervlak of de sporen zorgt voor meer geluid. Maar die oneffenheden zijn gelukkig fel verminderd.’

‘Oude treinen werden geremd door een gietijzeren rem op het loopvlak van het wiel. Dat zorgde voor microscheurtjes en een grotere ruwheid van de wielen. Door een Europese wet zijn die gietijzeren remmen van goederentreinen vervangen door composietremmen. Die investering van meer dan een miljard euro in de EU – ongeveer 5000 euro per wagon – is eind 2024 afgerond. Dat is het resultaat van tientallen jaren lobbywerk en duizenden pagina’s studies. Vooral Duitsland en Zwitserland waren voortrekkers, want zij zijn transitlanden voor goederentreinen die weergalmen in hun valleien.’

Ook passagierstreinen werden veel stiller. ‘De nieuwste treinen van de NMBS gebruiken schijfremmen zoals op racefietsen, of remmen magnetisch zoals bij elektrische auto’s. Wielen slijten daardoor minder en blijven langer gladder. Dat resulteert in 10 à 12 decibel stillere treinen. Dat is alsof je langs het hele spoornet een geluidsscherm zou plaatsen. Daarbovenop slijpen we de sporen gladder met betere slijpmethodes en installeren we innovatieve schokdempers (railpads, zie grafiek) op de dwarsliggers. Dat is nog telkens 1 à 2 decibel winst.’

Dromen

Zo’n winst is enorm, zeker als je weet dat decibel een logaritmische schaal is: 3 decibel winst is een halvering van het ­geluid. (Al lijkt voor het menselijke oor een verschil van 10 decibel pas een halvering.) De Bock is resoluut: ‘In totaal is dat een ­vermindering van net geen 20 decibel. Het wegverkeer kan alleen maar dromen van een geluidswinst van die grootteorde. Dat is compleet onhaalbaar met een stiller wegdek of stillere banden.’

Barbara Vanhooreweder, geluidsingenieur bij het Agentschap Wegen en Verkeer, ­is het daarmee eens. ‘Wegen kun je niet zo glad maken als sporen, en daar valt dus minder winst te behalen. In vergelijking met 30 à 40 jaar geleden is het wegverkeer in de omgeving nu veel luider dan toen. De belangrijkste verklaring is de verdubbeling van het verkeer.’ Vorig jaar kreeg haar agentschap 792 klachten over geluids- en trillings­hinder.

Dat elektrische auto’s het verkeer stiller maken, geldt alleen als ze traag rijden, zegt Vanhooreweder. ‘De motor van een elektrische auto is veel stiller, maar bij hogere snelheid speelt vooral het rolgeluid, het contact tussen de banden en de weg. Boven de 50 kilometer per uur overheerst het rolgeluid en zijn elektrische auto’s niet per se stiller. ’

Wel integendeel. Uit onderzoek van Knack blijkt dat auto’s de voorbije twintig jaar 30 procent zwaarder werden, de zogenaamde autobesitas. Vanhooreweder: ‘Elektrische auto’s met zware batterijen en SUV’s wegen meer en hebben bredere banden. Daardoor is het rolgeluid ook iets luider.’ Treinen worden dus veel stiller, auto’s (bij hogere snelheden) iets luider.

Hollands fluisterasfalt

Ook het wegdek speelt een rol. ‘We experimenteren met asfalt met fijnere granulaten, de Asfalt Geluidsarme Toplaag (AGT), waardoor de banden minder trillen en dus minder geluid afgeven. Helaas is die laag heel fragiel. AGT is onbruikbaar op plekken met veel vrachtverkeer of waar auto’s moeten draaien. Na plaatsing is AGT zes decibel stiller, maar elk jaar slijt die toplaag en neemt de geluidswinst af. Na zeven jaar moet je AGT sowieso vervangen.’ 

‘Het Agentschap Wegen en Verkeer heeft niet het budget om stiller asfalt over heel Vlaanderen uit te rollen. Het is ook niet altijd ­mogelijk, doordat veel wegen voorzien zijn op vrachtwagens van 40 ton en meer.’ ­Gevraagd naar hoeveel procent van de Vlaamse wegen met AGT is uitgerust, blijkt het te gaan om zes locaties, waaronder de E313 tussen Lummen en Hasselt. Op 300 van de  1800 kilometer snelwegen in Vlaanderen ligt wel steenmastiekasfalt (SMA-D), dat twee decibel stiller is dan doorsneeweg­bedekking.

In Nederland zijn de autosnelwegen doorgaans stiller. Daar gebruiken ze vaker fluisterasfalt met open poriën die geluid absorberen. Bij onze noorderburen is er wel budget om die toplaag elke zeven jaar te vervangen. Nederland heeft ook wettelijk vastgelegde geluidsproductieplatforms. Vanhooreweder heeft die slagkracht niet: ‘Wettelijke normen voor wegverkeerslawaai bestaan in Vlaanderen niet.’

De geluidsingenieurs van Infrabel en Wegen en Verkeer zijn geen grote pleit­bezorgers van geluidsschermen. Vanhooreweder: ‘Een geluidsmuur is duur en is alleen effectief voor huizen die vlakbij staan. Op een paar honderd meter van zo’n scherm is het effect al bijna helemaal weg.’ In Vlaanderen staan 184 kilometer geluidsschermen naast autowegen. 

‘Mensen die langs het spoor wonen, ­vragen altijd om geluidsschermen, want dat is een zichtbare oplossing’, zegt De Bock. ‘Maar na plaatsing krijgen we vaak de opmerking "dat het toch niet veel doet". Dat klopt, zo’n scherm heeft minder impact dan mensen verwachten. Ik pak verkeerslawaai liever aan de bron aan. Dan is er winst voor iedereen.’

Graag traag

De hoeveelheid treinen en auto’s verminderen is dan een optie, of de snelheid waarmee ze voorbijrazen beperken. De impact die snelheidsbeperking kan hebben op het mentale welzijn van omwonenden is wetenschappelijk bewezen. De Duitse ­psycholoog en wereldautoriteit in onderzoek naar de link tussen geluid en mentale gezondheid Omar Hahad (Universitair ­Ziekenhuis Mainz) noemt de zone 30 niet voor niets een ‘lagedepressiezone’: ‘Uit een Duits onderzoek blijkt dat een snelheidsbeperking van 50 kilometer per uur verstrengen naar 30 kilometer per uur zorgt voor een vermindering in angststoornissen en depressies bij omwonenden.’

‘Voertuigen trager laten rijden doet het lawaai verminderen’, weet ook Vanhooreweder. ‘De maximumsnelheid op de snel­wegen verlagen van 120 naar 100 kilometer per uur zal ongeveer één decibel winnen. Meer winst is te behalen bij de vracht­wagens. Als je hun snelheid van 90 naar 70 verlaagt, zal dat bijna twee decibel opleveren.’ Qua lawaai op de weg zijn de vrachtwagens de grote boosdoener. 

Met de gele meettrein zijn we ondertussen aangekomen op onze terminus Halle. Op het perron legt De Bock uit dat voor omgevingsgeluid niet alleen gekeken wordt naar decibels, maar ook naar het jaar­gemiddelde Level day-evening-night (Lden): ‘Treinen tussen 19 en 23 uur en treinen tussen 23 en 7 uur worden gestraft met respectievelijk 5 en 10 decibel. Het lawaai van één trein ‘s nachts tellen we dus voor tien treinen overdag. Op die manier wordt het schadelijke effect van de verstoring van de nachtrust mee in rekening genomen.’

Sinds 2008 daalt het aantal goederentreinen. De Vlaamse regering wil ook goederenvervoer over het spoor versterken, maar kijkt daarvoor naar ‘hefbomen bij de federale overheid’. Zolang de federale regering niet is gevormd, zal er niets bewegen. Die belofte in het Vlaamse regeerakkoord klinkt vager dan ‘nachttransport via de weg voordeliger maken’. 

Mobiliteitsexpert Peeters hekelt die kortzichtigheid: ‘Het fileprobleem wordt herleid tot een capaciteitsprobleem op de weg. Ik kan dat alleen wijten aan ideologische verblinding. Mobiliteit en gezondheid moeten samen benaderd worden, maar dat helikopterperspectief ontbreekt.’

Voor klachten over wegverkeer kunt terecht op meldpuntwegen.be, voor spoorverkeer kunt u mailen naar contact@infrabel.be.