Het is oktober, en dat merk je op de weg: de verkeersdrukte neemt zienderogen toe. We doen verwoede pogingen om tijdig op school en werk te geraken en ’s avonds weer thuis, maar het lukt helaas niet altijd om de files te omzeilen. Wie pech heeft, staat dagelijks aan te schuiven. Met de nodige wrevel, ergernissen en frustraties tot gevolg. Hoe komt het dat zelfs bij de rustigste bestuurders de stoppen kunnen doorslaan in het verkeer?
Automobilisten trommelen nerveus met hun vingers op het stuur en claxonneren als hun voorligger niet snel genoeg vertrekt aan het stoplicht. Hier en daar zie je iemand een overvol kruispunt oprijden en daardoor andere weggebruikers blokkeren. Op de snelweg is het oppassen geblazen voor auto’s die rechts inhalen of bumperkleven.
Hoe komt het dat zelfs de meest kalme en beleefde mensen achter het stuur van hun wagen soms onaangepast gedrag vertonen en alle fatsoensregels aan hun laars lappen? ‘Omdat in het verkeer ons mensenbrein wordt gekaapt door ons krokodillenbrein’, zegt Ludo Kluppels, die als verkeerspsycholoog verbonden is aan Vias institute, het Belgisch kenniscentrum voor verkeersveiligheid. ‘Met andere woorden: in de auto stoppen we met logisch nadenken en zijn onze reacties grotendeels terug te voeren tot automatismen en reflexen.’
Metalen kooi
Het krokodillenbrein is ons oudste stukje brein. Het regelt de primaire functies en zorgt ervoor dat we snel, impulsief en reflexmatig reageren. Dat was handig voor onze voorouders als ze bij gevaar razendsnel moesten reageren: vechten, vluchten of bevriezen. Het mensenbrein ontwikkelde zich pas miljoenen jaren later en regelt onder andere empathie, bewustzijn en ethisch besef. Dankzij het mensenbrein kunnen we nadenken en bewuste keuzes maken.
‘Autorijden heeft veel meer te maken met reflexmatig gedrag dan met logisch nadenken’, weet Kluppels. ‘Niet alleen omdat het om technische handelingen gaat die je na verloop van tijd op automatische piloot uitvoert, maar vooral omdat je in de meeste verkeerssituaties in een fractie van een seconde moet reageren. Je hebt geen tijd om te reflecteren; het mensenbrein wordt uitgeschakeld.’
Een gevolg daarvan is dat we nog nauwelijks rekening houden met andere weggebruikers. ‘Ook al zijn we haast nooit alleen op de weg, toch wordt het verkeer niet ervaren als een sociaal gebeuren’, legt Kluppels uit. ‘Je auto voelt aan als een metalen kooi die je afsluit van de buitenwereld. In de beslotenheid van je auto doe je dingen – zoals neuspeuteren en luidkeels zingen – die je niet zo snel zou doen in pakweg de wachtkamer van de dokter. En chauffeurs die er in een file niet voor terugdeinzen om voor te dringen of voortdurend van baanvak te switchen, zullen dat veel minder snel doen als ze aanschuiven aan de kassa in de supermarkt. Daar leidt de nabijheid van anderen ertoe dat je je netjes aan de sociale omgangsregels houdt. In je auto kun je je ongenaakbaar voelen en zo gefocust zijn op je doel – zo snel mogelijk ergens geraken – dat andere weggebruikers vooral gezien worden als hindernissen en obstakels.’
Stress en frustraties
Autorijden wordt doorgaans niet eens gepercipieerd als een activiteit op zich, maar louter als een middel om je te verplaatsen. Terwijl je achter het stuur van je wagen zit, ben je in gedachten vaak elders. Je denkt aan het werk dat niet af is geraakt, aan wat je vanavond zult eten en of er nog brood in huis is. Geen probleem, zolang alles goed gaat. Maar in het verkeer spelen zo veel invloeden mee waar je geen controle over hebt dat frustraties snel kunnen opborrelen. Het is warm en druk, er is een omleiding door wegenwerken, en help, die wegpiraat kon je nog maar net ontwijken.
‘Allemaal situaties die je stressniveau verhogen en je primaire reacties versterken’, stelt Ludo Kluppels. ‘Bij de meeste mensen blijven die reacties binnen de perken, maar dat is zeker niet altijd het geval. Denk aan extreme vormen van verkeersagressie, waarbij mensen compleet door het lint gaan. Of aan het paniekgevoel dat mensen doet wegvluchten nadat ze een ongeval veroorzaakt hebben: ook dat is het werk van het krokodillenbrein. Zeker als het ongeval gebeurt in combinatie met een of andere ‘foute’ situatie – de bestuurder is onder invloed van drank of drugs of rijdt zonder rijbewijs of verzekering – kan de drempel om te stoppen te hoog zijn. Pas als het paniekgevoel is weggeëbd en heeft plaatsgemaakt voor logisch denken, komen daders van een vluchtmisdrijf er meestal toe zich aan te geven. Het mensenbrein is weer aan zet.’
Smartphone: niet smart
Uit een ESRA-enquête (E-Survey of Road Users’ Attitudes) over verkeersveiligheid blijkt dat meer dan een kwart (28%) van de Belgen weleens berichten of mails checkt of verstuurt terwijl hij achter het stuur zit. En 1 op de 5 (22%) belt met de gsm in de hand. We zijn blijkbaar bijzonder hardleers als het aankomt op smartphonegebruik in de auto.
‘Terwijl tegenwoordig ongeveer 1 op de 4 ongevallen met letsels op een of andere manier in verband gebracht kan worden met het gebruik van de smartphone achter het stuur’, stelt Kluppels. ‘Eén seconde van onoplettendheid kan ertoe leiden dat je jezelf en anderen in gevaar brengt. Ook als je handenvrij belt, loop je een risico: je dénkt alles te zien, maar dat klopt niet. We hebben een test gedaan waarbij we bestuurders een traject lieten rijden terwijl ze handenvrij telefoneerden. Een speciale bril registreerde ondertussen hun oogbewegingen. Resultaat: tijdens het bellen waren hun ogen wel gericht op die ene voorligger, maar veel minder op hun spiegels en de andere voertuigen. Legden we na afloop van de test een reeks foto’s aan de proefpersonen voor, dan slaagden ze er niet of nauwelijks in om aan te wijzen welke plekken ze tijdens het telefoneren gepasseerd waren.’
Hoe komt het dat veel mensen van zichzelf denken dat ze het wél kunnen, bellen en sms’en achter het stuur? En nog een stapje verder: hoe komt het dat we zo snel van onszelf vinden dat we beter rijden dan de gemiddelde chauffeur? ‘In de psychologie staat dat fenomeen bekend als ‘illusoire superioriteit’: elk van ons vindt zichzelf bovengemiddeld’, lacht Kluppels. ‘Het is een soort verdedigingstrucje van onze hersenen, waardoor we de neiging hebben de fouten van onszelf te minimaliseren of te onderschatten, omdat we weten wat eraan ten grondslag ligt. De fouten van een ander kunnen we niet verklaren, dus worden ze juist uitvergroot. Een normaal mechanisme, dat overigens niet alleen geldt in het verkeer.’
Zelfsturend
Verkeerspsychologie kan helpen om in de toekomst een aantal hete hangijzers omtrent mobiliteit aan te pakken. Zo wordt vandaag volop geëxperimenteerd met ‘nudging’ of automatische gedragsbeïnvloeding. De achterliggende gedachte: omdat autorijden grotendeels onbewust gebeurt, heeft het weinig zin om alleen het bewustzijn aan te spreken met campagnes en verkeerssignalisatie. Het verkeersgedrag sturen via het onbewuste heeft meer effect.
Wegen kunnen zodanig ingericht worden dat het verkeersgedrag dat je wilt bereiken vanzelfsprekend wordt. Een driedimensionale tekening van een zebrapad, waardoor je de optische illusie creëert van een bult op het wegdek, doet bijvoorbeeld spontaan vertragen in een zone 30.
‘En wat met de auto’s die een deel van de rijtaak overnemen, en in de toekomst misschien wel de hele rijtaak?’, vraagt Kluppels zich af. ‘Wat betekent dat voor de verkeersveiligheid? We weten nu al: als er iets misloopt, reageer je als bestuurder doorgaans bliksemsnel, binnen de seconde. Maar dat is niet het geval in een auto die deels geautomatiseerd is. Omdat je niet meer met je volledige focus bij het rijden bent, wordt de reactietijd met enkele seconden verlengd. Hoe meer er geautomatiseerd wordt, hoe meer we dus rekening moeten houden met de impact ervan op het verkeersgedrag. Een hele uitdaging.’
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier
