Geluidshinder Zaventem: ‘Toekomst van de luchthaven was al voor de aanslagen in gevaar’

‘Vergis u niet, die toekomst van de luchthaven van Zaventem was al voor de aanslagen in gevaar’, schrijft Jan Cornillie (SP.A). ‘Niet zozeer door radicalisme of terreur, maar door historisch ‘beleidsfalen’ met betrekking tot de aanpak van de geluidshinder rond Brussels Airport.’

De aanslag van 22 maart in de vertrekhal van Zaventem heeft ons land diep getroffen. Een onderzoekscommissie moet nu nagaan wat vooraf, maar ook in de uren, dagen en weken erna mis liep. Wat zijn de pijnpunten en vooral: wat had beter, sneller of anders gekund? Want de voorbije weken is nog maar eens bewezen dat onze luchthaven diep verankerd is in het Belgische sociale en economische leven.

Brussels Airport is dan wel de commerciële naam, maar door deze crisis is eens te meer gebleken dat deze luchthaven nog altijd Brussel Nationaal is. En omdat in elke crisis een kans op verbetering zit, kunnen we nu maar beter in de geest van nationale eenheid de toekomst van onze luchthaven veiligstellen.

Want vergis u niet, die toekomst was al voor de aanslagen in gevaar. Niet zozeer door radicalisme of terreur, maar door historisch ‘beleidsfalen’ met betrekking tot de aanpak van de geluidshinder rond Brussels Airport. Het is een voorbeeld van beleidsmislukking waar ook ik een deel van de verantwoordelijkheid voor draag en waar ik elk jaar les over geef aan studenten bestuurskunde van de KU Leuven en de Universiteit Gent.

Luchtvaart versus nachtrust

In die les leg ik de tegenstelling bloot tussen een essentiële economische activiteit (luchtvaart) en het even essentiële recht op een gezond leefmilieu (nachtrust). Op het eerste gezicht lijkt die tegenstelling onverzoenbaar, maar dat is het niet.

Met de hulp van experten én door constructieve dialoog met belangengroepen kan een overheid beleid uitstippelen dat recht doet aan zowel luchthaven als omwonenden. Om dat beleid daarna te verankeren in wetten zodat het de toets van de rechtbanken doorstaat.

Maar in België is helaas alles wat kon mislopen in dat dossier, ook effectief misgelopen. Zo was er 15 jaar geleden een wetenschappelijk onderbouwd concentratieplan. Een plan dat in ruil voor onteigening en isolatie nachtvluchten concentreerde in een afgelijnde corridor. De toenmalige minister kon echter niet wachten en stuurde vliegtuigen de corridor in zonder de vereiste isolatiewerkzaamheden. Van die oerzonde zijn we nooit genezen. Integendeel, met het plan Wathelet is ze nog eens dunnetjes over gedaan. Anno 2016 is er nog altijd geen langetermijnoplossing, geen wettelijk kader en geen eenduidige rechtspraak die een duurzame economische exploitatie van de luchthaven verbindt aan een gezond leefmilieu.

Communautair virus

Bovendien zou België België niet zijn, mocht het conflict niet besmet zijn door het communautaire virus. Toen ik in de VS luchthavens bezocht op uitnodiging van de Amerikaanse ambassade kreeg ik ons probleem nauwelijks uitgelegd. Ik vertelde hoe dicht de luchthaven bij Brussel ligt. Dat er in Brussel geluidsnormen zijn en de nacht er een uur langer dan duurt dan op de luchthaven. Dat die geluidsnormen dan weer niet gelden voor de omwonenden in de Vlaamse gemeenten rond de luchthaven, met alle gevolgen van dien.

Dat de actiegroepen ten noorden (eerder nederlandstalig) en ten oosten (eerder franstalig) van onze hoofdstad heel deskundig hun belangen en hun buurt verdedigen. En aangezien de regeringen er niet uit geraken, bekampen ze de luchthaven, de Belgische overheden en soms ook elkaar in de rechtbank. Ook die rechtbanken spreken overigens mekaar tegen, waardoor het beleid helemaal stuurloos is geworden.

Landingspiste

Is er dan werkelijk geen landingspiste in zicht? Ik blijf er rotsvast van overtuigd dat we ook in België commerciële luchthavenactiviteit én gezond leefmilieu met elkaar kunnen verzoenen. Daar zijn twee zaken voor nodig. Eén, een reality check en twee, een hoge, onafhankelijke autoriteit. De eerste reality check is eenvoudig: Brussels Airport is en blijft een geweldige economische motor voor alle drie de gewesten in ons land. Geen Brusselaar die daar nog aan kan twijfelen na de aanslagen. De luchthaven blijft dus, too much invested to quit. De Brusselse geluidsnormen blijven echter ook. De Brusselse wetgeving over de geluidsnormen is de enige wettelijke norm die tot op het hoogste niveau overeind gebleven is in dit dossier.

Dat betekent dat Vlaanderen eindelijk ook geluidsnormen zal moeten maken, rekening houdende met de Brusselse, om zijn bevolking te beschermen en tegelijkertijd toe te laten dat vliegtuigen rechtsgeldig kunnen landen en opstijgen.

En wat dan met de Waalse luchthavens? Die groeien verdienstelijk, maar zijn in de verste verte geen alternatief. Alleen Brussels Airport kan de wereldwijde connectiviteit van ons land verzekeren en het imago van Brussel als Europese hoofdstad versterken. Samengevat: alleen als de Brusselse beleidsmakers ophouden de luchthaven als een Vlaams sociaal-economisch project te zien, de Vlaamse beleidsmakers de Brusselse geluidsnormen erkennen en de Waalse beleidsmakers hun luchthavens als complementair ten opzichte van Brussels Airport positioneren, kunnen we beginnen stappen in de juiste richting zetten.

Hoe begin je daaraan na 15 jaar mislukking en ‘eeuwige terugkeer van hetzelfde’? Ondertussen zijn er nauwelijks nog experten, beleidsmakers of politici van wie het gezag terzake wordt aanvaard. Ons land heeft de traditie om in dossiers die geen millimeter vooruitgaan, de Koning aan te spreken. Waarom doen we dat dan nu niet ook in dit dossier? Noem het een Koninklijk Commissaris voor de Nationale Luchthaven voor. Geef die vijf jaar om een akkoord te vinden over een duurzame aanpak van de geluidshinder. En doe de politici beloven ondertussen geen eenzijdige beleidsdaden te stellen, al zeker niet voor verkiezingen. Als er ooit een moment voor was, dan is het nu.