Factcheck: het is niet bewezen dat Uber de prijs van je rit laat afhangen van de status van je batterij

Deze factcheck is uitgevoerd op basis van de beschikbare informatie op de datum van publicatie. Lees hier meer over hoe we werken.

Als je een Uber-taxi bestelt met een bijna lege telefoonbatterij betaal je meer voor die rit, zo lazen we onlangs in een interview in Knack. Uber kent de status van je batterij en het bedrijf weet dat een gebruiker met een bijna platte batterij bereid is om een hogere prijs te betalen. Maar Uber ontkent dat het die batterij-informatie gebruikt om zijn prijzen aan te passen.

In Knack van 15 september verscheen een interview (achter betaalmuur) met retailexpert Pierre-Alexandre Billiet, ceo van kenniscentrum Gondola en docent aan de Solvay Business School.

In dat interview zegt Billiet dat de trend van dynamische prijszetting zich steeds verder doorzet. Hij geeft daarbij onder meer het volgende voorbeeld: ‘Als je telefoonbatterij bijna leeg is en je bestelt een Uber-taxi, dan zal die reis je meer kosten omdat de app weet dat je die taxi dringend nodig hebt.’

In een e-mail aan de redactie vraagt een lezer of we die uitspraak kunnen factchecken. Want klopt dat? Vraagt Uber hogere prijzen aan klanten van wie de gsm-batterij bijna leeg is? We bellen Billiet en vragen hem naar zijn bronnen. Hij belooft een en ander op te zoeken en door te sturen. Ondertussen gaan we zelf op onderzoek.

Uber

Via een Google-zoekopdracht vinden we een heleboel artikels terug over de vraag of Uber de batterijgegevens van gebruikers aanwendt bij het bepalen van de ritprijs.

Al in mei 2016 verscheen in Forbes een artikel met als titel ‘Uber: Users Are More Likely To Pay Surge Pricing If Their Phone Battery Is Low’ (‘Uber: gebruikers zijn meer geneigd om piekprijzen te betalen wanneer hun batterij bijna leeg is’).

Volgens dat artikel weten ervaren Uber-gebruikers dat de prijzen op bepaalde momenten kunnen pieken. ‘Wanneer de vraag naar Uber-ritten het beschikbare aanbod aan voertuigen overstijgt, dan gaan de prijzen x2 of x3.’ Als voorbeeld geeft de auteur van het stuk een onverwachte weersverandering zoals een storm.

In zo’n geval zie je in de app een piekicoontje naast het type rit dat je wenst. Je kiest zelf of je die prijs wil betalen. Volgens Uber hebben die piekprijzen twee effecten: gebruikers die geen haast hebben, wachten tot de prijs opnieuw daalt, en Uber-chauffeurs verplaatsen zich naar buurten met piekprijzen. ‘Door die verandering in vraag en aanbod verminderen de wachttijden en de prijzen uiteindelijk weer’, stelt het artikel.

Er wordt ook verwezen naar een aflevering van de podcast Hidden Brain van maart 2016, waarin gedragseconoom Keith Chen, op dat moment hoofd economische research bij Uber, wordt geïnterviewd. De man geeft in het gesprek (vanaf 13:11) toe dat Uber heel veel informatie verzamelt over zijn gebruikers. ‘We weten of je een mobiel telefoonabonnement hebt of een prepaid-kaart, of je veel belt, of je veel inkomende telefoons krijgt. Uber weet ook waar je woont en werkt, op basis van je verplaatsingsgedrag, en weet zelfs waar je een glas drinkt. We hebben dus inderdaad toegang tot een heel groot aantal data. Maar we springen voorzichtig en verantwoordelijk om met die informatie.’

In dat gesprek geeft Chen ook een interessant detail vrij (vanaf 16:30): ‘Hoeveel een Uber-gebruiker voor een rit wil betalen, is afhankelijk van zijn batterijstatus. Vanaf 5 procent wil je absoluut naar huis, uit angst om ergens te stranden.’ Dat verband werd volgens Chen ’toevallig’ ontdekt door een collega. ‘We gebruiken die informatie ab-so-luut niet om je een hogere zoekprijs te tonen’, beklemtoont Chen, ‘maar het is een interessant psychologisch feit over menselijk gedrag’.

Tot bewijs van het tegendeel gaan we ervan uit dat wat Chen in 2016 vertelde ook vandaag nog geldt. Voor zover wij kunnen achterhalen, heeft Uber sindsdien ook nooit iets anders gezegd.

Geen bewijs

De kwestie kwam opnieuw aan bod in een recent artikel op de website NewsBytes van augustus 2021, naar aanleiding van een veelbesproken Twitterpost van @NerdyAndNatural van 17 augustus 2021.

Deze Twittergebruiker is lang niet de enige is die een verband tussen een lagere batterijstatus en een hogere ritprijs meent te hebben vastgesteld, zoals blijkt uit een artikel van de Britse krant Metro. Volgens NewsBytes is er echter geen hard bewijs dat Uber de gegevens over de batterijstatus gebruikt bij zijn prijszetting.

Intrusieve data

‘Zwart op wit kan ik mijn uitspraak over Uber niet bewijzen’, zegt ook Billiet. ‘Het is nergens officieel bevestigd, en Uber zal dat ook nooit doen. Maar het is wel zeker dat Uber toegang heeft tot intrusieve data zoals onder meer de status van je batterij, en dat het bedrijf veel van die intrusieve data effectief gebruikt, zoals is gebleken uit een studie in het vakblad Journal of Information Systems Applied Research uit 2018.’

‘In de algemene voorwaarden van Uber staat dat ze hardware-informatie gebruiken, zonder dat ze expliciet de batterijstatus vermelden’, vervolgt Billiet. ‘Als je weet dat Uber de gegevens van je batterij heeft, en dat academici hebben aangetoond dat Uber intrusieve data gebruikt, dan lijkt het mij heel erg waarschijnlijk dat ze ook de gegevens over je batterijstatus gebruiken. Waarom zou Uber toegang vragen tot die informatie als het er niets mee doet? Daarnaast zou het sterk zijn dat Uber alle mogelijke data gebruikt voor dynamische prijszetting, maar net niet de batterijstatus.’

Uit een artikel dat The New York Times in 2017 publiceerde over Travis Kalanick, oprichter en toenmalig ceo van Uber, blijkt ook dat het bedrijf er niet voor terugdeinst om de grenzen van de wettelijke mogelijkheden op te zoeken.

Miserie

Professor retailmarketing Gino Van Ossel (Vlerick Business School) weet niet of Uber de batterijgegevens gebruikt bij zijn prijsbepaling. ‘Uber communiceert wel openlijk over het feit dat zijn prijzen stijgen wanneer de vraag naar taxi’s toeneemt. Daarmee onderscheidt het bedrijf zich net van de klassieke taxibedrijven, die met vaste tarieven werken. Op zich hebben veel gebruikers daar weinig problemen mee: de wet van vraag en aanbod is nu eenmaal het bekendste kapitalistische principe, en je kiest zelf of je die hogere prijs accepteert. Als die strategie de wachttijden verkort, dan kan je ook zeggen dat de gebruiker er beter van wordt. Een hogere prijs hanteren wanneer iemands telefoon bijna plat is, is een heel ander gegeven. Daarbij overheerst het gevoel dat ze misbruik maken van iemands “miserie”, en dat komt niet bepaald sympathiek over. Geen wonder dus dat het bedrijf daarover niet transparant communiceert.’

Ook Steven Van Belleghem, marketingprofessor aan de Vlerick Business School en partner van het adviesbureau Nexxworks, benadrukt dat we niet zeker kunnen weten of Uber zijn prijzen aanpast aan de batterijstatus. ‘In theorie is het mogelijk, want Uber heeft toegang tot die gegevens. Maar ik denk eerlijk gezegd niet dat het bedrijf zich daaraan waagt’, zegt Van Belleghem. ‘Uber speelt met zijn prijzen sterk in op vraag en aanbod, en op wat de concurrentie doet. Ik kan me voorstellen dat de verleiding groot is om ook de batterijgegevens bij de prijszetting te gebruiken. Maar de zwakte van de consument uitbuiten, lijkt mij voor Uber een stap te ver. De oprichter en voormalige ceo durfde de kantjes opzoeken, dat is geen geheim. Maar de huidige ceo begrijpt heel goed dat zoiets meer reputatieschade kan veroorzaken dan het bedrijf zich kan veroorloven.’

Van Belleghem weet dat het verhaal om de zoveel tijd weer opduikt. ‘Maar het is niet omdat mensen een correlatie zien tussen een hogere ritprijs en een plattere batterij, dat er ook een causaal verband bestaat’, benadrukt hij. Het zou bijvoorbeeld kunnen dat mensen vaker een lege batterij hebben aan het eind van de dag, wanneer ook de vraag naar taxi’s hoger is. Eerlijk gezegd denk ik dat slimme koppen het al lang zwart op wit zouden bewezen hebben, als het waar was. Hoe dan ook is het een probleem dat bedrijven zoals Uber te weinig transparant zijn in hun communicatie. Precies dat gebrek aan transparantie voedt de geruchten.’

Wettelijk

Rest de vraag of het wettelijk is om die batterijgegevens te gebruiken. ‘Volgens de Europese GDPR-wetgeving moet een bedrijf daarvoor toestemming vragen aan de consument. Als het in de algemene voorwaarden van Uber staat en je hebt die als gebruiker goedgekeurd, dan is het dus toegestaan’, zegt Van Ossel.

Vraag is: valt batterijstatus onder deze omschrijving van de hardware-gegevens in de ’terms & services’: “Device data: We may collect data about the devices used to access our services, including the hardware models, device IP address or other unique device identifiers, operating systems and versions, software, preferred languages, advertising identifiers, device motion data, and mobile network data”?

De status van de batterij staat er dus niet expliciet in vermeld, maar het is ook geen exhaustieve opsomming ‘(“including”…). De formulering lijkt in ieder geval niet uit te sluiten dat Uber legaal je batterijgegevens verzamelt.

We vroegen een reactie aan directeur Laurent Slits van Uber België, waarna zijn communicatiebureau contact met ons opnam en ons onderstaand statement van Uber bezorgde:

‘Nee, Uber gebruikt het batterijniveau van de passagier niet voor het rittarief. Het dynamische tarief voor ritten via de Uber app komt tot stand door de aanwezige vraag naar ritten en het aanbod van chauffeurs dat deze ritten kan voltooien. Op drukke momenten, als er in een (geografisch) gebied veel rit-aanvragen zijn en weinig beschikbare chauffeurs, dan kan dit van invloed zijn op de ritprijs. Een passagier ziet dit altijd voorafgaand aan het aanvragen van een rit. Het dynamische tarief komt dus tot stand op basis van drukte in een gebied en niet op basis van het batterijniveau van een passagier. Meer informatie over dynamische tarieven tref je aan op deze webpagina (in het Engels). De data die de app gebruikt staan omschreven in de Uber-privacymelding voor België die je kan vinden op deze webpagina (in het Nederlands).’