De wereld na corona: gaan we ons anders verplaatsen?

Hoe zal het leven zijn wanneer het coronavirus bedwongen is? Business as usual? Knack vroeg een aantal experts even vooruit te blikken op ons vervoer. ‘De NMBS is het vertrouwen kwijt’, zegt mobiliteitsdeskundige Kris Peeters.

‘Is het bij u in de buurt nog rustig, zonder druk autoverkeer en mét een opgeklaarde lucht?’ Verkeersdeskundige Willy Miermans van de UHasselt gaat ervan uit dat ten minste een deel van de bevolking straks goed zal nadenken voordat hij of zij in de auto stapt. ‘Het was fantastisch dat iedereen zich zo lang aan het begrip “essentiële verplaatsing” heeft gehouden. Het maakte een einde aan de verschrikkelijke luiheid op vier wielen, waardoor we haast automatisch in de auto stappen om 800 meter verder naar de bakker te rijden. Houden zo.’

Vóór corona was 55 procent van de autoritten korter dan 15 kilometer, en bijna een derde was zogenaamd kerktorenrijden (minder dan één kilometer). ‘Veel mensen hebben ontdekt dat het ook zonder auto kan’, zegt Miermans. Hij wijst erop dat zelfs een stad als Milaan zichzelf heruitvindt als fietsstad, dankzij corona. En hij broedt op een ander voorstel: ‘Waarom stoppen we geen chip in elke auto die ervoor zorgt dat er 3 euro van je rekening gaat zodra je de motor start? Dat zal het aantal niet-essentiële verplaatsingen drastisch verlagen.’

Definitieve fietsstroken

Mobiliteitsexpert Kris Peeterswerkt aan een boek over het leven na corona, dat niet alleen over mobiliteit zal gaan. ‘Mobiliteit heeft ook veel te maken met de manier waarop we onze publieke ruimtes indelen. Ik hoor sommigen nu pleiten voor een stadsvlucht omdat men in de stad te dicht op elkaar woont in appartementsgebouwen. Please, laat dat niet gebeuren. We gaan toch niet terug naar de verkavelingscultuur?’

Peeters maakt een onderscheid tussen wat er zal gebeuren na corona, en wat we zouden willen dat er gebeurt. ‘Ik denk dat een meerderheid van de bevolking toch genoten heeft van de herwonnen rust in de omgeving. Het is alsof de autoloze zondagen van de jaren zeventig terug zijn, en die zijn deel gaan uitmaken van het collectieve geheugen. Natuurlijk zal een deel van de bevolking straks hervallen in zijn oude gewoontes, maar een deel ook niet. En die laatste groep zal groter zijn dan sommigen vermoeden.’

Volgens Willy Miermans moeten we de omslag niet overlaten aan de burgers. ‘De overheid moet ingrijpen met flankerende maatregelen. Brussel, Berlijn en Wenen beslisten om het aantal rijstroken in belangrijke lanen te beperken om meer ruimte te geven aan wandelaars en fietsers. Een deel daarvan zal behouden blijven, want je zult zien dat de bijkomende capaciteit snel zal worden ingenomen door fietsers. De zwakke weggebruikers voelen dat de tijd rijp is om terrein te herwinnen op de auto.’

Kilometerheffing

Miermans hoopt dat de Vlaamse regering zo snel mogelijk komt met een tweede kans voor de kilometerheffing. ‘Maar dan misschien niet voor heel Vlaanderen en de klok rond. Begin met een tolheffing op de ringwegen rond Antwerpen, Brussel en misschien ook Gent. Dat is makkelijker en sneller in te voeren. Er zal ook een groter maatschappelijk draagvlak voor zijn.’

Peeters denkt niet dat het fileleed op lange termijn zal verdwijnen of fors verminderen. ‘Natuurlijk zullen er minder salariswagens rondrijden als mensen vaker aan telewerk doen. Maar veel zal afhangen van hoe dat georganiseerd zal worden, bijvoorbeeld in welke mate het thuiswerk gespreid zal worden.’ Miermans is optimistischer: ‘Als we ons beperken tot echt essentiële verplaatsingen, dan daalt het autogebruik met een kwart. Dat betekent meteen het einde van het structurele fileleed.’

Fiscaal expert Michel Maus wijst er fijntjes op dat het terugdringen van het autoverkeer flinke financiële gevolgen zal hebben voor de schatkist. ‘De auto levert onze overheden elk jaar 20,7 miljard euro op aan fiscale inkomsten. Minder auto’s betekent dus ook minder inkomsten.’

Openbaar vervoer

Kris Peeters en Willy Miermans denken dat het openbaar vervoer mogelijk het grootste slachtoffer zal worden van de coronacrisis. Peeters: ‘Ik ben een trouwe abonnee van de NMBS, en toch duurde het zes weken voordat ik als klant geïnformeerd werd over de gevolgen van corona voor de dienstverlening. Dat gebeurde ook nog eens op een weinig creatieve en defensieve manier. Een gemiste kans.’ De NMBS heeft trouwens ook nog niet gecommuniceerd over de gevolgen voor de lopende abonnementen.

Ook na de terroristische aanslagen in Brussel duurde het een tijd voor de reizigers weer vertrouwen kregen in het openbaar vervoer. Dit keer zou het volgens Peeters langer kunnen duren. ‘Mensen hebben een grote besmettingsvrees. Er wordt gepraat over “het einde van het openbaar vervoer”. Ik lees op allerlei fora dat mensen oproepen om de treinsporen te verbouwen tot fietssnelwegen omdat de service zo beneden peil blijft.’

En wat met het vliegverkeer? Alexandre de Juniac, topman van de internationale sectorfederatie IATA, zei dat ongeveer een derde van de vliegtuigstoelen moet verdwijnen als de overheden ook daar social distancing verplicht maakt. Tickets zouden daardoor minstens 50 procent duurder worden. Luchtvaartexperts voorspellen bovendien dat het vliegverkeer pas tegen de zomer van 2022 opnieuw een beetje normaal zal verlopen.

De eigenzinnige Michael O’Leary, ceo van Ryanair, vindt het ‘dwaas’ om te vliegen met twee derde van de maximale capaciteit. ‘Hij heeft ongelijk’, zegt Willy Miermans. ‘Het is van moetens. De luchtvaartsector vliegt door zwaar weer. Overheidssteun zal nodig zijn, maar dat zal alleen kunnen mits er aan voorwaarden wordt voldaan, zoals ecotaksen. Dat betekent meteen ook het einde van het ongegeneerd en bijna gratis rondv