De inzet van de verkiezingen 2014: ‘Er is geen ambitie om naar duurzame mobiliteit te evolueren’

Wat is de inzet van de verkiezingen op 25 mei 2014? Knack.be vroeg het aan experts over de belangrijkste thema’s van vandaag. In deze aflevering: Mobiliteit. ‘Momenteel is er geen ambitie om naar een duurzame mobiliteit te evolueren’

Duurzame mobiliteit, verkeersveiligheid en broodnodige investeringen zijn de thema’s die de uitgebreide mobiliteitsdiscussie overheersen. ‘Er zijn enorm veel werkpunten, maar dit zijn de belangrijkste’, vindt de woordvoerder van Touring, Danny Smagghe.

‘Touring vraagt al 30 jaar overstapparkings’

‘Momenteel is er geen ambitie om naar een duurzame mobiliteit te evolueren’, meent Johan De Mol, mobiliteitsexpert van de UGent. ‘Bij duurzame mobiliteit moet de focus liggen op comodaliteit of overstapmogelijkheden en het principe van ‘shared mobility‘. Want waarom zouden we een voertuig moeten bezitten, als het gebruik ervan voldoende kan zijn?’

Die overstapmogelijkheden vormen een belangrijk onderdeel van duurzame mobiliteit, vindt ook Smagghe. ‘Touring vraagt al 30 jaar naar pendel- en overstapparkings. Zonder resultaat. De afgelopen vijf jaar zijn er zelfs twee van die parkings verdwenen.’

Op die pendel- en overstapparkings laten automobilisten hun wagen achter, om hun weg verder te zetten via het openbaar vervoer. Het voordeel daarvan is volgens Smagghe dat er minder auto’s de binnensteden binnenrijden en dat vervuiling tegengegaan wordt. ‘Maar om daar een efficiënt systeem van te maken, moet het openbaar vervoer worden doorgetrokken naar de rand van de steden. De metro in Brussel beperkt zich enkel tot de binnenstad. Daar zijn mensen die hun auto op een overstapparking achterlaten niks mee.’

Voor het verkeer binnen de stad ziet De Mol een oplossing in een permanent systeem van frequent vervoer. ‘Om hoge aantallen te vervoeren, gebruik je trams, verstandig afgewisseld met kleine bussen die frequent rijden. Ik begrijp niet waarom steden als Brugge, Gent en Antwerpen zware, gelede bussen in hun stadscentra inzetten. Die hybride bussen die door De Lijn gepromoot worden, rijden bovendien slechts een klein percentage van hun traject op elektriciteit. De rest gebeurt nog steeds op vervuilende diesel.’

‘300 meter nieuwe tramsporen in Gent tegenover 15 kilometer in Lyon’

Voor De Mol mag het overigens best radicaler dan overstapparkings. ‘We zouden de auto zelfs thuis moeten kunnen laten en meteen op het openbaar vervoer springen. Het probleem is echter dat er tegenwoordig enkel nadelen aan verbonden lijken voor de reiziger. Waarom zouden we overstappen op een tram die er langer over doet dan de auto om de stad binnen te geraken?’

‘We moeten niet ver kijken voor een vergelijking. In Gent heeft De Lijn de afgelopen jaren 300 meter tramsporen aangelegd, in Lyon in Frankrijk waren dat 10 tot 15 kilometer sporen in vijf jaar tijd. Het aantal autoritten is er in tien jaar tijd met 15 procent afgenomen. De stad was een pionier in het deel-fietsenmodel, zette in op openbaar vervoer en stadsvernieuwing. Dat gaat allemaal samen.’

Het verschil met Frankrijk zit in de financieringsmethode, weet De Mol. ‘Hier moeten steden met provinciale entiteiten onderhandelen. In Frankrijk zijn er speciale vervoersentiteiten opgericht. Elk bedrijf betaalt een bijdrage die integraal naar het openbaar vervoer gaat. Daar is bijna geen enkele stad zonder tram meer.’

‘Het is dus zeker niet zo dat De Lijn alle schuld draagt. De vele verschillende niveaus – gemeenten, steden, gewesten, België, Europa – zijn verantwoordelijk. Als ieder voor zich aan de problemen werkt, zouden we al een hele stap vooruitgaan.’

Smagghe wijst ook op de versnippering van de bevoegdheden inzake mobiliteit, die hij nog groter ziet worden door de zesde staatshervorming. ‘De gewesten gaan nu een deel van de federale verkeersveiligheid overnemen en worden zo verantwoordelijk voor de rijopleiding. Het uitgeven van het rijbewijs blijft dan weer wel een federale bevoegdheid. Dat slaat nergens op.’

‘Meer praktijkles en wegfilteren recidivisten voor verkeersveiligheid’

Hij pleit voor een grondige hervorming van de rijopleiding, nu die naar de gewesten gaat. ‘Nieuwe bestuurders hebben nood aan meer praktijkervaring. Uit een vergelijking met de Europese lidstaten blijkt dat België de minst professionele opleiding heeft. Het staat vast dat beter opgeleide bestuurders minder vaak betrokken zijn bij ongevallen. We vinden het echt noodzakelijk dat leerlingen een doorgedreven opleiding en praktische training krijgen. Die moet betaalbaar blijven met opleidingscheques of fiscale aftrek voor chauffeurs in spe.’

Smagghe wil dat recidivisten of ‘verkeerscriminelen’ strenger worden aangepakt. ‘Er moeten dringend afspraken gemaakt worden om die veelplegers overal op dezelfde manier te bestraffen. Die kleine groep legt namelijk een zware hypotheek op de 95 procent die de verkeerscode wel respecteert. Een mogelijke oplossing is om in te zetten op meer anonieme politiewagens op de wegen.’

‘Tot slot moet er eindelijk werk worden gemaakt van een ongevallenanalyse voor alle weggebruikers. Dat is een taak die door het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) kan worden opgenomen bijvoorbeeld. Een degelijke analyse van gedrag, infrastructuur en andere oorzaken van ongevallen is de enige manier voor de overheid om gerichte maatregelen te kunnen nemen. Dat gebeurt nog altijd niet. Daar moet dus dringend in geïnvesteerd worden.’

‘Fietsers worden aan hun lot overgelaten’

De Mol meent dat er wel meer mobiliteitspunten zijn die investeringen kunnen gebruiken. ‘De miljoenen die minister van Mobiliteit Hilde Crevits (CD&V) heeft vrijgesteld voor fietsverkeer, zijn absoluut onvoldoende.’ Smagghe gaat daarmee akkoord. ‘Crevits heeft de problemen van de lage investeringen van haar voorgangers geërfd. Ze heeft het budget erg opgetrokken – wat absoluut noodzakelijk was – maar het zal meer geld vergen om de achterstand van het verleden in te halen.’

Die achterstand is onder andere merkbaar in het uitbouwen van een duurzame, veilige en efficiënte infrastructuur, vindt Smagghe. ‘Onze infrastructuur dateert van de jaren ’60 en ’70 en werd nauwelijks aangepast aan onze nieuwe behoeften. Fietsers worden aan hun lot overgelaten.’

De Mol: ‘Het mobiliteitsplan van Vlaanderen is niet wat het zou moeten zijn. Bij de heraanleg van wegen wordt nog altijd eerst aan de auto’s gedacht. Als er ruimte over is, mogen fietsers en voetgangers zich gelukkig prijzen. Die ontwerpvisie moet worden omgekeerd: bij omgekeerd ontwerpen moet de prioriteit naar de voetgangers, fietsers en het openbaar vervoer gaan. Jammer genoeg zien we dat bitter weinig. Ik zie steeds weer die tweerichtingsfietspaden opduiken, die zijn gewoon gevaarlijk.’

‘3 miljard euro voor de wegen in plaats van 900 miljoen’

‘Elk jaar zou 3 miljard euro moeten worden voorzien voor wegen in plaats van de huidige 900 miljoen’, meent Smagghe. ‘De uitdagingen voor de gewesten zijn nog altijd zeer groot. De knelpunten op de wegen moeten worden weggewerkt om het structurele fileprobleem op te lossen. Dat kan met verkeerswisselaars, het optimaliseren van de Ring rond Brussel, spitsstroken of de genoemde overstapparkings.’

‘Als we morgen 10 procent van de autobestuurders uit hun wagen sleuren, dan kan ons openbaar vervoer dat nooit opvangen. Daar moet ook dringend in worden geïnvesteerd. Een alternatieve mobiliteit is in Vlaanderen echt nog veraf. We moeten dringend leren dat meer van hetzelfde niet loont’, besluit De Mol.