Twaalf ambachten en dertien successen: hoe Louis Mettewie ook uw leven veranderde

Pendelaars kennen hem alleen van een stinkende avenue. Louis Mettewie (1855-1942) – Molenbeeks burgemeester, voorvechter voor algemeen stemrecht en stadsvernieuwer – verdient beter.

Vijftig meter breed, tweeënhalve kilometer lang. Pendelaars die vanuit het noordwesten Brussel binnenrijden, kennen – helaas – de Mettewielaan, een schuifelavenue die uitkomt op het beruchte kruispunt Prince de Liège, dwars door Sint-Jans-Molenbeek. De laan is zowat de ruggengraat van Nieuw Molenbeek, de residentiële buurt van de gemeente met een neerdrukkend imago – herinner u Donald Trumps verwijzing naar ‘hellhole Brussels’: hij doelde op de Kanaalwijk. Louis Mettewie moet zich bij het affront aan het adres van zijn geliefde Molenbeek in zijn graf hebben omgedraaid.

Mettewíé? Een nieuw boek en een expo in Gent halen de man uit de vergetelheid. In Louis Mettewie – Bewogen burger en visionair burgemeester in Molenbeek, vertaald en uitgegeven door Liberas, plaatst historica Anne Morelli (ULB) Mettewie in het rijtje van De Brouckère, Lemonnier en Madou: bekende Brusselse plaatsnamen waarachter we de mens niet meer herkennen.

Zijn bedrijf Belgica leerde de Belg eerst fietsen, en daarna autorijden.

Mettewie was veel mensen tegelijk. Hij was een progressieve liberaal en verlicht industrieel die pleitte voor algemeen stemrecht. Als visionaire ondernemer verzilverde hij twee mobiliteitsrevoluties die kort na elkaar over het Europese continent rolden: eerst bouwde hij fietsen, daarna pionierde hij met de automobiel. Als logebroeder schonk hij zijn katholieke kiezers een monumentale kerk, tot afgrijzen van zijn vrijzinnige geestesgenoten. Tot ver buiten Molenbeek drukte hij zijn stempel als bouwheer en urbanist. De verhuizing van de Brusselse haven van het centrum naar Laken, de aansluiting van de Willebroekse Vaart op het Kanaal Brussel-Charleroi, de ontwikkeling van de Maritiemwijk met Thurn en Taxis: overal had hij een sturende hand in. Een volksverheffer, ook dat. Hij investeerde in een netwerk van gemeentescholen dat tot vandaag bestaat, en promootte sport als voedsel voor lichaam en geest. Zonder hem had Daring Molenbeek, een vooroorlogse legende uit de nationale voetbalcompetitie die voortleeft in de fusieclub RWDM, wellicht nooit bestaan.

Abdeslam

De Vierwindenstraat haalde in maart 2016 het wereldnieuws toen de voortvluchtige terrorist Salah Abdeslam er in het huis van zijn neef werd gearresteerd. Ongevraagd werd de verbindingsweg tussen de Ninoofse- en de Gentsesteenweg zo het symbool voor alles wat in Molenbeek verkeerd loopt. Jammer voor de kinderen van de Ecole communale N°1 in de straat, zonder uitzondering geboren uit ouders met migratieroots, die in de basisschool een manier zagen om vooruit te komen in het leven. Om dezelfde reden zat kleine Louis er. De toekomstige burgemeester werd in 1855 geboren als zesde in een gezin van acht kinderen. Vader was een schrijnwerker die zich opwerkte tot meestergast. Niet uitzonderlijk, want de carrièrekansen lagen voor het grijpen op het hoogtepunt van de industriële explosie die Molenbeek het epitheton ‘Manchester van België’ zou opleveren.

Bij de Belgische onafhankelijkheid in 1830 was Molenbeek een semilandelijke vlek van 4000 zielen. Tegen de eeuwwisseling waren er liefst 2200 fabrieken en ateliers, samen goed voor zo’n 11.000 arbeiders. De gemeente trok als een magneet keuterboeren en armoedzaaiers uit de provincie aan, waardoor de bevolking aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog tot 73.000 aanzwol. Onder dikke rookpluimen werden de meest uiteenlopende goederen vervaardigd, vaak bestemd voor de export. Gietijzer, textiel, margarine, lederwaren, chemicaliën, machines, sigaretten: allemaal Made in Molenbeek. Net zoals in het echte Manchester ging al die bedrijvigheid gepaard met diepe sociale ellende, inbegrepen hongerlonen, kinderarbeid en onmenselijke werkomstandigheden. Het proletariaat hokte samen in smerige beluiken, geen jaar ging voorbij zonder cholera- of tyfusuitbraak, hondsdolheid was een plaag.

Vélocipède

Het blijft een discussiepunt of Mettewie uit een arbeidersmilieu stamt. Een bourgeoisachtergrond had hij beslist niet, maar als zoon van een meestergast genoot hij wel privileges die hij dankbaar wist te verzilveren. Zijn eerste werkervaring, onder vaders hoede in een atelier waar koetsen en treinwagons werden hersteld, leverde hem een levenslange fascinatie met mechanica en mobiliteit op. Ondernemen zat de Mettewies in de genen. Zijn broer Joseph begon een eigen koetswerkbedrijf in Sint-Gillis, en broer Guillaume produceerde in Molenbeek onderdelen voor drukpersen. Aanvankelijk leek Louis een andere richting te kiezen, als ambtenaar bij het ministerie van Oorlog. Toch stapte hij in 1886 in het bedrijf van Guillaume om de boekhouding en marketing te beredderen. Zijn zakeninstinct werd snel duidelijk toen Mettewie Frères zich op de boomende fietsenmarkt stortte. Het waren de wonderjaren van de vélocipède, in de tweede helft van de negentiende eeuw het favoriete speeltje van de stedelijke bourgeoisie. De vroege fiets spoorde met de fascinatie met snelheid en lichaamsbeweging, eigen aan een jachtig tijdperk waarin de jonge Belgische natie in de voorhoede van de industriële revolutie stond. Fietsen, dat was flaneren op twee ongelijke wielen, elitair en niet zonder risico. De grote doorbraak kwam er dankzij twee innovaties uit het Verenigd Koninkrijk: de fiets met kettingaandrijving in 1885 en de Dunlop-luchtband drie jaar later. De fiets werd een praktisch vervoer- en transportmiddel, en de spil van een nieuwe sport die in het begin op gesloten circuits werd beoefend. In 1900 telde Brussel vijf velodromen, waarvan een in Molenbeek.

Mettewie steunde het algemeen stemrecht. Het kostte hem zijn job op het ministerie van Oorlog.

Met meer dan dertig fietsconstructeurs in de hoofdstad kwam het erop aan je van de concurrentie te onderscheiden. De geboren marketeer Mettewie trok de patriottische kaart. Belgica werd een van de bekendste fietsmerken van het land, zeker nadat het gamma met een plooifiets was uitgebreid. Het was geen eigen uitvinding. De vélo pliant kwam uit de koker van de Franse officier Henri Gérard, die de fiets een ideale manier vond om infanteristen mobieler te maken. Le pliant Gérard was uitgerust met draagriemen. Soldaten moesten hun fiets op de rug nemen voordat ze een schot konden lossen. Kan beter, dacht de mechanicus in Mettewie. De van a tot z gepatenteerde Belgica pliant liet de gebruiker toe om vanuit het zadel te schieten. Het leverde Mettewie Frères in 1896 een megacontract op met het Belgische leger. Het voelde als revanche: vier jaar eerder was Mettewie door het ministerie van Oorlog ontslagen. Officieel omdat hij aandelen had gekocht in een progressieve krant, terwijl beleggen onverenigbaar werd geacht met zijn ambtenarenstatuut. De echte reden was politiek gemotiveerd. Mettewie was ontslagen door de katholieke generaal en minister van Oorlog Charles Pontus, naar alle waarschijnlijkheid vanwege zijn standpunt over algemeen stemrecht. Mettewie schreef er opiniestukken over en gaf lezingen voor Les Amis Philantropes, waar hij al op zijn 26e als broeder werd ingewijd. Loges werden omstreeks de eeuwwisseling ontmoetingsplekken voor progressieve liberalen en socialisten, die schouder aan schouder stonden in de strijd voor het algemeen stemrecht. Dat was geen geringe kwestie. In april 1902 werden in Leuven nog zes betogers voor algemeen enkelvoudig stemrecht door de burgerwacht doodgeschoten.

Feminist

Mettewies engagement als verlicht werkgever bleef niet bij woorden. Hij gaf zijn arbeiders vrijaf om te manifesteren voor stemrecht, liet in zijn bedrijf collectes voor stakingskassen toe, en riep 1 mei uit tot een betaalde vakantiedag. Hij toonde zich bovendien een feminist avant la lettre, die meermaals een lans brak voor vrouwenstemrecht – tegen de standpunten van liberalen en socialisten in, die vreesden dat het vrouwelijke electoraat massaal katholiek zou stemmen. Zijn progressieve denkbeelden over vrouwenemancipatie blijken uit een anekdote die in 1924 in Le Soir en La Dernière Heure opdook. Mettewie, als burgemeester op het hoogtepunt van zijn populariteit, had zich gemeld als allereerste klant van de allereerste vrouwelijke taxichauffeur in de hoofdstad. Dat een fotograaf het tafereel kon vastleggen, was geen toeval. Ook op het stuk van zelfpromotie was hij zijn tijd vooruit.

Een vijftigtal arbeiders verdiende zijn brood bij Mettewie Frères in de rue Vanderstraeten, gelegen in wat nu bekendstaat als de Heyvaertwijk, het walhalla van de handel in tweedehandswagens. Een Belgica zul je in het aanbod niet meer aantreffen, want het merk is al in 1908 verdwenen. Tien jaar eerder hadden de broers Mettewie de focus verlegd van twee- naar vierwielers, met als eerste resultaat een… elektrische auto. Een primeur was dat niet: in die pioniersjaren twijfelden constructeurs tussen batterij, stoom en ontploffingsmotor als krachtbron. Lang heeft die fase niet geduurd: tegen 1900 was Belgica een van de tientallen producenten van CO2-uitstotende automobielen. Met succes. Mettewie opende zelfs een verkoopsalon in Parijs om de Franse en Britse markt te bedienen. Belgica stond net zoals het Antwerpse Minerva voor luxe, betrouwbaarheid en innovatieve techniek. Zijn topmodel was een zescyclinder met 58 pk, een smaakmaker tijdens de races tussen steden die toen massa’s op de been brachten. Rendabel was de auto blijkbaar niet, want al na een kleine tien jaar zag Mettewie zich verplicht de productie stop te zetten en zijn patenten aan concurrent Excelsior te verkopen. Toch kan zijn rol als voortrekker van de Belgische autogeschiedenis niet worden overschat. Het eerste internationale autosalon van Brussel werd in 1902 in de paleizen van het Jubelpark door kroonprins Albert geopend. Hij werd rondgeleid door een glunderende initiatiefnemer en organisator, Louis Mettewie.

De tweetalige Mettewie was niet anti-Vlaams. Hij ijverde voor Vlaamse scholen en hield van de KVS.

Van de Belgica is niet één exemplaar bewaard gebleven. Misschien leeft het merk wel voort dankzij de Brusselse vervoersmaatschappij MIVB. Algemeen wordt aangenomen dat metrostation Belgica, op de grens van Molenbeek en Jette, naar het expeditieschip van poolreiziger Adrien de Gerlache werd vernoemd. Historica Ann Morelli zaait daar nu twijfel over. Het metrostation dateert uit 1980, maar de Belgicalaan werd al in 1903 op de kaart gezet. Een sluitend bewijs vond Morelli niet, maar ze acht het zeer plausibel dat de gemeenteraad zich toen wel degelijk door het befaamde automerk, de trots van Molenbeek, liet inspireren.

Flamenpolitik

Mettewie, die een burgerhuis op de Belgicalaan betrok, heeft er zelf over kunnen stemmen. Vanaf 1899 combineerde hij zijn industriële activiteiten met die van schepen van Financiën en Onderwijs. Pas na de verkoop van zijn autofabriek stortte hij zich voltijds op de lokale politiek. In 1914 mocht hij inspringen voor zijn zieke voorganger, die nog datzelfde jaar overleed. Zo begon Mettewie als dienstdoend burgemeester onder de Duitse bezetter, een rol die hem na de bevrijding een nationale heldenstatus opleverde, inclusief electoraal succes. Anders dan Adolphe Max, burgemeester van Brussel Stad, werd hij nooit gedeporteerd, maar veel heeft het niet gescheeld. Zijn weigering om Molenbeekse werklozen op te geven voor verplichte arbeidsdienst in Duitsland werkte de bezetter danig op de zenuwen en kostte hem een flinke geldboete. Ook weigerde hij halsstarrig in te gaan op de Duitse eis om in het kader van de Flamenpolitik het Nederlands als enige bestuurstaal te hanteren – Molenbeek bleef tot na de Tweede Wereldoorlog een overwegend Vlaamse gemeente. Voor een goed begrip: de tweetalige Mettewie was niet anti-Vlaams. Al als schepen ijverde hij voor Vlaamse basisscholen en hij stond bekend als een groot liefhebber van Vlaams theater: hij zat op de eerste rij bij premières in de KVS.

Maar buiten het theater had hij de handen vol met infrastructuurwerken en stedenbouw. Bij zijn aantreden erfde Mettewie een gemeente met tientallen beluiken, doodlopende straatjes met overbevolkte krotten zonder enige sanitaire voorzieningen. Hij zette er de sloophamer in, maar investeerde tegelijk in de bouw van arbeidershuizen. Veertig jaar lang bleef de liberale Mettewie voorzitter van de oudste socialehuisvestingsmaatschappij van Brussel, naast die van de socialistische voorman Louis Bertrand. Het raakvlak tussen socialisten en progressieve liberalen loopt als een rode draad door de biografie. Niet dat Mettewie van veel ideologische orthodoxie kon worden verdacht: als vrijzinnige was hij de drijvende kracht achter een van de mooiste kerken van het land. De Sint-Jan-de-Doperkerk haalt geregeld het nieuws, meestal door rellende jongeren op het kerkplein. Zelden gaat het over de pracht van de monumentale art-decokerk, ontworpen door Joseph Diongre, die ook het omroepgebouw op het Flageyplein tekende. Van bij het begin was het project een splijtzwam in de liberale meerderheid. Mettewies bereidwilligheid als schepen van Financiën om de kerkfabriek financieel bij te springen leidde zelfs tot een schisma bij de verkiezingen van 1911. Het werd er niet beter op toen de burgemeester in 1931 in vol ornaat uitrukte om kardinaal Van Roey bij de plechtige eerstesteenlegging te assisteren. Hij had zijn wil doorgedreven, tegen de oppositie van socialisten, communisten en partijgenoten in. Het leverde Mettewie applaus op van de katholieke oppositiebanken, samen met verwijten van verraad in vrijzinnige kringen. Was het opportunisme, aangezien Mettewie wist dat de meerderheid van de kiezers katholiek was? Of was hij bovenal een legalist, die wetten ook toepaste als ze niet in zijn ideologische kraam pasten?

In 1938 nam Mettewie, zwaar aangeslagen door het overlijden van zijn echtgenote twee jaar eerder, ontslag uit de gemeentepolitiek. Zijn overlijden in 1942 haalde nauwelijks de pers. België kreunde andermaal onder een Duitse bezetting. Een eresaluut aan een patriottische burgemeester raakte niet door de censuur.