Busje komt niet: waarom we openbaar vervoer niet moeten inruilen voor collectief vervoer

“Het zijn niet de verplicht geactiveerde bruggepensioneerden die straks met een Uber-appje op hun smartphone zullen zorgen voor alle economische, sociale, ecologische en gezondheidsvoordelen van een performant en modern openbaar vervoer”, meent Peter Mertens. “En dat zullen ook Veolia, Keolis of Arriva niet doen. Laten we dus vooral over ‘openbaar vervoer’ spreken, en hoe we daar als samenleving opnieuw in investeren.”

Van openbaar naar collectief vervoer

Marino Keulen wil dat er niet langer over “openbaar vervoer” wordt gesproken. Volgens de open liberaal is het beter om voortaan over “collectief vervoer” te spreken. Dat vertelde Keulen vorige week in een opiniestuk in De Morgen. Men mag Keulen echter niet van enig collectivisme verdenken. Van openbaar vervoer naar collectief vervoer, het is een mooi woordspelletje, helemaal op zijn boven-de-Moerdijks.

“Waarom spreek ik over collectief vervoer en niet over openbaar vervoer? Omdat dit gezamenlijk vervoer niet noodzakelijk georganiseerd moet worden met publieke middelen. Is het een kerntaak van een overheid om het collectief geregeld vervoer te organiseren? “, zo vraagt Keulen zich af.

Gelukkig geeft de voormalige minister ook zelf het antwoord. Hij pleit voor “het Nederlandse model” met “marktwerking waarbij er op de markt concurrentie mogelijk is.” Vreemd dat niemand anders daar ooit aan gedacht heeft, moet Keulen vinden, want zo zegt hij “zowel naar service, tarifering als dienstverlening toe levert dit niets dan voordelen op voor de reiziger.”

Op de grens tussen twee provincies moet iedereen uitstappen

Niets dan voordelen voor de reiziger? Het Noord-Brabantse land, vroeg in de ochtend. Een bus van vervoersmaatschappij Connex is op weg van Den Bosch naar Nijmegen. Lijn 120 doorkruist Geffen, Heesch en Schaijk. Maar in Grave stopt de bus. Hier, op de grens van Brabant en Gelderland, moet iedereen uitstappen. De Connex-bus draait om en de reizigers moeten een half uur wachten op de bus van de Gelderse concurrent Novio, om verder te kunnen rijzen naar het eindstation in Nijmegen.

Sinds de Nederlandse overheid de buslijnen in 2001 in de verkoop heeft gedaan, verdelen een Britse, een Nederlandse en een Franse firma de markt. De nieuwe private spelers op de ‘vervoersmarkt’ zijn het Britse Arriva en Connex, dat onderdeel is van het Franse concern Vivendi. Zij verdelen de markt samen met het Nederlandse Connexxion, dat voortkwam uit het Verenigd Streekvervoer Nederland (VSN). Met de vervoersmarkt gebeurde wat er ook met de energiemarkt was gebeurd. Er kwam geen vrije marktwerking. Er kwamen grote Europese monopolies .

Minder dienstverlening, minder service en hogere tarieven

Keulen specifieert de voordelen: “zowel naar service, tarifiëring als dienstverlening”. Dat is drie keer onjuist. Er kwamen net minder dienstverlening, minder service, en hogere tarieven. Om kosten te besparen werden op het platteland steeds meer lijnen opgeheven. Ondertussen zijn honderden haltes en buslijnen geschrapt. Avonddiensten en zondagdiensten zijn helemaal uitgekleed. En steeds meer kernplaatsen, zoals rusthuizen of ziekenhuizen, werden onbereikbaar.

Geen nood, zo vertelden de Nederlandse privatiseerders. Er zou ook op het platteland een alternatief komen. Met name met buurtbussen, die bestuurd worden door gepensioneerde vrijwilligers. Zoals in de streek tussen Den Bosch, Uden, Veghel en Oss in Brabant. Een zogenaamde ‘onrendabele streek’ waar Buurtbus 201 actief is. De buurtbus wordt jaarlijks gebruikt door 7.000 Brabanders, en wordt bestuurd door een groep van 21 gepensioneerden tussen 56 en 71 jaar. Zonder die 21 gepensioneerde vrijwilligers is er geen buurtbus. De vrijwilligers moeten wel een ogentest laten afnemen, dat wel.

En, wat wil het toeval nu? In de Vlaamse regering denkt minister Ben Weyts (N-VA) ook aan zo’n “buurtbussen die met vrijwillige chauffeurs werken” (sic). Van openbaar vervoer naar collectief vervoer betekent dan dat we geen professioneel opgeleide chauffeurs meer hebben, maar onbetaalde vrijwilligers die in het beste geval een ogentest hebben moeten afleggen.

Achterstallig onderhoud. Duurdere kaartjes. Aangetaste CAO’s. Boze bestuurders

“Sinds het streekvervoer verkocht is, wordt bespaard op onderhoud van de bussen. Niet op veiligheid, dat houden we wel in de gaten. Maar op reparaties die vroeger zonder problemen konden worden uitgevoerd, daar wordt nu moeilijk over gedaan. Het zijn onzekere tijden, ook voor ons. Niemand in Den Haag die dat beseft”, zo zegt Jan van den Berg. Van den Berg kan het weten, hij is voorzitter van Techno Service Nederland NV in Tilburg dat het onderhoud doet van de bussen.

Achterstallig onderhoud. Duurdere kaartjes. Aangetaste CAO’s. Boze bestuurders. De werkdruk is gestegen, de rusttijden van chauffeurs zijn verkort, en er zijn geen faciliteiten meer voor vakbondswerk. Ook de dienstroosters voor de chauffeurs werden ‘efficiënter’. Dat betekent dat ze nu steeds dezelfde route moeten rijden, hoe eentonig dat ook is. Een ‘rondje rond de kerk’, zo heet dat dan in vakjargon. Door de politiek van opsplitsingen, aanbestedingen, fusies en doorverkopen heeft ook de burger veel aan inspraak ingeboet. Het vervoer is minder transparant geworden, en de controle erg moeilijk. Op de zeldzame momenten van openbare aanbestedingen, bij busdiensten in Nederland vaak pas om de tien jaar, kan er nog iets gezegd worden. Maar daar houdt het ook bij op.

Neen, de privatisering van het streekvervoer in Nederland is bepaald geen succesverhaal. In weerwil van wat Keulen en Weyts beweren. Na vier jaar marktwerking in het openbaar vervoer moest het private Bureau Berenschot in opdracht van het Nederlandse ministerie een evaluatie uitvoeren. Berenschot moest vaststellen dat de liberalisering niet zorgde voor de groei van het openbaar vervoer, of zelfs tot een substantiële verbetering van de kostendekkingsgraad.

‘Als we geen openbaar vervoer hadden, dan moesten we het snel uitvinden’

Stel je voor dat we geen bussen, geen trams, geen metro’s of geen treinen hadden. Dan moesten we ze snel uitvinden. Want zonder verschillende vormen van openbaar vervoer stonden we met z’n allen stil. Het is goed dat er openbaar vervoer is. Samen kunnen we heel wat meer dan alleen, en dat geldt zeker in het vervoer.

Ongeveer 2,8 miljoen Belgen pendelen dagelijks naar hun werk. Een groot deel onder hen doet dat met het openbaar vervoer. Je zou zeggen dat uitbreiding van die vorm van transport een hoge prioriteit moet hebben in een dicht bevolkt land als het onze. Het tegendeel is waar. Na het 60-miljoen-zware besparingsplan van de vorige Vlaamse regering in 2012 (toen al sneuvelde er heel wat aanbod bij De Lijn in het zogenaamde snoeien-om-te-groeien-plan), volgt nu opnieuw een besparingsplan van 115 miljoen euro op het busvervoer in Vlaanderen. Te realiseren tussen 2015 en 2019.

De toekomst in Vlaanderen moet blijkbaar met minder openbaar vervoer verlopen. Sinds 1 februari van dit jaar betaal je de helft meer voor je bus- of tramticket, en veertig procent meer voor een tienrittenkaart. Niet dat je daar meer aanbod voor zal krijgen. Vanaf 1 mei worden heel wat vroege en late bussen geschrapt, worden bepaalde haltes veel minder bediend, en verdwijnen ook talrijke snelbussen en belbussen. En dit is nog maar het eerste inleveringsjaar van de nieuwe regering. Er zullen er nog vier volgen.

Gratis tewerkgestelde gepensioneerden? Of de illegale taxidienst Uber?

Als alternatief voor de belbussen en de bereikbaarheid van buitengebieden dacht Weyts dus aan ‘vrijwillige buschauffeurs op buurtbussen’, zoals in Nederland. Bijna gratis tewerkgestelde gepensioneerden, zeg maar. Vlaams Parlementslid Dirk De Kort (CD&V) van zijn kant heeft een andere oplossing. De Cort wil de illegale taxidienst Uber inschakelen om de belbussen te vervangen en buitengebieden te bereiken.

“Uber is een taxidienst en multinational die doelbewust de wet overtreedt, niet enkel in België , maar wereldwijd. In Brussel opereert Uber vandaag illegaal en wordt strafrechterlijk vervolgd”, zo zegt Rita Coeck van de overheidsvakbond ACOD echter. “De Lijn legt terecht kwaliteitseisen op aan de eigen chauffeurs, maar bij Uber is dat blijkbaar helemaal niet nodig. De Uber chauffeurs hebben immers geen bewijs van vakbekwaamheid, zijn slecht opgeleid, ze beschikken niet over een medische keuring en vormen dan ook een reëel veiligheidsrisico voor de passagier. Uber zelf biedt de chauffeurs contracten aan die hen zo goed als rechteloos maken. Dit gebeurt via een schimmige constructie in Nederland.”, aldus nog Coeck.

De economische, sociale en ecologische functies van openbaar vervoer

Wanneer Keulen beweert dat De Lijn “te weinig maatschappelijk rendement haalt”, dan vergeet de Open VLD’er erbij te vertellen welke criteria hij hanteert. En dat gebeurt nogal vaak bij de private marketeers. Het maatschappelijk rendement van openbaar vervoer is niet louter in ‘kostendekking’ te rekenen. Het gaat ook om de economische functie: mensen naar hun werk brengen. En om de mobiliteit in het hele land vlot doen lopen, zonder congestie van wegen.

Meer auto’s op de weg zorgen voor meer files en meer stress. En globaal gezien ook voor meer ongevallen. De kosten van ongevallen op de weg worden jaarlijks geschat op 5,7 miljard euro. Hoe breng je dan het voordeel van een goed uitgebouwd openbaar vervoer in kaart? Het openbaar vervoer gaat ook om grootstedelijke, stedelijke, kleinstedelijke, rand en buitengebieden met elkaar te verbinden.

En dat is niet alles. Het draagt ook een wezenlijke sociale functie. Het zorgt ervoor dat iedereen kan bijdragen tot sociale participatie aan de maatschappij. Dat wil zeggen dat de scholen bereikbaar zijn, de sportclubs, de theaters en concerten, de steden met al hun centrumfuncties. Maar ook heel eenvoudig, dat je vrienden en familie bereikbaar zijn. Als grootouders met de bus of tram naar je kleinkinderen op woensdagnamiddag. En andersom. Dat is ook: mensen uit een isolement halen, mensen verbinden. Hoe becijfer je zoiets in rendement?

En tot slot heeft het openbaar vervoer een essentiële ecologische functie. De fiets en het openbaar vervoer, en niet de auto, zijn de vervoersmodi van de toekomst. Het verkeer op de weg wordt vandaag verantwoordelijk geacht voor ongeveer 260 ton vervuilende uitstoot per jaar. Meer auto’s betekent dat de uitstoot van CO2 en fijn stof toenemen. Dat heeft een ecologisch effect. En dat heeft een gezondheidseffect, met de nodige kosten voor onze gezondheidsdiensten. Om maar één voorbeeld te geven: de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) becijferde dat jaarlijks 10.000 levens zouden gespaard worden, moesten alle Europese steden het fietsmodel van Kopenhagen implementeren. Kortom, het is nodig om opnieuw dieptezicht te brengen in dit debat, en alle functies van het openbaar vervoer ‘in rekening’ te brengen vooraleer men het verkoopt aan de hoogste bieder.

Nieuwe reusachtige private monopolies

Een tweetal jaar geleden ontmoette ik in Rotterdam Erik Meijer, van de Nederlandse SP (niet te verwarren met onze SP.A). Hij was lang rapporteur voor de commissie ‘privatiseringen van het openbaar vervoer’ in het Europees Parlement. Een rapporteur moet de voor- en nadelen van een wetsvoorstel in kaart brengen, en mag als eerste amendementen indienen. Meijer wist als rapporteur de volledige privatisering van het openbaar vervoer tegen te houden.

Maar hij vertelde me ook: “De private ondernemingen hebben de compromissen nooit aanvaard. Ze zullen altijd hun voorstellen opnieuw indienen om een volledige privatisering te forceren. Ze beginnen met het goederenvervoer per spoor, dan volgt grensoverschrijdende passagiersvervoer, en dan moeten ook delen van tram- en busnetwerken voor de bijl. Na elk compromis beginnen ze een nieuwe fase. Zij willen de publieke monopolies doorbreken, maar bouwen ondertussen zelf aan nieuwe private monopolies om de vervoersmarkt te overheersen.”

Ondertussen krijg je dan de meest bizarre overgangsvormen. “De nieuwste ontwikkeling is dat sommige van de nieuwe particuliere bedrijven worden overgenomen door zogenaamde openbare bedrijven van andere landen.”, vertelde Meijer me. “Het private vervoersbedrijf Arriva, van oorsprong een motorwinkel in Groot-Brittannië, is vandaag in handen van ‘Deutsche Bahn’. Zo verovert men markten in het buitenland. Ook de Franse instellingen laten hun bedrijven buiten het Franse territorium opereren, zoals ‘Veolia’ en ‘Keolis’. In afwachting van de verdere liberalisering gedragen overheidsbedrijven zich steeds meer als private bedrijven, klaar om een zo groot deel van de markt in te nemen.” Dat is exact hetzelfde scenario als bij de liberalisering van de energiesector.

Het openbaar vervoer als plan-A

“Het denken over mobiliteit mist elke ambitie. Mensen, zo klinkt het nog altijd in het politieke vertoog, kiezen alleen om negatieve redenen voor bus, tram of trein: omdat ze te arm, te jong, te oud, te ziek, te dronken, te lui of anderszins niet in staat zijn om voor de auto te kiezen. Of omdat hun werkplek moeilijk bereikbaar is”, zo schreef Marc Reynebeau een jaar geleden in een scherp opiniestuk voor De Standaard.

“Alsof de bus er inderdaad alleen zou zijn voor sukkelaars en armoezaaiers, een categorie waartoe per definitie alle bejaarden zouden behoren. Ook dat bevestigt het beeld waarin de norm voor mobiliteit ligt bij de privé-auto, met openbaar vervoer als niet meer dan een plan-B voor de losers die falen in de sociale benchmarking. (…) De infectie sluipt nog verder. Als de privé-auto de norm is, kan openbaar vervoer, als plan-B, alleen de inzet van maatschappelijk idealisme of sociale solidariteit zijn, om de sukkels te helpen. En sukkelvervoer is niet cool.”

Reynebeau heeft overschot van gelijk. Een goed uitgebouwd openbaar vervoer zou plan-A moeten zijn van elke regering. Het zijn niet de verplicht geactiveerde bruggepensioneerden die straks met een Uber-appje op hun smartphone zullen zorgen voor alle economische, sociale, ecologische en gezondheidsvoordelen van een performant en modern openbaar vervoer. En dat zullen ook Veolia, Keolis of Arriva niet doen. Laten we dus vooral over ‘openbaar vervoer’ spreken, en hoe we daar als samenleving opnieuw in investeren.