Ben Weyts (N-VA)
Ben Weyts over De Lijn: ‘Er is beterschap op komst. Daar mag ik later op afgerekend worden.’
Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts reageert op het artikel van Stijn Tormans (Pamflet van een boze busreiziger: de 10 plagen van De Lijn): ‘Nooit lag het investeringsbudget van De Lijn hoger dan vandaag.’
Eén ding wil ik Stijn Tormans nageven: hij heeft een juiste titel gekozen. Zijn Pamflet van een boze busreiziger is precies dat: een (politiek) pamflet.
Het is een schotschrift dat bestaat uit eigen observaties, persoonlijke sneren, ongenuanceerde citaten en subjectieve waardeoordelen.
Er is beterschap op komst bij De Lijn. Daar mag ik later op afgerekend worden.
Het stuk had ook cijfers en recente beleidsinformatie kunnen bevatten, maar dan had de auteur de moeite moeten doen om vooraf even De Lijn of mijn kabinet te contacteren.
Hieronder vindt u mijn bedenkingen, ook in 10 punten.
‘De Lijn verloor in vijf jaar tijd negentien miljoen reizigers’
Het aantal betalende reizigers neemt vandaag toe. De reizigersaantallen zijn ramingen die al jaren berekend worden op basis van fictieve vooronderstellingen.
Er werd zo bijvoorbeeld aangenomen dat elke 65-plusser met een gratis abonnement ook echt tientallen keren per maand een bus of tram nam.
We hebben de moed gehad om de gratispolitiek voor 65-plussers af te voeren. Met als logisch gevolg dat de fictieve cijfers sterk gedaald zijn. We rekenen ons niet meer rijk. De echte cijfers tonen dat het aantal betalende reizigers en het aantal verkochte abonnementen stijgt.
‘Wie controleert de ritten van De Lijn? Tja, wie eigenlijk? Iemand?’
We houden nauwkeurig bij hoeveel ritten niet gereden worden. Vorig jaar schommelde het cijfer tussen 0,2 en 1,6 procent van de ritten. In Antwerpen lag het cijfer altijd iets hoger dan gemiddeld. Maar zelfs in de slechtste maand (oktober) steeg het cijfer daar niet boven de 1,8 procent.
Dit cijfer is te hoog en moet verder teruggedrongen worden. Ik begrijp de frustratie van elke reiziger die zijn bus afgeschaft ziet. Maar doen alsof je haast constant met een afgeschafte bus geconfronteerd wordt, is stemmingmakerij.
‘Een ticket van De Lijn hoort tot de duurste van Europa’
De abonnementstarieven van De Lijn behoren tot de allerlaagste van West-Europa. Dat geldt zowel voor de gewone als voor de sociale abonnementen. Een gewoon abonnement kost bij De Lijn 299 euro. Ter vergelijking: in Brussel betaal je voor een jaarabonnement 499 euro – en dat voor een veel kleiner grondgebied.
Voor wie geen abonnement wil kopen, stimuleren we een zeer goedkoop M-ticket. Wie geen smartphone heeft, kan kiezen voor een simpele meerrittenkaart, die de prijs op 1,5 euro per rit brengt.
Door die besparingen is er ook een gebrek aan technisch personeel, zegt Wiesé. ‘Trams en bussen worden niet meer goed onderhouden, waardoor er een tekort is aan rijwaardig materieel.’
Het aantal technici stijgt. In 2014 waren er in Antwerpen 289 technici. In 2015 waren dat er 296. In 2016 zelfs 297. Het is niet evident om goede technici te vinden, en toch is het aantal gestegen.
De Lijn voert een actief wervingsbeleid. Het is waar dat we in Antwerpen nog veel chauffeurs zoeken, maar chauffeur is momenteel in heel Europa (in het personen- én in het goederenvervoer) een knelpuntberoep.
Een piek van langdurig zieken kan in die situatie pijn doen, maar we doen er alles aan om het personeel op peil te houden.
Nergens is het openbaar vervoer zo vuil als in Vlaanderen.
Vlaanderen investeert volop in nieuwe bussen en trams. Het grootste tramcontract ooit staat momenteel op de rails. De nieuwe trams werden trouwens bekroond met een Heny Van de Velde design-award.
We investeren heel bewust in nieuwe, comfortabele en aangename voertuigen die een breed publiek kunnen verleiden.
‘Door de besparingen heeft De Lijn nieuwe trams moeten kopen zonder onderdelen’, vertelt Wiesé. ‘Er zijn al wat technische problemen geweest, maar zonder vervangstukken is het moeilijk om ze te herstellen.
Besparen op onderdelen van nieuwe trams? Een indianenverhaal. De wisselstukken worden – net zoals bij eerdere bestellingen – aangekocht via een aparte aanbesteding en aparte bestellingen.
Nu blijkt dat bepaalde leveringstermijnen langer zijn dan aanvankelijk ingeschat. Een probleem, maar van tijdelijke aard – en al helemaal geen gevolg van besparingen, zoals gesteld in het pamflet.
Na drie kwartier bibberen doemt bus 650 op. De chauffeur doet de deur open en krijgt de volle laag. ‘Ik rij op tijd’, verdedigt hij zich. ‘Mijn twee collega’s zijn ziek.’
De stiptheid in 2015 – het laatste jaar waarvoor we cijfers hebben – was de hoogste in vijf jaar. Het is nog altijd niet goed genoeg en dus investeren we om het nog beter te doen.
Ik wil dat de bus vlot kan doorstromen, zodat het openbaar vervoer een betrouwbare dienstverlening kan aanbieden. Ik heb het budget voor doorstromingsprojecten (die de bus letterlijk voorrang geven op de rest van het verkeer) daarom quasi verdubbeld.
En ik heb De Lijn en Wegen & Verkeer rond dezelfde tafel gezet, zodat iedereen in het belang van de bus gaat werken.
Als De Lijn geen adverteerder vindt om de ramen te beplakken, hangt ze er reclame op voor zichzelf. Alles is blijkbaar beter dan mensen naar buiten te laten kijken.
Er zijn amper klachten over de reclame op de ramen. De Lijn heeft een zeer laagdrempelige klachtenregistratie en wordt daarvoor zelfs geprezen door de Vlaamse Ombudsman. Toch zijn er in heel 2016 welgeteld twee klachten binnengekomen over de bekleving van sommige ruiten met reclame.
De techniek is de laatste jaren dan ook steeds verder verfijnd en wordt niet voor niets gebruikt in tal van andere landen. De inkomsten helpen om de Lijn te versterken als een gezond en stabiel bedrijf.
Wanneer De Lijn al weet dat een bus of een tram niet gaat rijden, kondigt ze die toch aan op de borden.
Het gebrek aan reizigersinformatie wordt aangepakt. Het klopt dat het real time informatiesysteem van De Lijn achterhaald is. Maar ondertussen wordt er volop geïnvesteerd in digitalisering en in een nieuw systeem.
Al die inspanningen moeten op korte termijn te merken zijn op het terrein. In de nieuwe beheersovereenkomst staat dat dit zeker vanaf volgend jaar zichtbaar moet zijn.
Hier hebben de burger en de lokale overheid niets te zeggen. De Lijn en het gewest beslissen.
De Lijn en het gewest beslissen alles? Integendeel, we geven de lokale besturen eindelijk de stem die ze verdienen. We maken komaf met een beleid dat beslist boven de hoofden van de steden en de gemeenten.
Met de introductie van het nieuwe beleid rond basisbereikbaarheid creëren we vervoersregio’s. Binnen die vervoersregio’s komen de lokale besturen mee aan de knoppen, zodat steden en gemeenten het openbaar vervoer op hun grondgebied mee kunnen uitstippelen.
Conclusie
Zijn er dan geen terechte klachten over De Lijn? Natuurlijk wel. Er kan nog veel beter, maar met schromelijke overdrijvingen en halve onwaarheden bewijs je niemand een dienst, zeker het openbaar vervoer niet.
Nooit lag het investeringsbudget van De Lijn hoger dan vandaag, ondanks de budgettair krappe tijden. Nooit werden er meer nieuwe bussen en trams besteld.
Er is beterschap op komst. Daar mag ik later op afgerekend worden.
Lees hier het pamflet van Stijn Tormans: Pamflet van een boze busreiziger: de 10 plagen van De Lijn
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier