Wie is bang voor de lege autobatterij? ‘Bereikangst is achterhaald’

Fiscale doping zet een turbo op de elektrische bedrijfswagen. Intussen rijzen laadpalen en superchargers in sneltempo uit de grond. Range anxiety? Nergens meer voor nodig, tenzij je door laadpaalwoestijn Wallonië moet.

De vakantiebestemming lag vast: sinds jaar en dag brengen Manu en zijn vrouw hun zomer door in de Provence. Hij kan het traject via de Route du Soleil haast dromen, inbegrepen de haltes bij péages en tankstations. Toch was de voorbereiding dit keer een stresserende ervaring. ‘Ik had pas mijn nieuwe bedrijfswagen gekregen’, zegt Manu. ‘Een Audi Q4, volledig elektrisch. De rit naar de Provence zou de eerste echte test worden. Avondenlang heb ik alles zitten uitpluizen. Waar kan ik bijladen? Welke laadpassen neem ik mee? Ik wist wel dat de Franse snelwegen intussen goed voorzien zijn, maar wat met de kleinere wegen? We hebben een vakantiehuis in de Provence, je wilt toch kunnen rondrijden om iets van de streek te zien.’

Binnenkort mag je van een premium-EV een autonomie tot 600 kilometer verwachten. En dat is geen eindpunt.

Jochen De Smet, EV Belgium

De ervaring heeft een naam: range anxiety, of bereikangst. Het begrip was niet van de lucht toen de federale regering in november 2021 de wet op de fiscale vergroening van de mobiliteit door het parlement joeg. Het opvallendste onderdeel van de zogenaamde Wet-Van Peteghem sloeg op de bedrijfsmobiliteit. Vanaf 1 januari 2026 kunnen alleen nog emissievrije auto’s als bedrijfswagen worden ingeschreven. Emissievrij is niet voor discussie vatbaar, ook de fiscale voordelen van de populaire plug-inhybrides worden afgebouwd. Op 1 juli brak een nieuwe fase in de overgangsregeling aan: na diesels vallen ook hybrides onder een minder gunstig fiscaal stelsel.

De maatregel heeft een enorm hefboomeffect, want nergens is de bedrijfswagen populairder dan in België. Eind vorig jaar stonden er 561.000 auto’s geregistreerd die door de werkgever aan medewerkers ter beschikking worden gesteld voor zowel professioneel als privégebruik. In dat cijfer zitten niet eens de poolwagens, ingeschreven op naam van een bedrijf en in beginsel louter bestemd voor dienstgebruik. Evenmin inbegrepen zijn de voertuigen van bedrijfsleiders en beoefenaars van vrije beroepen die vaak onder een vennootschap worden geregistreerd. Bedrijfswagens waren in het eerste semester van dit jaar goed voor 65 procent van de ingeschreven nieuwe wagens, zo blijkt uit cijfers van mobiliteitsfederatie Traxio, die overigens grote regionale verschillen blootleggen. Terwijl bedrijfswagens in Brussel en Vlaanderen respectievelijk 86 en 73 procent van de nieuwmarkt vertegenwoordigen, bedraagt hun aandeel in Wallonië slechts 28 procent. In Vlaanderen heeft 23 procent van de werknemers in de privésector een salariswagen.

(Lees verder onder de preview)

Scepsis

Opgeteld gaat het om een vloot van zo’n 700.000 auto’s die onder de Wet-Van Peteghem dringend van de fossiele brandstof af moeten. Als stimulans voor de elektrische auto kan dat tellen, maar toch was de scepsis groot toen het plan werd aangekondigd. Zouden de gebruikers van bedrijfswagens niet struikelen over de beperkte autonomie? De leasingmarkt wordt van oudsher gedomineerd door Duitse premiumwagens, diesels en plug-inhybrides die probleemloos meer dan 1000 kilometer rijden zonder tanken. In 2021 was dat drie keer meer dan het bereik van een premium elektrische auto.

Twee jaar later relativeert Manu zijn bereikangst. ‘Achteraf bekeken nergens voor nodig’, zegt hij. ‘Op de Route du Soleil vind je om de 25 kilometer een snellaadstation. Maar één keer heb ik vijf minuten moeten wachten tot er een kabel vrijkwam. Op de terugweg via Troyes en Reims waren ze dunner gezaaid en moesten we van de snelweg af om op de parking van een supermarkt of bedrijventerrein te laden. Moeilijk is dat ook weer niet, er zijn heel wat apps die je feilloos de weg wijzen. Alleen in de Provence was het wat lastiger, daar moest je echt iedere traaglader benutten, soms op een publieke parking, soms bij een hotel of supermarkt. Op zich niet meer dan logisch: ook voor een tankstation moet je in de Provence omrijden.’

Verschillende Chinese constructeurs hebben een heus modellenoffensief aangekondigd.

Manu’s ervaringen stroken met de reisverslagen op de sites van mobiliteitsorganisaties Touring en VAB, die hij uiteraard heeft uitgevlooid op zoek naar bruikbare tips. ‘Een goede voorbereiding geeft minder stress onderweg’, zegt hij. ‘Je moet realistisch zijn over je bereik. Volgens de constructeur kan mijn auto 570 kilometer halen, maar in werkelijkheid zal het niet meer dan 500 zijn. Op voorwaarde dat je op de snelweg niet harder dan 110 rijdt, want bij hogere snelheden zie je de batterij pijlsnel leeglopen. Maar zelfs die 500 kilometer is een theoretisch cijfer, want vanaf 20 procent moet je op zoek naar een laadpaal. Thuis kun je vertrekken met 100 procent, goed voor 400 kilometer, maar een typische snellaadbeurt stopt bij 80 procent. Dus vanaf de tweede etappe moet je om de 300 tot 350 kilometer bijladen. Eigenlijk is dat een gezond ritme, een koffiepauze en de benen strekken om de twee à drie uur. Zo’n laadstop hoeft geen tijdverlies te vormen, zeker niet als je het met een lunchbreak combineert.’

(Lees verder onder de preview)

Schokeffect

Ook Jochen De Smet zette onlangs met zijn elektrische auto – EV in het jargon – koers naar het zuiden, naar de Côte d’Azur. ‘Het volgende laadstation is nooit verder weg dan 25 kilometer. Telkens acht tot zestien snelladers. Ik heb nooit hoeven aan te schuiven, terwijl er bij de benzine- en dieselpompen lange rijen stonden.’ Als voorzitter en woordvoerder van de lobby EV Belgium is zijn enthousiasme niet belangeloos, maar De Smet heeft feiten en cijfers om de onstuitbare opgang van de elektrische auto te staven. ‘Range anxiety is een achterhaald begrip’, zegt hij. ‘Twee jaar geleden was een bereik van 350 à 400 kilometer de norm, maar intussen zijn batterijen en elektromotoren een stuk performanter geworden. Van een premium-EV mag je binnenkort een autonomie tot 600 kilometer verwachten. Dat is geen eindpunt, de batterijtechnologie blijft snel evolueren. De grote spong voorwaarts wordt de solidstate- of vastestofbatterij, die afstanden van 1000 kilometer en meer zonder bijladen mogelijk maakt. Alle constructeurs zijn ermee bezig, de eerste modellen zouden in 2025 worden gelanceerd.’

Kilometervreter

Bij Renta, de federatie van lease- en autoverhuurbedrijven, stond 1 juli 2023 op de kalender rood gemarkeerd. Het afbouwen van voordelen voor hybride wagens had het voorspelde schokeffect. In het eerste semester van dit jaar was 55 procent van de nieuw ingeschreven leasingauto’s met een stekker uitgerust, met een nipte voorsprong van volledig elektrisch op plug-inhybride. In de bestellingen lagen de verhoudingen echter omgekeerd, met een duidelijk overwicht voor hybride wagens. Het gaat om een stuiptrekking van een aflopende technologie, met dank aan fleetmanagers die de allerlaatste kans grepen om hybride wagens fiscaal te verzilveren. ‘Sinds 1 juli is het aandeel full EV in de bestellingen al tot 75 procent gestegen’, zegt Rentadirecteur Frank Van Gool. ‘De bedrijfswagenmarkt wordt nu eenmaal fiscaal aangedreven.’

Het fiscale nadeel van brandstofwagens zit in de aftrekbaarheid van de wagen en de tankkaart en laat zich ook in de voordelen alle aard voelen. Het is daarom opvallend dat een kwart van de werkgevers en fleetmanagers bij een brandstofwagen blijft zweren. ‘Voor echte kilometervreters zoals vertegenwoordigers is de EV nog altijd minder geschikt’, zegt Traxiowoordvoerder Filip Rylant. ‘Daarnaast zijn er werkgevers die hun medewerkers nog altijd de vrije keuze laten. Fiscale hefbomen zijn wel erg efficiënt om markten bij te sturen, maar geen wondermiddel.’

Hoe dan ook, de elektrificatie wordt nog een pittige uitdaging. Recht hebben op een salariswagen betekent niet per se dat je een greep mag doen uit het premiumsegment. Junior medewerkers moesten in het verleden vrede nemen met een bescheidener wagen. Daar zit dus de flessenhals: er is te weinig aanbod in het kleine en het middensegment. ‘Een tijdelijk probleem’, zegt De Smet. ‘Er is een echte race aan de gang tussen constructeurs om als eerste een gamma van lichte, betaalbare EV’s op de markt te brengen, wagens die minder dan 25.000 euro kosten met een rijbereik van 350 kilometer.’

De kans is groot dat Chinese constructeurs zoals BYD of Geely met de prijzen aan de haal gaan. Op de leasingmarkt stellen ze voorlopig weinig voor, maar dat ziet Rentabaas Van Gool snel veranderen. ‘Verschillende Chinese constructeurs hebben een heus modellenoffensief aangekondigd, ook in het kleine en middensegment. In premium zie ik de vaste waarden standhouden, want daar maken de Chinezen met hun prijzen weinig verschil met Europese constructeurs en Tesla.’ Het merk van Elon Musk zag zijn Belgische verkoop het voorbije jaar verviervoudigen, een op de zes in ons land verkochte EV’s is nu een Tesla. Van Gool ziet twee verklaringen voor het marktleiderschap: ‘Vooruitstrevende batterijtechnologie en scherpe prijzen.’

(Lees verder onder de preview)

Snellaadstations

De angst voor een lege accu wordt niet alleen bestreden met efficiëntere batterijen en elektromotoren. Nog belangrijker is de beschikbaarheid van laadinfrastructuur. Anders dan de autofiscaliteit is dat een regionale aangelegenheid. Eind 2021 keurde de Vlaamse regering het actieplan Clean Power for Transport goed. De achterstand op Nederland werd nog niet ingelopen, maar er zit wel vaart in. Volgens de recentste cijfers telt Vlaanderen intussen 25.000 laadpunten, publieke zowel als semipublieke, waarmee bedoeld wordt: palen die op een privéterrein zoals een warenhuis- of bedrijfsparking staan maar voor iedereen toegankelijk zijn. Het park groeit wekelijks met tientallen eenheden, het streefdoel is om eind 2025 op 35.000 af te klokken. Onderdeel van het plan is het ‘paal volgt wagen’-principe. Burgers of ondernemingen die geen mogelijkheid hebben om een thuislader te plaatsen kunnen via het Departement Mobiliteit en Omgeving een openbare laadpaal laten installeren. Alleen gebruikers van een volledig elektrische wagen komen in aanmerking, op voorwaarde dat ze verder dan 250 meter van de meest nabije publiek toegankelijke laadpaal wonen. Intussen rijzen langs de autosnelwegen en belangrijke invalswegen snellaadstations uit de grond. Via een openbare aanbesteding werden 81 concessies toegezegd, de bedoeling is om langs alle grote verkeersassen om de 25 kilometer een station met twee tot vier snelladers te installeren.

De vrees dat de laadinfrastructuur het stroomnet onderuit zou halen, is tot dusver niet uitgekomen. ‘Het Vlaamse net behoort tot de best uitgebouwde van Europa’, zegt Fluviuswoordvoerder Björn Verdoodt. ‘Het huidige aantal elektrische wagens kunnen we aan.’ De Vlaamse netbeheerder speelt daarbij een sleutelrol. De eerste 5000 publieke laadpalen werden door Fluvius geïnstalleerd, in samenwerking met lokale overheden en exploitant Allego. ‘Dat doen we nu niet meer’, zegt Verdoodt. ‘Onder Clean Power for Transport ligt het initiatief bij de markt. Typische investeerders zijn de cpo’s (charging point operators) zoals Allego of Blue Corner, parkeerbedrijven, retailers en tankstationuitbaters. Maar ook kleine spelers zoals een bakker of horeca-uitbater krijgen subsidies om laadpalen te plaatsen. Onze taak is het gevraagde vermogen leveren.’

Waarom werken de laadpalen niet met een betaalkaart zoals de pompen in een tankstation?

4 miljard euro

Dat is werk genoeg. Fluvius presenteerde in juni 2022 voor het eerst een tienjarig investeringsplan. Voor de transitie van het stroomnet wordt 4 miljard euro extra uitgetrokken. Daarin zitten onder meer investeringen om de boom van zonnepanelen en warmtepompen op te vangen. ‘Maar e-mobiliteit weegt zwaar door’, zegt Verdoodt. ‘Volgens onze prognoses rijden er in 2030 anderhalf miljoen EV’s op de Vlaamse wegen. Momenteel zijn het er zo’n 150.000, dus de komende jaren zal het hard gaan. Ons investeringsplan moet ons in staat stellen de ontwikkeling van de markt te volgen.’ In het budget zit ook een smak geld voor aanwervingen en opleidingen, want Fluvius heeft nu al moeite om het ritme bij te benen. Vermogen leveren klinkt droog, maar er komt vaak heel wat administratie en studiewerk aan te pas. Een snellaadstation vergt onvermijdelijk het plaatsen en aansluiten van een vergunningsplichtige middenspanningscabine. Dat zijn prefabmodules ter grootte van een tuinhuis, waarvan de producenten de vraag niet kunnen volgen. Ook met het groeiende leger thuisladers heeft de Vlaamse netbeheerder de handen vol. ‘Soms moeten we ter plekke de aansluiting verzwaren’, zegt Verdoodt. ‘Vergeet niet dat één laadbeurt van een EV gelijkstaat aan het gemiddelde weekverbruik van een heel gezin. Sinds vorig jaar anticiperen we daarop. Alle nieuwe aansluitingen werden standaard van 9,2 naar 17,3 Kva verhoogd.’

Vertragingseffect

Het groene trickledowneffect op de particuliere markt lijkt logisch. Bedrijfswagens stromen na gemiddeld vier jaar door naar de tweedehandsmarkt, die voor 88 procent op particulieren draait. Voorlopig is het aandeel van EV in tweedehands echter verwaarloosbaar klein: 1,6 procent volgens Traxio. ‘Er speelt een vertragingseffect’, zegt Rylant. ‘De eerste generatie betaalbare e-wagens zoals de Renault Zoë en de Nissan Leaf is vanwege de beperkte actieradius geen succes geworden op de tweedehandsmarkt. De huidige, dure leasewagens zullen wel doorstromen, maar pas over twee tot drie jaar.’ De Vlaamse regering hoopt het proces te bespoedigen. Tijdens de recente begrotingsronde werd een premie tot 5000 euro goedgekeurd voor wie een elektrische wagen koopt. Traxio ijvert intussen voor nieuwe wetgeving. De doorbraak op de tweedehandsmarkt staat of valt met het vertrouwen in de zogenaamde SOH, de state of health van de batterij. ‘We vragen daarom een uniforme SOH- diagnose, waarvan het resultaat verplicht in de carpass wordt opgenomen’, zegt Rylant.

Tussen al die optimistische geluiden over e-mobiliteit klinken enkele dissonanten. ‘De wildgroei van laadpassen vind ik een groot probleem’, zegt Manu. ‘Voor de rit naar de Provence had ik vijf verschillende kaarten op zak, waarvan ik er drie heb gebruikt. Waarom werken die palen niet gewoon met een betaal- of kredietkaart zoals de pompen in een tankstation? Ook de tarieven kunnen veel transparanter. Ik snap waarom snelladen dubbel zo duur is als traagladen, maar niet waarom er zo veel verschil zit tussen palen die hetzelfde vermogen leveren.’

Jochen De Smet van EV Belgium erkent het probleem maar voorspelt beterschap: ‘Europa werkt aan een richtlijn voor msp’s (mobility service providers), zeg maar aanbieders van laadpassen. Er is nog veel onduidelijkheid, maar msp’s zullen verplicht worden om voor en tijdens het laden helder te communiceren over de reële kostprijs van een laadbeurt. De richtlijn moet eerstdaags worden goedgekeurd en treedt binnen zes maanden in werking.’

Toch blijft het raadzaam om verre reizen grondig voor te bereiden. In Frankrijk, Duitsland, Nederland of Scandinavië zijn snelwegen en steden intussen met voldoende laadpalen en superchargers uitgerust, maar met de EV naar Spanje of Portugal blijft een uitdaging. De eerste opdracht is Wallonië overbruggen, in heel Europa bekend als een heuse laadpaalwoestijn. Als er al laadpalen zijn, dan behoren die tot het semipublieke type. ‘De Waalse regering heeft vorige maand eindelijk de bocht genomen’, zegt De Smet. ‘Tegen 2025 moeten er in Wallonië 2400 publieke laadpunten staan. Dat heet dan too little too late.’