Kortingen? Daar doet de oudste pomphouder van het land niet meer aan mee, net zomin als aan laadpalen. Maar die luxe hebben grote spelers niet.
Net als in Turnhout is De Warande in Zwevezele een instituut. Niet als cultuurhuis, maar als vertrouwd adres voor dorstige automobilisten, en dat al sinds 1958. Benzine 95, 98 of diesel voor de vierwieler en pintjes, koffie of – waarom niet – een borrel voor chauffeur en passagiers. Dat laatste kan nog altijd tegen spotprijzen: eind december noteerde de koers van Jupiler en jenever anderhalve euro per eenheid. Daar koop je geen brandstof meer voor. Op de dag van ons bezoek kost diesel bij De Warande 1,85 euro per liter, 4 cent meer dan E5 zoals Euro98 officieel heet. ‘In maart was het nog veel duurder’, zegt cafébaas-pomphouder Urbain Goethals. ‘Diesel klom toen tot 2,24 euro. Klanten kwamen kliekjes tanken. Tien liter, in de hoop dat de prijs gauw zou zakken. Valse hoop, want de diesel is de hele tijd zo duur gebleven. Geklaagd dat er toen werd, ook in het café. Intussen zijn ze het allemaal gewoon, de gasprijzen zijn trouwens nog veel erger. De voorbije weken werd hier vooral over de Rode Duivels geklaagd.’
Klanten kwamen kliekjes tanken. Tien liter, in de hoop dat de prijs gauw zou zakken.
Urbain Goethals, cafébaas-pomphouder
We bestellen een oplossoep, de beschuiten zijn verrassend krokant. De Warande kan als Vlaams erfgoed worden beschermd, alleen de computerinstallatie naast de ingang vloekt met de inventaris van een volkscafé. Van hier houdt Urbain zijn tankstation met twee dubbele pompen in de gaten. Hij toont het notitieboekje: gisteren hebben 18 klanten buiten met de kaart betaald, 8 mensen verkozen binnen cash af te rekenen. Klanten die dat wensen bedient Urbain nog manueel, het houdt hem fit op zijn 91e. Straks belandt het boekje in een kloek archief van honderden opbergmappen dat tot bij de toog uitdijt. Zal hij ons de rapporten van de Economische Inspectie eens laten zien? Via driemaandelijkse analyses van distillaten keren we terug in de tijd. Alles was altijd pico bello in orde met octaan en zwavel bij De Warande.
‘Als vrije pomp mag ik me in principe overal bevoorraden’, zegt Urbain. ‘Maar ik zit al zestig jaar bij dezelfde leverancier in Temse. Misschien kan ik dichterbij wel een centiem goedkoper vinden, maar wie weet wat er dan allemaal inzit.’ Hij checkt de officiële maximumprijs, de enige bewerking waarvoor hij zijn internetverbinding gebruikt. ‘Ik heb mijn prijzen vorig jaar zo’n 300 keer moeten aanpassen’, vertelt hij. ‘Vroeger was dat hooguit twee keer per week.’
Enzo Scifo
Pas nu valt het ons op: de soepkoppen zijn opgesmukt met Rode Duivels. Lichting WK 1990, met Enzo Scifo en Jan Ceulemans die toen door Engeland naar huis werden gespeeld. ‘Daarvoor kon je sparen met Valois-zegels’, zegt Urbain. ‘Maar je kon met je volle kaart ook korting krijgen aan de pomp.’ Valois-zegels zijn niet meer in omloop, maar kortingen zijn nog altijd een geducht concurrentiewapen waarmee ketens elkaar bekampen. ‘Daar doe ik niet meer aan mee’, zegt Urbain. ‘Wat als ik een paar cent korting geef en morgen slaan diesel en benzine op? Dan kan ik die korting uit eigen zak betalen. Ik volg sinds het begin van de crisis de officiële prijs.’
De Warande is een van de 3200 pompstations in België. ‘Daarmee hebben we nog altijd een van de dichtste netten van Europa’, zegt Luc Maes, samen met broer Dirk zaakvoerder van het Bornemse brand- stoffenbedrijf MAES. ‘De Belgische markt is hypercompetitief met erg kleine marges, je kunt er alleen met voldoende schaalgrootte rendabel opereren.’ Die logica heeft de familie Maes met brio in de praktijk gebracht. Wat een generatie geleden begon als een lokale verdeler van huisbrandolie en smeermiddelen is uitgegroeid tot de derde distributeur van autobrandstoffen in ons land. MAES nam onder meer Octa+ over, naast enkele regionale netwerken van Esso in Antwerpen en Vlaams-Brabant. Het familiebedrijf heeft 270 stations in eigen beheer, en belevert naast een wisselend aantal vrije pompen nog eens 60 pompen onder een exclusief afnamecontract. De helft van de 140 personeelsleden werkt in 24 forecourt shops, ondergebracht in een aparte vennootschap.
Hoe verschillend ook de bedrijfscultuur, net zoals Urbain Goethals leeft Luc Maes al tien maanden op het ritme van de energiecrisis. ‘Er werd de voorbije maanden gemiddeld 8 procent minder getankt per klant’, zegt hij. ‘Voor onze omzet scheelt het gelukkig niet veel omdat we veel nieuwe klanten hebben gewonnen. Corona speelt een rol, er wordt nog altijd meer thuisgewerkt. Toch ligt het vooral aan de inflatie. Vorige week noteerden we voor diesel een uitzonderlijk hoge prijsschommeling van 17 cent. Dan zien we hoe er massaal wordt geanticipeerd, de tank volgooien voor de stijging in werking treedt. Het omgekeerde gebeurt evengoed, bij een aangekondigde daling wachten mensen tot de laatste druppel om te tanken. Als brandstofverdeler verlies je altijd bij grote schommelingen. Voor de tankkaart van het werk maakt het weinig verschil, maar privé worden er duidelijk minder kilometers gereden.’
K-factor
In maart, toen de dagprijs voor diesel boven de 2,20 piekte, was er paniek in de sector. Die prijs, door de FOD Economie en sectorfederatie Energia vastgesteld op basis van het zevendaagse gemiddelde van de oliebeurzen en de dollarkoers, geldt aan de pomp als maximumtarief. Bij het begin van de oorlog in Oekraïne kon het mechanisme geen gelijke tred houden met de markt. ‘Dat komt door de zogenaamde K-factor in de prijsberekening’, legt Maes uit. ‘Stijgingen op de internationale markt zijn afgetopt op 20 procent, het surplus mag niet aan de pomp worden doorberekend. Daardoor ontstond een unieke situatie waarin we duurder moesten aankopen dan we mochten verkopen. Er is toen veel heen en weer getelefoneerd tussen collega’s en zelfs concurrenten. Verschillende pompen zijn gesloten. Wij hebben dat ook overwogen, maar uiteindelijk hebben we ervoor gekozen om onze reputatie bij de klanten niet te beschadigen. Enkele collega’s zijn boven de maximumprijs gegaan, maar die werden binnen de twee uur door de Economische Inspectie teruggefloten. Het was een spannende periode, want niemand kon voorspellen hoe lang die situatie zou duren. Achteraf bekeken viel het mee, na drie dagen was het ergste achter de rug.’
2022 was ook het jaar waarin tanktoerisme hoogtij vierde. Aan de Belgisch- Nederlands grens was het tweerichtingsverkeer. Voor diesel moest je in Nederland zijn, benzine was goedkoper aan onze kant. Vooral de grensregio van Frankrijk, dat uit angst voor nieuwe gelehesjeswoede de brandstofprijzen met subsidies probeert af te koelen, was populair bij Belgische chauffeurs. ‘Slecht voor onze overheidsfinanciën’, zegt Maes. ‘De auto is nog altijd de melkkoe van de staat. Stel dat diesel 2,091 euro kost, de maximumprijs vandaag. Dan gaat er per liter 43 cent aan accijnzen en nog eens 28 cent aan btw naar de Belgische schatkist. Ik ben overigens tegen subsidies. Laat brandstof kosten wat het kost, als hogere prijzen tot zuiniger rijden aanzetten, dan is dat zoveel te beter.’ Om dezelfde reden kant hij zich tegen het voorstel van de PVDA om de btw op autobrandstof permanent tot 6 procent te verlagen. ‘Dan moet de overheid het gat elders dichten’, zegt hij. ‘Al snap ik wel het argument dat autorijden voor velen een essentiële behoefte is.’
We willen minstens honderd van die snelladers plaatsen, maar het stroomnet is de remmende factor.
Gilbert van Rens, brandstoffenbedrijf MAES
Maes verwacht nog meer volatiliteit op de internationale markt, zeker nu Europa op 5 december een boycot tegen Russische olie heeft afgekondigd, goed voor 30 procent van de Europese consumptie. ‘Er is krapte op de dieselmarkt’, zegt hij. ‘Toch vrees ik niet voor bevoorradingsproblemen. Tussen augustus en oktober, toen er in de Franse raffinaderijen werd gestaakt, kwam er kunst- en vliegwerk aan te pas om ons te bevoorraden. Toch zijn we er altijd in geslaagd.’ België zit relatief gezien in een luxepositie. De raffinaderijen van Total en Esso in de Antwerpse haven dekken het leeuwendeel van de vraag, en verdelers kunnen zich ook in Rotterdam en Vlissingen bevoorraden. Toch laat de crisis zich in de bevoorrading voelen. Met name Zeeland Refinery, een joint venture van TotalEnergies en het Russische Lukoil, baart zorgen. Hoewel het geen staatsbedrijf is, rijst de vraag hoelang Lukoil nog buiten schot blijft voor sancties in deze Koude Oorlog 2.0, waarin olie en gas als strategische wapens dienen.
Ambitieuze plannen
Het zijn sowieso uitdagende tijden voor brandstofverdelers, en niet alleen door de Oekraïnecrisis. De elektrische auto is aan een pijlsnelle opmars bezig. Vanaf 2026 moeten in België alle nieuw ingeschreven bedrijfswagens full electric zijn, Vlaanderen wil dat vanaf 2029 alle nieuwe personen- en bestelwagens emissievrij zijn, Europa legt die horizon op 2050. Een existentiële bedreiging voor brandstofverdelers?
Zo’n vaart zien ze het bij MAES niet lopen. ‘Samen met onze partner Sparki hebben we langs de A12 in Wilrijk onze eerste hogesnelheidsladers in gebruik genomen’, zegt Gilbert van Rens, een Nederlander met tonnen ervaring in de sector die als strategisch adviseur bij MAES werd binnengehaald. ‘Tegen eind volgend jaar willen we minstens honderd van die snelladers plaatsen. Dat is het plan. Het stroomnet is de remmende factor, Fluvius kan niet volgen met de aanpassingswerken. Het Belgische net is daar trouwens minder geschikt voor dan het Nederlandse. Vooral het Brusselse netwerk is verouderd, en dat is een probleem voor de ambitieuze plannen van de Brusselse regering.’
Van Rens heeft zijn bedenkingen bij het hele transitiebeleid in ons land. ‘Ik begrijp dat ze de batterijtechnologie met subsidies en fiscale gunstregimes willen lanceren. Maar ik vind het oneerlijk dat pomphouders sinds vorig jaar worden verplicht om ieder kwartaal een prijsvergelijking van verschillende aandrijvingen te afficheren. Voor benzine en diesel moeten we ons op de maximumprijs baseren, voor full electric geldt het lage tarief van een thuislader als referentie. Dat klopt niet, de meeste gebruikers van een elektrische wagen hebben geen plaats voor een thuislader. Het is ook misleidend, wie op basis van zo’n vergelijking voor een batterijwagen kiest, wacht een koude douche. En waarom alles op één technologie inzetten? We zijn in België pionier in HVO-distributie, een nieuwe generatie biodiesel gewonnen uit afvalstromen, die een emissie-reductie tot 90 procent waarborgt. Het is onbegrijpelijk dat zo’n product zoals gewone brandstof wordt belast. Lng en cng worden wel vrijgesteld van accijnzen, terwijl we weten dat bij de productie heel veel methaan vrijkomt.’
Van Rens is realistisch, de rol van de pomphouder wordt kleiner in een wereld van elektrisch personenvervoer. ‘Veel gebruikers zullen thuis of op het werk opladen’, zegt hij. ‘En op de markt van de laadpalen verschijnen nieuwe spelers zoals parkeerbedrijven. Nu al zijn er aanbieders zoals FastNed die niet toevallig exclusief inzetten op snelladen. Dat is inderdaad waar de toekomst zit, ook voor brandstofverdelers.’
Betaalterminal
Die toekomst zal het zonder Urbain Goethals moeten stellen. ‘Die sprong ga ik niet meer maken’, zegt hij, terwijl hij zichzelf een pintje uitschenkt. ‘Maar mocht ik een jaar of vijftig zijn, ik zou niet twijfelen om ook zo’n paal te installeren.’
Buiten is een klant in de weer met de betaalterminal. Die sprong, diep in de jaren tachtig van de vorige eeuw, heeft hij wel gemaakt. Een investering van 500.000 Belgische frank (12.500 euro), zo weet hij uit het blote hoofd. België was een pionier. De doorbraak van de betaalterminal maakte de weg vrij voor pompstations zonder bediening en veroorzaakte een eerste uitstervingsgolf. Kleine pompen sloten of werden door ketens overgenomen. Een tweede krimp voltrok zich na de oprichting in 1992 van BOFAS, een door de sector gesponsord fonds dat de saneringskosten bij een stopzetting draagt. Urbain, voor zover bekend de oudste pomphouder van België, heeft er nooit over gepiekerd. ‘Ik doe het nog altijd graag’, zegt hij.
