Stationsellende in Kortrijk, Gent-Sint-Pieters, Mechelen en Lier: ‘De NMBS heeft een bouwmeester van het spoor nodig’

Architectuurcriticus en treinreiziger Koen van Synghel is niet mild voor de bouwsels van de NMBS.

Als dit land niet bestond, kon niemand het uitvinden. Een paar weken geleden zwoer onze minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo) een eed: er zouden geen stationspaleizen meer gebouwd worden. Lange tijd leek een station bouwen het hoogste wat een politicus in dit tranendal kon bereiken. Van Bart Somers (Open VLD) tot Elio Di Rupo (PS): allemaal hebben ze ooit trots met maquettes geposeerd. Allemaal wilden ze de grootste hebben, zich even Leopold II wanen. Maar we doen het, dat spreekt, ‘allemaal voor de reiziger’.

Al liep het in Bergen wel erg uit de hand. Op een vrolijke dag werd het station van Di Rupo nog geschat op 30 miljoen euro, nu kost het al 324 miljoen euro en het is nog niet klaar. ‘Daardoor zijn er nu zo veel vertragingen bij het spoor’, zei Gilkinet onlangs in Humo. Maar ze hadden hun les geleerd. Dat zou dus nooit, we herhalen het, nooit meer gebeuren.

Het vlees is zwak, het geheugen soms heel kort. Een paar weken later riepen ze in Kortrijk het persgild bij elkaar, om een groot nieuw station (89 miljoen euro, om te beginnen) voor te stellen. Op het podium zaten niet alleen lokale gezagsdragers maar ook Vincent Van Quickenborne (Open VLD), die pardoes vergeten was dat hij geen burgemeester van Kortrijk meer is. Trots poseerde hij met de maquette op Facebook. ‘Wat vinden jullie ervan?’ vroeg hij aan het volk. Iemand antwoordde: ‘Beter dan Waregem.’ ‘Uiteraard’, reageerde de minister met een smiley.

En toch was het deze keer anders. We gaan iets unieks bouwen, beloofde Van Quickenborne. Op zijn maquette stond een station zonder stationsgebouw, alleen een gang naar de sporen en een grote overkapping.

Het einde van het stationsgebouw, dat is groot nieuws. Zeker in een land waar ooit het eerste station van het Europese vasteland gebouwd werd. In 1835 was dat, aan Brussel-Groendreef. Meer dan een houten barak was het niet, maar dat veranderde snel. Het spoor had ambitie: ze spraken de beste architecten van de tijd aan, zoals Jean-Pierre Cluysenaar. Stations groeiden, soms tot kathedralen. Ze werden de poorten van onze steden: daar gebeurde het allemaal. Daar stonden de telefoon en de telegraaf. Daar was het beste restaurant van de stad. Daar, in de salle des pas perdus van Antwerpen-Centraal, ontmoette de schrijver W.G. Sebald de vreemdeling Jacques Austerlitz. Terwijl illustrator René De Pauw boven het loket van Brugge de gehaaste reiziger tussen de wijzers van de klok tekende.

Vandaag is er in de meeste stations zelfs geen ticketbalie meer, en al helemaal geen salle des pas perdus. Voor zo veel poëzie is in deze tijd geen geld meer. Alles moet opbrengen, zelfs de wachtruimte. In het beste geval huist er een Starbucks, zoals in het station van Leuven (°1875). Maar verderop in het hinterland staan omheiningen rond stationsgebouwen. Zelfs Antwerpen-Centraal, de ooit zo trotse Middenstatie (°1905), zal straks verzuipen tussen de hoogbouw, met dank aan de lokale schepen van Stadsontwikkeling Annick De Ridder (N-VA).

Maar het absurdste verhaal is toch dat van Mechelen-Nekkerspoel (°1912): het vastgoedkantoor NMBS verkocht daar het station, kocht het later terug en restaureerde het voor 2,6 miljoen euro. In 2021 was het na vijf jaar werken eindelijk klaar. Een paar maanden later sloot het spoor het loket alweer om de boel te verhuren.

Op dit land raak je nooit uitgekeken. Tijd om de trein naar het station van de toekomst nemen. Onderweg hou ik halt in Brussel, waar ik een rendez-vous heb met architectuurcriticus en treinreiziger Koen van Synghel. Ik wil weten wat hij vindt van die nieuwe stations.

‘Amateurisme’, oordeelt hij meteen. ‘Terwijl de opdracht voor architecten nochtans heel simpel is: breng alle reizigers, ook de mindervaliden, tot op het perron en zorg ervoor dat ze daar beschut staan tegen de regen. Meer vragen ze niet. Soms doet de NMBS dat prima, zoals bij de renovatie van het station van Brugge. Daar staat nog een interbellumgebouw (°1939) – afblijven, erfgoed! – en daarnaast liggen de perrons voor iedereen toegankelijk en functioneel onder dak.’

Maar even vaak loopt het fout, zegt Van Synghel. ‘Neem de nieuwe perrons van Gent-Sint-Pieters. Het lijkt wel een slecht studentenontwerp: een waanzinnige dubbele overkapping in glas en kleuren, the sky was the limit. Geen idee wat daarvan de meerwaarde is. Zelfs een blinde kon voorspellen dat ze tijdens de werken in geldnood zouden raken. Nu gaan ze de overige perrons onder één overmaatse hoed versmachten. Gent-Sint-Pieters is een schande.’

De plannen van Kortrijk en Mechelen voorspellen weinig beterschap, zegt Van Synghel. ‘Het lijken flauwe afkooksels van “de kathedraal van licht” die Santiago Calatrava ontwierp in Luik (°2009). Dat station kostte buitensporig veel, al heeft de man wel een volstrekt eigen beeldtaal. In Mechelen en Kortrijk duiken nu ook stalen boogstructuren op, maar dat zijn eerder Calatrava’s op klompen: simpeler en vooral lomper dan in Luik. Je vraagt je af wie de promotor is van die prestigearchitectuur en dat irrelevante monumentalisme. Als men per se een totale overkapping van de sporen wil, ga dan eens kijken naar het nieuwe station van Rotterdam (°2014). Dat is materiaalarm, efficiënt, grandioos én elegant.’

Van Synghel begrijpt niet waarom de NMBS steeds opnieuw het warm water wil uitvinden. ‘Alsof er elke week andere architecten aan de tekentafel zitten. Terwijl ze eind negentiende eeuw naam maakte met typestations. Vergelijk het met autoconstructeur Dacia. Die construeert om de zoveel jaar een nieuw model: een geperfectioneerde versie van het vorige. Ze maken het beter, maar omdat ze onderdelen recupereren sparen ze veel geld uit. Dat zou de NMBS ook moeten doen: zo herwinnen ze hun vrijheid en hebben ze geld om bijvoorbeeld overal liften te zetten. Hoe lang smeken ze in Waregem en Lier al niet om een toegankelijk station – in Oekraïne leggen ze nog sneller een brug over de Dnjepr. Het is dan toch al te gortig dat de NMBS door al die opschepstations voor eigen glorie geen budget meer heeft en dat ze tegen alle mindervaliden van Lier en Waregem moet zeggen: “Kom over tien jaar terug, we gaan eerst elders het geld over de balk smijten.”’

Ook bouwtechnisch loopt het vaak mis, stelt Van Synghel vast. ‘In Vilvoorde hebben ze de afdaken op de perrons afgedekt met geïsoleerde dakplaten. Voor iets wat buiten staat! Dan breekt mijn klomp. In Mechelen gebruiken ze dan weer ballonramen uit kunststof om die grote bogen te vullen. Die moeten permanent worden opgeblazen. Niet echt duurzaam. Moet ik nog even doorgaan?’

‘Wat is de clou?’

‘De NMBS heeft een bouwmeester van het spoor nodig. Iemand met een visie op architectuur. Vroeger hadden ze Henry Van de Velde: die gaf esthetisch advies, maar mengde zich ook in de ontwerpen van stations. Zoals in dat van Blankenberge (°1937), dat een paar jaar geleden werd afgebroken en plaats moest ruimen voor een gebouw dat van langs de Boomsesteenweg lijkt geplukt.’

Maar ook de overheid gaat in de fout, zegt Van Synghel. ‘Zij zou moeten zeggen: “NMBS, zorg ervoor dat de treinen rijden. We geven jullie er genoeg geld voor.” Maar dat gebeurt niet. Waardoor de NMBS met al haar gepolitiseerde vehikels gronden gaat verkopen en aan stadsontwikkeling begint te doen. Dat is toch niet de taak van een spoorbedrijf?’

Die bouwmeester zou het best ook iets afweten van erfgoed. ‘Het gaat niet alleen over de houten banken die onlangs werden weggehaald in Brussel-Noord of over die verschrikkelijke luifel die ze tegen de neogotische gevel van Gent-Sint-Pieters (°1912) gekwakt hebben – die lijkt wel een uithangbord voor de roestvrijstaalindustrie. Maar dus ook over het feit dat stations altijd dynamische plekken zullen zijn, waar dingen veranderen. En dan heb je architecten nodig die op een verstandige manier met dat erfgoed kunnen omgaan. Zoals Secchi-Viganò, die met een “simpele” luifel de Stadsschouwburg én het Theaterplein in Antwerpen een nieuw leven gaf.’

Ik wandel terug naar Brussel-Centraal (1937), een station dat Van Synghel wél uitstekend gerenoveerd vindt. ‘Het is oorspronkelijk ontworpen door Victor Horta. Misschien dat ze daardoor toch wat doordachter te werk zijn gegaan.’ Vooral de trappenhal blijft heerlijk, een van de laatste salles de pas perdus van het land.

Ik stap op de trein naar het Verre Westen. Na een uur reizen zegt de conducteur: ‘We komen aan in Kortrijk.’ Op een groot doek dat aan het oude station flappert, staat: DE NIEUWE STATIONSOMGEVING, WE ZIJN VERTROKKEN. Waarnaartoe is niet duidelijk. Ze willen hier het station van de toekomst bouwen, maar het station van het verleden is er nog. Een paar weken geleden werd dat zelfs uitgeroepen tot een van de ‘zeven meest bedreigde erfgoedsites in Europa’ door Europa Nostra, een koepel van honderden erfgoedorganisaties.

Niet dat dit indruk maakte in Vlaanderen. Minister van Erfgoed Matthias Diependaele (N-VA) haastte zich om te zeggen dat hij het station zeker niet zal beschermen ‘want we doen dat alleen met gebouwen waar onze mond van openvalt’.

Niet ver van Kortrijk-Centraal woont Adriaan Linters, een van onze eminentste erfgoedkenners. ‘Door die nominatie zakken straks een paar specialisten – geen kleine jongens – uit heel Europa af naar Kortrijk om te zien wat hier gaande is’, vertelt hij. ‘Het stadsbestuur zal moeten uitleggen waarom het het wil slopen, terwijl dat niet uit te leggen valt. Of je het station nu mooi of lelijk vindt, is niet relevant. Wel dat het een belangrijk verhaal vertelt. In de oorlog lag het munitiegeschut van de Duitsers in het rangeerstation. Daarom hebben de geallieerden het station in de nacht van 21 juli 1944 gebombardeerd. Het zorgde voor een inferno: meer dan 600 mensen stierven die nacht. Na de oorlog is beslist om de buurt snel herop te bouwen.’

Het fiftiesstation (°1956) werd hét symbool van die wederopbouw. Architect Pierre Albert Pauwels gebruikte veel appelblauwzeegroen: de toekomst beloofde opnieuw kleur. ‘Minister Diependaele vindt dat er al te veel beschermd is,’ zegt Linters, ‘maar ik stel vast dat er in West-Vlaanderen geen enkel gebouw van na 1945 beschermd is. Dus ook het station van Kortrijk niet, terwijl dat het enige grote wederopbouwstation is dat we nog hebben in Vlaanderen. Samen met dat van Mechelen, maar dat zijn ze op dit moment aan het slopen.’

Van het verleden kunnen we niet leven, opper ik. ‘Natuurlijk moet het station van Kortrijk gemoderniseerd worden’, zegt Linters. ‘Dat hoef je mij niet te vertellen. Ik ben er vorig jaar gevallen en heb er een wervel gebroken. Onvoorstelbaar dat daar nog altijd geen liften staan. Maar daarom hoef je het hele station nog niet af te breken.’

Eigenlijk had het allang beschermd moeten zijn, gaat Linters verder. ‘Het probleem is dat Monumentenzorg onderbemand is, al heeft het ook te maken met kennis. Er zijn 67 stations beschermd in België. Die dateren bijna allemaal van voor de Eerste Wereldoorlog, een paar van het interbellum en geen enkel van na de Tweede Wereldoorlog. De waardering komt altijd pas later. Toen ik eind jaren zestig geschiedenis studeerde, werd er heel schamper gedaan over art nouveau: waardeloze kitsch was dat. Probeer vandaag maar eens een art-nouveaugebouw af te breken.’

Dat er desondanks toch 67 vooroorlogse stations beschermd zijn, hebben we te danken aan de Fransen. ‘In 1979 werd de tentoonstelling Le Temps des Gares georganiseerd in Centre Pompidou in Parijs’, vertelt Linters. ‘Een iconische expositie met tienduizenden bezoekers. Toen zijn ze ook hier beginnen te beseffen dat stations waardevol erfgoed kunnen zijn. Vergeet niet dat de politiek en de NMBS begin jaren zeventig zelfs het Centraal Station in Antwerpen wilden afbreken. Ik was toen ambtenaar bij Monumentenzorg en zag al hun argumenten binnenkomen: het station was versleten, niet meer van deze tijd, niet toegankelijk… – dezelfde argumenten die ze vandaag in Kortrijk gebruiken. Gelukkig kregen we de steun van de latere Antwerpse burgemeester Bob Cools en uiteindelijk hebben we het kunnen laten beschermen. De NMBS was ziedend. Zo kwaad dat ze het station jarenlang nog meer heeft laten verloederen, tot de stenen naar beneden vielen. Op den duur is er toch een oplossing gekomen. Het station werd gerenoveerd en ondertunneld. In 2011 kreeg de NMBS daarvoor zelfs de Europa Nostra Award. Toen die prijs werd uitgereikt in Amsterdam, was de top van het spoor te laat. Ze waren met de auto gekomen en zaten vast in de file.’

Maar even vaak is het misgelopen, zegt Linters. ‘Monumentenzorg wilde destijds ook Ninove (°1855) en Aalst (°1853) beschermen, allebei van architect Jean-Pierre Cluysenaar. Die erkenning verliep toen nog in etappes. Aalst kwam toevallig eerst, de erkenning van Ninove zou een paar weken later volgen. Een dag voor het zover was, is de NMBS begonnen met de sloop. Tijdens een brugdag dan nog. Toen we daar in allerijl arriveerden, was het al te laat. Een ingenieur van het spoor zei smalend: “Jullie hebben Aalst gewonnen, wij Ninove. Het is nu 1-1.”’

Om maar te zeggen: erfgoed en de NMBS, dat was nooit grote liefde. Nochtans staat in de beheersovereenkomst 2023-2032: ‘In toepassing van de wet van 21 maart 1991 staat NMBS in voor de instandhouding van het historisch spoorwegpatrimonium.’

Dat gaat niet alleen over respect hebben voor het verleden, zegt Linters, maar ook over ecologie. ‘Als je sloopt en een nieuwbouw zet, gebruik je energie en grondstoffen. Veertig procent van het afval is bouwafval. Daarom is het veel duurzamer om iets te hergebruiken. Het station van Kortrijk is verloederd, maar bouwtechnisch nog in goede staat. Ze zouden daar andere dingen mee kunnen doen, zoals met dat van Saint-Omer in Noord-Frankrijk. Dat hebben ze prachtig gerestaureerd: een klein gedeelte wordt door de SNCF gebruikt, de rest verhuren ze aan bedrijven. Zo kan het dus ook. Waarom zouden we alleen kerken mogen herbestemmen?’

Ik reis verder tot in mijn terminus Hansbeke, een stopplaats tussen Gent en Brugge. Ook hier moest het romantische station wijken voor een extra spoorlijn. Maar in ruil daarvoor hebben ze wel een gigantische gang aangelegd onder het station. Alsof je uitstapt in de Grand Central Terminal in New York.

Alleen ontbreekt er iets in Hansbeke: mensen en treinen die stoppen. Redelijk essentieel voor een station. Al is het nu ook weer niet zo onlogisch dat hier maar af en toe een boemel stopt. Er woont in Hansbeke maar drie man en een paardenkop. Maar die hebben nu wel een gigantische spoorzaal. Eén ding moet je de NMBS wel nageven: ze maakt haar oude slogan ‘de trein is altijd een beetje reizen’ nog altijd waar.