‘Rekeningrijden en kilometerheffing: platte belastingverhogingen’

Jean-Marie Dedecker vindt rekeningrijden voor personenwagens een zoveelste nieuwe platte belastingverhoging. ‘We hebben nochtans al een peperdure kilometerheffing: wie het meest rijdt, verbruikt het meest en betaalt dus de meeste taksen.’

Het autogebruik verdedigen is gevaarlijker dan je insmeren met kippenbloed en gaan zwemmen in een vijver met krokodillen. Je wordt stante pede verscheurd door ecohippies, fijnstofpriesters, fietsfanaten, de trein-tram-en busbrigade, of verkopers van het morele gelijk en het gezondheidsfanatisme. Zelfs onze kinderen worden gebrainwasht dat een SUV de ijsbeer vermoordt en dat je je tanden moet poetsen met gerecycleerd afvalwater.

Onze politici reizen naar het verre Oosten en knipmessen voor Chinese en Japanse tycoons om hun goederen te verschepen naar Antwerpen, tochtgat aan de Schelde. Ze smeken om congestie en sturen de rekening door naar de vervoerders. Containers zijn verpakkingspapier van goederen die, door delokalisatie van onze fabrieken, in het buitenland vervaardigd worden en naar hier terug verscheept om elders geconsumeerd te worden. Dat eindeloze heen-en-weer zorgt voor evenveel tewerkstelling als een gemiddelde pakjesdienst. Containervervoer is voor negentig procent doorvoer. Amper tien procent wordt gestript en gestufft in de haven. De rest verdwijnt hoofdzakelijk via de weg, waar vrachtwagens de helft van de wegcapaciteit innemen.

Atlantikwall-effect

Een derde van het wegvervoer is haven gebonden, een derde is internationaal, en een laatste derde is binnenlands verkeer. Dit levert karavanen vrachtwagens op en een gevaarlijk Atlantikwall-effect op de rechterrijstrook van de autosnelwegen, waar het tempo door de traagste wordt bepaald. Openbaar vervoer is een placebo van klassieke denkers. Containers breng je niet weg met de belbus of de bakfiets. Amper 25% van het vrachtvervoer gaat over het spoor en de binnenvaart. Dit betekent dat 75 % over de weg moet. Nederlandse transporteurs nemen een kwart van het Europese wegvervoer voor hun rekening om goederen weg te brengen uit Rotterdam, de havenkoning van Europa, en uit Schiphol, de derde grootste luchtvrachthaven van ons continent. Veel daarvan wordt via ons land doorgevoerd.

Dat Nederland niet gelukkig is met onze kilometerheffing is dan ook maar een statement. Ze hebben toch een punt: Europa garandeert het vrij verkeer van personen, goederen en kapitaal, maar tolereert het instellen van nieuwe middeleeuwse slagbomen, tolhuizen, tolheffing en elektronische tollenaars. Als die Hollanders nu maar geen tol gaan heffen op de Schelde zoals in het Verdrag der XXIV artikelen tot 1863. Wegbeprijzing mag, maar het mag niet discrimineren. Uiteindelijk betaalt de eindverbruiker toch altijd de rekening voor het just-in-time principe en de Colruyt-paradox: consumenten eisen elke dag verse producten maar klagen over het vervoer om het in de schappen te leggen, zelfs diegenen die met de bakfiets naar de supermarkt pedaleren.

Julius Caesar

Het woord file is afgeleid van het Latijnse filum (draad). Julius Caesar loste het eerst fileprobleem op door het vrachtverkeer alleen ’s nachts in Rome toe te laten om overlast te vermijden. Hij noemde de Belgen de dappersten aller Galliërs. Vandaag zijn we minder dapper, we staan er bij en kijken er naar. Masochisme als verkeersdiscipline. De gemiddelde snelheid van een vrachtwagen in ons land is 37 kilometer per uur. De economische en ecologische kost is enorm. In Antwerpen zeurt men al een kwarteeuw lang over de Oosterweelverbinding en heeft men al honderden miljoenen euro in de Schelde gegooid voor consultancy-opdrachten. De ondergrond is echter de oplossing voor het mobiliteitsprobleem met vrachtvervoer. Samen met professor Willy Winkelmans ontwierp Johan Van Wassenhove de underground container mover (UCM), een ondergrondse buizenpost voor containers op een elektromechanisch gestuurde transportketting. Er kan 75 kilometer buizensysteem worden aangelegd voor 2,1 miljard euro. Zeebrugge kan voor dit bedrag rechtstreeks met Antwerpen verbonden worden, en langs het Albertkanaal ligt al een ongebruikte tunnel richting Hasselt. Met de opbrengst van de verkeersboetes van één jaar, 400 miljoen euro, kunnen we een underground container mover aanleggen van het nieuwe Deurganckdok naar de overkant van de Schelde. Zo wordt verhinderd dat 70 procent van de containers door de Liefkenshoek- en Kennedytunnel moet.

De overheid heeft eerst zelf files veroorzaakt door het verkeer te vertragen met allerhande infrastructurele ingrepen en wil de burger nu straffen voor haar wanbeleid. De verhoging van de belastingen op bedrijfswagens met 400 tot 500% heeft geen auto van de weg gehaald. Rekeningrijden voor personenwagens wordt straks de zoveelste nieuwe platte belastingverhoging. We hebben nochtans al een peperdure kilometerheffing: wie het meest rijdt, verbruikt het meest en betaalt dus de meeste taksen. Een liter brandstof kost je een rib uit je lijf, meer dan de helft gaat naar de fiscus. Maar we hebben onze hoestbui op vier wielen zo broodnodig dat nog geen 15 % van de bezitters hun auto in de garage zou laten als de benzineprijs zou verdubbelen. Extra kosten met rekeningrijden zal dus de files niet oplossen maar enkel de staatskas vullen. Een experiment van de Vlaamse Overheid heeft dit vorig jaar al bewezen. Maar wat baten kaars en bril… In Nederland hebben ze het al onderzocht en er zouden niet minder files zijn, maar ze zouden meer gespreid zijn. Ze hebben dan maar wegen bijgebouwd en de maximale snelheid verhoogd tot 130 km/u.

Het idee van road pricing of rekeningrijden dateert al van de jaren twintig in de vorige eeuw. De econoom Pigou wilde de externe kosten van het verkeer zoals filevorming doorrekenen aan de weggebruiker. Het London Congestion Charging System werd in 2003 ingevoerd. Het tolgeld van 8 £ per dag om westelijk Londen binnen te rijden met de wagen was een maat voor niets. Het kleine voordeel van minder vervuiling en minder files werd zwaar overschaduwd door de nadelen van deze belastingheffing. De gedragswijziging waardoor meer mensen bij aanvang op de bus en de metro stapten en hun auto in de garage lieten, was vlug verleerd. In 2004 steeg de gemiddelde snelheid van voertuigen in het centrum van 14 naar 17 km per uur. In 2005 werd dit al gereduceerd tot 16 km en in 2006 tot 15 km per uur. Een verwaarloosbare winst van zegge en schrijve 1 km per uur voor een loodzwaar administratief en peperduur elektronisch systeem. De filevorming verminderde dus niet. De ondernemingen en zelfstandigen werden financieel en economisch ook zwaar getroffen. Drie keer werden ze dagelijks slachtoffer van de tollenaars : één keer zijzelf, een tweede keer de leveranciers en een derde keer de klanten. Leveranciers verhoogden hun prijs en de frequentie van de leveringen werd teruggeschroefd. De gierigheid bedroog de wijsheid. Het onderzoek “the Impacts of Road Pricing on Business” van Anjali Mahendra ligt blijkbaar niet op het nachtkastje van minister Ben Weyts.

Ik ben geen kringloopmannetje die zijn koffiezakjes van Max Havelaar op de composthoop gooit, veldsla met wormen eet en op zolen van versleten autobanden voort schuifelt. Ik zou een papegaai in mijn tuin zelfs meer appreciëren dan een spreeuw op een knotwilg. Elk opwarmend nadeel heeft zijn voordeel. Ik heb mijn auto even broodnodig als een metser zijn truweel. Wie aan mijn alaambak prutst pleegt broodroof. Als keizer-koster Ben Weyts, immobiliteitsminister van de N-VA, nu ook nog het rijbewijs met punten invoert warmt mijn bloed niet op, maar kookt het over. Tijd voor een mars op Brussel.