‘Wat De Lijn kan leren van de bussen in Luxemburg’

Om de problemen bij De Lijn op te lossen, pleit Jan Wostyn van Vista voor een openbaarvervoersmaatschappij naar Luxemburgs model.

De voorbije weken stond de Vlaamse vervoersmaatschappij De Lijn opnieuw in het middelpunt van de belangstelling. De ontevredenheid van vele reizigers met De Lijn blijft helaas een constante, zoals we konden lezen in artikels zoals dat van Stijn Tormans, en in columns van Amir Bachrouri en Julien De Wit.

Daarnaast werd aangekondigd dat er vanaf januari zo´n 3.000 haltes zullen sneuvelen, een daling van 17%. De bedoeling is om zo de efficiëntie te verhogen en drukke trajecten beter te bedienen, in plaats van een zeer uitgestrekt netwerk te onderhouden met weinig opstappers per halte. Gezien het structurele tekort aan zowel chauffeurs (mede door de vergrijzing) en bussen (door gebrek aan tijdige investeringen) is zo´n strategie eigenlijk best wel coherent. 

Het zou trouwens politiek een perfect legitieme optie kunnen zijn om busvervoer volledig te privatiseren. Een overheid is niet verplicht om zelf busvervoer te organiseren. Toch kan de vraag gesteld worden of dit dan echt wel zoveel efficiënter zou zijn. De subsidies aan De Lijn zijn nog altijd een veelvoud van de eigen ontvangsten.

(Lees verder onder de preview.)

Privéspelers zouden de prijzen dus substantieel moeten verhogen, wat echter dan weer een impact zou hebben op het reizigersvolume. Zo zouden finaal misschien enkel een paar lucratieve stadsnetwerken overblijven en al de andere verbindingen ofwel verdwijnen, ofwel… opnieuw moeten gesubsidieerd worden. Busvervoer is een semipubliek goed en daarom weinig geschikt voor een volledig private benadering.

Een andere visie voor De Lijn ook de volgende kunnen zijn: maak van het Vlaamse openbare busvervoer een zuiver publiek goed zoals in Luxemburg reeds het geval is. De eigen inkomsten van De Lijn bedragen vandaag amper 160 miljoen euro, of 0,3% van het totale Vlaamse overheidsbudget. De directe ticketinkomsten bedragen echter slechts 134 miljoen euro. Daarvan is een deel ook gewoon publiek Vlaams geld, want ook Vlaamse scholen en overheidsadministraties betalen vervoersabonnementen terug. Het gebruik van tickets en abonnementen brengt echter ook heel wat kosten met zich mee: De Lijn winkels moeten bemand worden, overal staan ticketautomaten die onderhouden en na verloop van tijd vervangen moeten worden, er zijn betaalterminals op alle bussen etc…

Naast de “harde” kosten, zijn er ook veel “verborgen” kosten verbonden aan het gebruik van tickets. Het checken van de tickets/abonnementen bij het opstappen neemt tijd in beslag, waardoor mensen alleen vooraan kunnen opstappen en de bus dus langer stilstaat. Daarnaast ontstaan er soms ook discussies over vervoersbewijzen en zelfs agressie, die een vlotte dienstverlening kunnen verstoren. Ook controles op zwartrijden en uitschrijven en innen van boetes worden uiteraard overbodig indien een vervoersbewijs niet langer nodig is. Tot slot is ook in privébedrijven personeel bezig met het verwerken en terugbetalen van abonnementen op De Lijn. Allemaal tijdsverlies zonder toegevoegde waarde.

Daarom dringt zich een brede kosten-baten analyse op: is het gebruik van tickets en abonnementen economisch nog wel te verantwoorden? Wie nu denkt aan het “gratis-verhaal” van wijlen SP.A-voorzitter Steve Stevaert, vergist zich echter. Dit is geen cadeaupolitiek, maar een broodnodige economische efficiëntie-oefening. Als de economische kosten van tickets hoger uitvallen dan de baten, is dit niet langer een zinvol systeem.

De gederfde inkomsten van 160 miljoen euro hoeven overigens niet noodzakelijkerwijze volledig door alle betalingsbetalers betaald worden, ook al is dat een optie. Aangezien werkgevers nu reeds abonnementen terugbetalen, zou ook geopteerd kunnen worden voor een vast forfait per werknemer. Vlaanderen telt momenteel zo´n 2,5 miljoen werkenden. Indien de lasten 50-50% verdeeld worden tussen belastingbetalers en werkgevers, zou een forfait van 32 euro per werknemer per jaar volstaan om die kosten af te dekken. Voor 80 miljoen belastinggeld per jaar zou elke Vlaming dan onbeperkt gebruik kunnen maken van De Lijn.

Met de aanstormende vergrijzing, dringt een dergelijke efficiëntie-oefening zich op. Vlaanderen kan het zich niet langer permitteren om de steeds schaarsere werkkrachten “gevangen” te houden in overheidsbedrijven voor taken die een veel te lage meerwaarde bieden zoals het verkopen en checken van ticketjes. In tijden van hoge werkloosheid, is dergelijke publieke tewerkstelling misschien nog nuttig, maar in tijden van structurele tekorten, wordt de kost daarvan dubbel. Elke werknemer die niet efficiënt wordt ingezet in een publieke dienst, is een werknemer extra tekort voor de private sector, waar de productiviteit doorgaans hoger ligt en overal tekorten zijn.

Deze omslag naar ticketless openbaar busverkeer zou de Vlaamse economie in zijn geheel dus een boost kunnen geven dankzij economische efficiëntiewinsten. Sneller en vlotter busverkeer opent namelijk ook de mogelijkheid tot het verhogen van de busfrequenties, wat noodzakelijk is om tot een duurzame “modal shift” te komen. Uiteraard zou in de kosten-baten analyse ook rekening gehouden moeten worden met een mogelijk verhoogde vraag die nieuwe investeringen zou vergen. Indien vooral voetgangers en fietsers hierdoor vaker de bus zouden nemen, kan men zich de vraag stellen of die wijziging dan wel nuttig is. Maar voetgangers en fietsers die sneller op hun bestemming zijn, impliceert óók een economische tijdswinst.

Verder moet misschien ook gekeken worden naar een partnership met taxibedrijven en Uber om de mobiliteit van mensen in afgelegen gebieden toch nog mogelijk te maken. Zo zouden we inwoners zonder auto in afgelegen gebieden op aanvraag een korting van 90% kunnen geven op x aantal taxiritten per jaar naar het dichtstbijzijnde verkeersknooppunt. Dat zou in elk geval nog steeds veel efficiënter en goedkoper zijn dan aan elke landelijke voordeur een bushalte. Een dergelijk innovatief partnership met privévervoersbedrijven zou ons namelijk toelaten om met minder middelen meer te bieden, ook al gelooft niet iedereen dat zoiets kan.

(Lees verder onder de preview.)

Na de verkiezingen van juni 2024 krijgt de Vlaamse regering de kans om het openbaar vervoer met De Lijn veel toegankelijker en efficiënter te maken. De privatiseringsoptie belooft weinig goeds, maar de terugkeer naar een openbaar vervoer wars van enig efficiëntiedenken of vraag en aanbod is evenmin een optie. Laten we daarom de keuze maken voor maximale economische efficiëntie en bereikbaarheid: een openbaar busvervoer zonder vervoersbewijzen waar elke Vlaming elke dag trots gebruik van kan maken, aangevuld met slimme partnerschappen met de privésector voor meer afgelegen gebieden met weinig inwoners. Zo maken we van openbaar vervoer in Vlaanderen een echt publiek goed. Wat we zelf doen, kunnen we beter doen.