‘Verkeer en mobiliteit niet ideologisch? Het zou politici sieren mochten ze expliciet zijn over wiens belangen ze in dit verhaal dienen’

‘Mobiliteitsbeleid is  doorspekt met politiek-ideologische keuzes. Het draait om macht: wie bepaalt welke bevolkingsgroepen zich vlot kunnen verplaatsen, en wie daarbij achterblijft’, schrijft Eva Van Eenoo naar aanleiding van de coalitiegesprekken die momenteel gevoerd worden in de Vlaamse steden en gemeenten.

Een discussie over mobiliteitsbeleid staat altijd garant voor verhitte gemoederen en verwijten heen en weer. Dat was voor de gemeenteraadsverkiezingen het geval, en is dat ook tijdens de lopende coalitiegesprekken.

In Gent bijvoorbeeld, is één van de splijtzwammen het mobiliteitsbeleid: mag het mobiliteitsbeleid van de afgelopen jaren, dat duidelijk een groene stempel droeg, verder worden gezet, of moet het roer om? Ook in de regionale regeringsonderhandelingen in Brussel is mobiliteitsbeleid politiek dynamiet. De voormalige mobiliteitsschepenen van Gent (Filip Watteeuw) en Leuven (David Dessers), en de voormalige minister van mobiliteit in Brussel (Elke Van den Brandt) zouden ‘te ideologisch’ zijn, ‘te dogmatisch’ of ‘te fundamentalistisch’, zoals Vooruit voorzitter Conner Rousseau zich liet ontvallen naar aanleiding van de Gentse coalitiegesprekken.

Als ‘niet-ideologische politicus’ zou ik me grote zorgen maken – waar bouw je anders je politieke verhaal op dan op ideologie? Maar los daarvan, wat de critici van bovengenoemde politici beweren, houdt absoluut geen steek. Mobiliteitsbeleid is namelijk doorspekt met politiek-ideologische keuzes. Het draait om macht: wie bepaalt welke bevolkingsgroepen zich vlot kunnen verplaatsen, en wie daarbij achterblijft? Het gaat over hoe het mobiliteitsbeleid wordt gefinancierd, en welke ruimtelijke vertaling dat mobiliteitsbeleid krijgt.

In essentie raakt het zelfs aan de vraag wat levenskwaliteit is, en of de publieke ruimte hieraan kan bijdragen. Zien we levenskwaliteit in de vorm van een parkeerplaats comfortabel vlak voor de deur, of in een boom die schaduw biedt in de zomer? Of maken we een onderscheid, waarbij ouderen, ploegwerkers en personen met een handicap dichtbij kunnen parkeren, terwijl jongere, fitte mensen enkele honderden meters naar een buurtparkeerplaats moeten wandelen? Er zijn talloze opties mogelijk – van het minimaliseren van de mogelijke rol van publieke ruimte in het bieden van levenskwaliteit tot het zien van een straat als een verlengstuk van de woonkamer. Wat al deze keuzes gemeen hebben, is dat ze altijd leunen op een ideologie, op een politieke visie op mobiliteit.

Politici die beweren dat ze hun mobiliteitsbeleid niet baseren op ideologie, pleiten vandaag eigenlijk voor een status quo.

We kunnen stellen dat we vandaag in een autoafhankelijke samenleving wonen. Dat is een feitelijke vaststelling. Dat betekent evenwel niet dat zo’n samenleving ‘neutraal’ is, in de zin dat iedereen er dezelfde voordelen en lasten van ervaart, of dat iedereen er op gelijke wijze doorheen navigeert. Dat maakt een schijnbaar onschuldige classificatie als ‘autobestuurders’ zelfs problematisch, omdat dit een veel te eenzijdige weergave van de werkelijkheid is. Hogere inkomens hebben vaak meerdere auto’s, en hogere inkomens leggen significant meer kilometers af: zij dragen dus veel meer bij aan het behoud en de versterking van de autoafhankelijke samenleving.

Dat betekent niet dat die hogere inkomens autoafhankelijker zijn – uw grootmoeder die eens in de week boodschappen doet met haar auto is dat wellicht meer – maar wel dat ze het huishoudbudget beschikbaar hebben om de niet geringe kosten die een auto met zich meebrengt kunnen betalen.

Het huidige, sterk op de auto gerichte mobiliteitssysteem, is uitsluitend (wie geen rijbewijs heeft, of geen toegang tot een auto, wordt uitgesloten) en exclusief (wie minder geld heeft, heeft minder verplaatsingsmogelijkheden). Niet iedereen kan zich op dezelfde manier verplaatsen binnen een autoafhankelijke samenleving. Sommigen profiteren meer van een bepaald mobiliteitsbeleid dan anderen.

Dat betekent dus dat politici die beweren dat ze hun mobiliteitsbeleid niet baseren op ideologie, vandaag eigenlijk pleiten voor een status quo, en dat ze vooral diegenen bedienen die vandaag aan het langste eind trekken in het mobiliteitsbeleid (en dat is nog veel meer dan de ‘modale burger’, de top van de autoindustrie, die zich waarschijnlijk smalend in de handen wrijft om al deze politieke commotie).

Het is wachten op de eerste politicus die beweert dat fysica ideologisch is.

Politici die beweren dat mensen ‘nu eenmaal een auto nodig hebben’, hebben in vele gevallen gelijk, maar vergeten er bij te vertellen dat de autoafhankelijke maatschappij waarin we ons vandaag bevinden ook het product is van een politieke ideologie. Die verspreide bebouwing, verkavelingen en eindeloze lintbebebouwing, randstedelijke ontwikkelingen en kantoorclusters langs snelwegen zijn heus niet vanzelf uit de lucht gevallen, maar zijn stuk voor stuk het resultaat van door en door politieke beslissingen.

Onze autoafhankelijke samenleving is een politiek product. Omdat het dagelijkse leven zodanig verknoopt is met autogebruik, is het loskoppelen van beide een erg lastige opgave. Maar dat mag er niet toe leiden dat wie de keuzes uit het verleden kritisch bevraagt of de schadelijke gevolgen ervan wil keren, wordt weggezet als een ‘fundamentalistische ideoloog’, terwijl degenen die het status quo verdedigen worden gezien als ‘rationele politici’.

Zelfs wie dacht dat verkeersveiligheid inmiddels losstaat van ideologie, komt bedrogen uit. Zones 30 worden steeds vaker ter discussie gesteld. Het is wachten op de eerste politicus die beweert dat fysica ideologisch is – het is nu eenmaal een gegeven dat de kans dat een voetganger overlijdt bij een aanrijding aan 50 km/u 45% is, en dat dat bij 30 km/u zakt naar 5% – maar blijkbaar weegt dat verminderd risico niet op tegen de frustratie die een zone 30 bij sommige automobilisten opwekt.

En welke politici durven het aan om het pleidooi van de Ouders van Verongelukte Kinderen om de autoindustrie aan te manen om in plaats van SUV’s eerder LISA-cars (een afkorting van Light & Safe) te laten produceren  fundamentalistisch te noemen? Ook verkeersveiligheid blijft blijkbaar het terrein van een ideologisch machtsspel, en het zou politici sieren mochten ze expliciet zijn over wiens belangen ze in dit verhaal dienen, en wiens belangen hun blijkbaar koud laten.

Diegenen die betogen niet-ideologisch, niet-dogmatisch en niet-fundamentalistisch te zijn, vertolken misschien de meest ideologische positie van allemaal.

Eva Van Eenoo is post-doctoraal onderzoeker aan de Vrije Universiteit Brussel en gastdocent Ruimte & Mobiliteit aan de KU Leuven.